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北京治堵新政已经正式实施，1月底就将公布第一批牌照摇号结果。究竟会对北京的车市带来怎样的影响，目前还不能轻易下结论。不过，近来有不少业界人士开始纷纷担心这一限牌政策会扩散到全国其他城市。那么首都北京的示范效应能否显现？是否会扩散到全国其他拥堵城市呢？又是否会如谣传所说，可能会从一线城市扩散到二三线城市？政府职能部门应当如何应对？为此，本期特邀三位嘉宾来和我们一起探讨这些话题。
短期难以波及全国
主持人：不少人担心北京治堵新政会扩散到全国，特别是比较拥堵的一线城市。这种担忧有没有必要？北京示范效应是否会再次显现？
杜芳慈：北京的示范效应历来都是影响很大，但是各城市会不会跟风效仿，得看各城市自身的情况而定。从目前各城市的拥堵情况看，我觉得没有必要，还没有那么严重，在到达这个程度之前可以采取很多措施，主要看管理者的想法，也不一定非要学北京。
王晓明：每个地区的政策应该是各有特色，从时间表上看，近期应该不会集中出台类似北京的限制政策，会逐步实施，要经历一个过程，所以短时间内对于全国车市不会产生明显的影响。当然拥堵问题已经不可避免，未来各城市会根据实际情况，一旦拥堵加重肯定会出台相应的限制措施。
陈光祖：大部分二三线城市还不到拥堵的程度，没有必要效仿北京。而且我认为，堵车在一定程度上对二三线城市来说是好事。
我们不能把堵车作为一个政治问题来处理，堵车就是经济发展的客观规律和必经阶段。而目前全世界范围内也还没有科学有效的解决方法，日本的智能交通已经实行了十几年，东京等日本城市照样拥堵。因此北京目前出台的政策只能做到一定程度的缓解作用，尚无法根治问题。
主持人：难道说汽车交通“堵”与“不堵”是衡量一个城市经济发达的标志之一？
陈光祖：没错，例如纽约、巴黎、伦敦、东京等都是世界上最堵车的城市。特别是底特律的堵车程度和当地经济发展有密切关系，前两年金融危机到来，底特律的堵车现象有很大缓解，当经济复苏之后，又会出现一些路段相当堵塞的现象。所以，换个角度去看，或许堵车也并非是百分之百的坏事。
当然，堵车的确是汽车无限制急速发展的结果，给社会带来的负面影响也不容忽视。美国人把汽车拥堵现象形容为“蝗虫”，当它成灾时，下猛药治理，过两年又是飞来一大片“蝗虫”，又得下猛药，这种汽车社会分化的现象就像潘朵拉盒子一样，你不想要它，但却无法躲避它。在动态中，治堵是很难彻底防治的。但迄今为止，世界上还没有一个大型城市探索出治理堵车现象的范例。
因地制宜考验政府智慧
主持人：目前北京的这一政策值得推广吗？
杜芳慈：这些措施是针对目前比较棘手的问题而出台的一种无奈紧急措施，并不是一个完美的万全措施，也不应该成为长期采用和实行的措施，不值得全国推广。如果我们其他方面的工作，包括管理水平、公共交通的发展、地铁的建设、城市规划等一系列都做不好，把拥堵问题仅仅归咎于汽车保有量的增长，这是不科学的。当然，这实际上也是对市长们执政智慧的考验，市长们如果智慧不足的话只能学北京。
陈光祖：防堵可以通过限行等手段，但不要人为地限购。购车是人们自由的行为，要尊重人们的自由选择，限购量的底线在哪，谁也没有标准。现在正是中产阶级逐步崛起的时期，限制了中产阶级巨大的购车潜力，这不仅不合理，还会影响到经济的发展和社会的公平。
主持人：此次政策中确实有些欠失公平的地方，甚至超过对于车市的影响。
杜芳慈：没错，现在最主要的还不是对于车市的影响，而是对于公平的影响，特别是剥夺了部分人购车的权利是不公平的。北京是全中国人的首都，而不仅仅是一部分的首都，如果这一政策全国示范推广，那么每个城市都限制外地人购车，限制外地车进入，就会形成交通的“军阀割据”，那我们所谓“大交通”的概念就无从谈起，就会变成了封闭割据的小交通。从而给社会发展带来的影响将更加深远和复杂。
