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摘要：汽车物流资源整合是指汽车物流企业为适应不断变化的市场环境的需要，在科学合理的制度安排下，借助现代科技特别是计算机网络技术的力量，将企业有限的物流资源进行实时优化配置的一种动态管理运作体系。通过对汽车物流企业各种资源（客户资源、信息资源、物流流程、能力资源、组织资源等）的整合利用，实现企业在物流系统的多环节运营的规模效益和服务网络化，最终提高企业竞争力。未来的汽车物流市场需求将会是多元化的，提供一体化的汽车物流服务是未来市场对物流企业的要求，这些都必须通过企业间的资源整合协同等方式来实现。物流资源整合是今后我国汽车物流业行业的必由之路。本文以上海及苏南地区为例进行汽车零部件物流与整车物流资源整合优化研究。
关键词：汽车物流 资源整合 物流网络
中图分类号：U652.1+2
1. 汽车零部件物流与整车物流资源整合优化思路
资源整合优化的总体思路是将运输过程分为去程运输和回程运输，通过匹配去程和回程合理、稳定的货源，解决运输车辆回程空载问题，进而提高车辆利用率。整车物流和零部件物流是大部分汽车物流行业的核心业务，也是实现资源整合优化的主要对象。以整车物流与零部件物流业务聚集程度较高的上海及苏南地区为试点进行整合优化研究。应用新型多用途车（即整车和零部件混装运输车辆）、轿运车及零部件干线货车（飞翼车等），打破车辆装载货源单一化，运用去程整车运输和回程零部件运输或者整车与零部件混装运输方式相结合，实现车辆体积及時间利用率的提高，空车走行距离的减少，物流成本的降低的目的。
2. 汽车零部件物流与整车物流资源整合优化模型
2.1 条件假设
1. 不同企业间的整车和零部件订单信息流畅共享。
2. 不考虑超额运输及交通情况，假设所有车辆运行速度为35 ；
3. 无突发情况，不考虑订单处理错误等人为错误的发生；
4. 所有运输方式在执行上均是标准化的，如循环取货涉及的零部件均已按照装车序列排序完毕，且零部件供应商也能够准时地在时间窗内提供所有零部件；
5. 车辆调度顺畅。
2.2 符号说明
：第 条去程线路，其取值范围1，2，… ；
：第 条回程线路，其取值范围为1，2，… ；
：回程线路的第 个取货点，其取值范围为1，2，… （ 表示出发地）；
：第 条去程线路与第 条回程线路整合后装载量；
：第 条去程线路与第 条回程线路整合后全程运距；
：第 条去程线路与第 条回程线路整合后空车走行距离；
：第 条去程线路运距；
：第 条回程线路运距；
：第 条回程线路装载量 ；
：第 条回程线路中第 个取货点到第 个取货点的装载量；
：第 条回程线路中第 个取货点到第 个取货点的运距；
：运载车辆车速度，即为 ；
：运载车辆最大装载量；
：整合线路最长运输时间。
2.3 模型建立
1. 目标函数 （1） 其中：
（2） （3） （4）
式（2）表示整合方案回程装载量的倒数最小，即为回程装载量最大。
式（3）表示整合方案全程运距最短。
式（4）表示整合方案空车运距最短。
2.4 模型算法
算法的核心思想是先将去、回程任务按照模型中的三个目标函数（装载量，全程距离，空车距离）在不增加额外成本的情况下进行匹配，若无法实现全局最优则退求局部最优，由此形成整合方案解集，记入待分配任务集。若某些任务让步为局部最优后仍无解，则直接记入待分配任务集。
形成待分配任务集之后，使用降序自适应算法针对车辆进行任务分配。若待分配任务已经被全部分配完而依旧有车辆未分配任务，则记该类车辆为富余运力。若车辆已经全部分配任务且已无法再分配，则记该类任务为困难任务。最后统一输出结果。
3仿真算例
算例将针对去程整车物流、回程零部件入厂物流的整合方案求解。以上海及苏南地区为例，某日一定数量的新型多用途车、轿运车及飞翼车的任务排布为背景。以某大型汽车物流企业业务数据为源数据，假设在清晨8点有上海大众嘉定主机厂向苏锡常地区41家供应商同时发送整车的运输任务，讨论其与配送频次为1～6的81条入厂零部件路径的入厂物流任务的整合优化运输方案针对不同权重（载重、空车走行距离、线路总体长度）的帕累托解。最后，考虑成本约束，计算每单节约成本。
整合优化方案分为两部分，首先在三大目标函数及成本约束、时间约束条件下求解可整合的方案，然后结合不可整合的方案，求得全部方案帕累托集。
可整合部分，记装载、全程距离、空车距离的权重范围为0～1，单位0.1，共1000种组合。针对以上组合使用MATLAB软件进行逐次进行求解，求得可整合方案各目标函数及各数量指标均值如表1所示。
4. 结论
汽车零部件物流与整车物流资源整合优化前后效益对比，得出在上海及苏南地区服务范围内实行以新型多用途车为实施基础的资源整合，平均使用31.63辆运载车辆即可完成35辆运载车辆需要完成的任务，节约了3.37辆装载车，车辆使用效率提升9.63%，降低车辆空闲等待时间4.88%，将整车运输车辆回程空载率从50%降至35.76% ；从直接经济效益来看，每单运输任务可平均节约379.26元，总体上可节约运输成本9656元/天，即可省352万元/年。实现了企业资源利用率的提高，降低整车配送回程空载率，降低运输成本，运距和运输车辆的减少，满足了“低碳经济、绿色物流”的是时代要求。
参考文献
[1]帅斌. 物流经济[M]. 成都：西南交通大学出版社， 2007. 190-206
关键词：汽车物流 资源整合 物流网络
中图分类号：U652.1+2
1. 汽车零部件物流与整车物流资源整合优化思路
资源整合优化的总体思路是将运输过程分为去程运输和回程运输，通过匹配去程和回程合理、稳定的货源，解决运输车辆回程空载问题，进而提高车辆利用率。整车物流和零部件物流是大部分汽车物流行业的核心业务，也是实现资源整合优化的主要对象。以整车物流与零部件物流业务聚集程度较高的上海及苏南地区为试点进行整合优化研究。应用新型多用途车（即整车和零部件混装运输车辆）、轿运车及零部件干线货车（飞翼车等），打破车辆装载货源单一化，运用去程整车运输和回程零部件运输或者整车与零部件混装运输方式相结合，实现车辆体积及時间利用率的提高，空车走行距离的减少，物流成本的降低的目的。
2. 汽车零部件物流与整车物流资源整合优化模型
2.1 条件假设
1. 不同企业间的整车和零部件订单信息流畅共享。
2. 不考虑超额运输及交通情况，假设所有车辆运行速度为35 ；
3. 无突发情况，不考虑订单处理错误等人为错误的发生；
4. 所有运输方式在执行上均是标准化的，如循环取货涉及的零部件均已按照装车序列排序完毕，且零部件供应商也能够准时地在时间窗内提供所有零部件；
5. 车辆调度顺畅。
2.2 符号说明
：第 条去程线路，其取值范围1，2，… ；
：第 条回程线路，其取值范围为1，2，… ；
：回程线路的第 个取货点，其取值范围为1，2，… （ 表示出发地）；
：第 条去程线路与第 条回程线路整合后装载量；
：第 条去程线路与第 条回程线路整合后全程运距；
：第 条去程线路与第 条回程线路整合后空车走行距离；
：第 条去程线路运距；
：第 条回程线路运距；
：第 条回程线路装载量 ；
：第 条回程线路中第 个取货点到第 个取货点的装载量；
：第 条回程线路中第 个取货点到第 个取货点的运距；
：运载车辆车速度，即为 ；
：运载车辆最大装载量；
：整合线路最长运输时间。
2.3 模型建立
1. 目标函数 （1） 其中：
（2） （3） （4）
式（2）表示整合方案回程装载量的倒数最小，即为回程装载量最大。
式（3）表示整合方案全程运距最短。
式（4）表示整合方案空车运距最短。
2.4 模型算法
算法的核心思想是先将去、回程任务按照模型中的三个目标函数（装载量，全程距离，空车距离）在不增加额外成本的情况下进行匹配，若无法实现全局最优则退求局部最优，由此形成整合方案解集，记入待分配任务集。若某些任务让步为局部最优后仍无解，则直接记入待分配任务集。
形成待分配任务集之后，使用降序自适应算法针对车辆进行任务分配。若待分配任务已经被全部分配完而依旧有车辆未分配任务，则记该类车辆为富余运力。若车辆已经全部分配任务且已无法再分配，则记该类任务为困难任务。最后统一输出结果。
3仿真算例
算例将针对去程整车物流、回程零部件入厂物流的整合方案求解。以上海及苏南地区为例，某日一定数量的新型多用途车、轿运车及飞翼车的任务排布为背景。以某大型汽车物流企业业务数据为源数据，假设在清晨8点有上海大众嘉定主机厂向苏锡常地区41家供应商同时发送整车的运输任务，讨论其与配送频次为1～6的81条入厂零部件路径的入厂物流任务的整合优化运输方案针对不同权重（载重、空车走行距离、线路总体长度）的帕累托解。最后，考虑成本约束，计算每单节约成本。
整合优化方案分为两部分，首先在三大目标函数及成本约束、时间约束条件下求解可整合的方案，然后结合不可整合的方案，求得全部方案帕累托集。
可整合部分，记装载、全程距离、空车距离的权重范围为0～1，单位0.1，共1000种组合。针对以上组合使用MATLAB软件进行逐次进行求解，求得可整合方案各目标函数及各数量指标均值如表1所示。
4. 结论
汽车零部件物流与整车物流资源整合优化前后效益对比，得出在上海及苏南地区服务范围内实行以新型多用途车为实施基础的资源整合，平均使用31.63辆运载车辆即可完成35辆运载车辆需要完成的任务，节约了3.37辆装载车，车辆使用效率提升9.63%，降低车辆空闲等待时间4.88%，将整车运输车辆回程空载率从50%降至35.76% ；从直接经济效益来看，每单运输任务可平均节约379.26元，总体上可节约运输成本9656元/天，即可省352万元/年。实现了企业资源利用率的提高，降低整车配送回程空载率，降低运输成本，运距和运输车辆的减少，满足了“低碳经济、绿色物流”的是时代要求。
参考文献
[1]帅斌. 物流经济[M]. 成都：西南交通大学出版社， 2007. 190-206