主持人：如果从目前我国汽车保有量上看，的确还有很大潜力，不应该去抑制消费。
陈光祖：2009年全世界汽车保有量已经达到9.73亿辆，即每5.6-5.7人就拥有一辆汽车，其中美国达到1.2人/辆，日本1.46人/辆，德国1.52人/辆，韩国3.16人/辆，而中国为18人/辆。虽然中国汽车市场近年来异常火爆，但保有量平均数值仍低于全世界的水平，更达不到发达国家的水平，因此，它还有不少潜在市场发展的空间，这是任何力量所不可阻挡的。
主持人：目前国外一般都采取怎样的治堵措施？效果如何？
王晓明：像香港、台湾、新加坡等地区都有相应的治堵措施，只不过直接限制牌照的方式比较少，可能是提高购置税率、提高拥堵费等等，方法不一而足，治堵效果都相差不远。
主持人：有人说市场经济就应该由市场自主调节，少用政府宏观调控的政策手段。
杜芳慈：不能完全由市场来决定，政府职能部门有责任来解决交通的通畅问题，政府应当起到这样的责任，拿出更好的办法来解决这件事。
陈光祖：其实，当人们发现汽车已很难通行，有些人就会自愿放弃购车或是购车后很少用，这种现象是一种市场自律行为，在东京已经不少人选择坐公共交通，而自愿很少开车进城。
王晓明：对于政府来说，限也不是最有效的办法，根本的措施还是发展公共交通、轨道交通和加快基础设施建设，关键在于什么方法更加合理更加及时有效。
本期嘉宾
中国汽车工业协会专家委员会委员 陈光祖
堵车就是经济发展的客观规律和必经阶段，防堵可以通过限行等手段，但不要人为地限购。
中国汽车工业协会助理秘书长 杜芳慈
各城市会不会跟风效仿，得依据各城市自身的情况而定，这也是对市长们执政智慧的考验。
国务院发展研究中心产业经济研究部副研究员 王晓明
近期应该不会集中出台类似北京的限制政策，会有一个逐步实施的过程，但限制大势所趋。
北京治堵新政已经正式实施，1月底就将公布第一批牌照摇号结果。究竟会对北京的车市带来怎样的影响，目前还不能轻易下结论。不过，近来有不少业界人士开始纷纷担心这一限牌政策会扩散到全国其他城市。那么首都北京的示范效应能否显现？是否会扩散到全国其他拥堵城市呢？又是否会如谣传所说，可能会从一线城市扩散到二三线城市？政府职能部门应当如何应对？为此，本期特邀三位嘉宾来和我们一起探讨这些话题。
短期难以波及全国
主持人：不少人担心北京治堵新政会扩散到全国，特别是比较拥堵的一线城市。这种担忧有没有必要？北京示范效应是否会再次显现？
杜芳慈：北京的示范效应历来都是影响很大，但是各城市会不会跟风效仿，得看各城市自身的情况而定。从目前各城市的拥堵情况看，我觉得没有必要，还没有那么严重，在到达这个程度之前可以采取很多措施，主要看管理者的想法，也不一定非要学北京。
王晓明：每个地区的政策应该是各有特色，从时间表上看，近期应该不会集中出台类似北京的限制政策，会逐步实施，要经历一个过程，所以短时间内对于全国车市不会产生明显的影响。当然拥堵问题已经不可避免，未来各城市会根据实际情况，一旦拥堵加重肯定会出台相应的限制措施。
陈光祖：大部分二三线城市还不到拥堵的程度，没有必要效仿北京。而且我认为，堵车在一定程度上对二三线城市来说是好事。
我们不能把堵车作为一个政治问题来处理，堵车就是经济发展的客观规律和必经阶段。而目前全世界范围内也还没有科学有效的解决方法，日本的智能交通已经实行了十几年，东京等日本城市照样拥堵。因此北京目前出台的政策只能做到一定程度的缓解作用，尚无法根治问题。
主持人：难道说汽车交通“堵”与“不堵”是衡量一个城市经济发达的标志之一？
陈光祖：没错，例如纽约、巴黎、伦敦、东京等都是世界上最堵车的城市。特别是底特律的堵车程度和当地经济发展有密切关系，前两年金融危机到来，底特律的堵车现象有很大缓解，当经济复苏之后，又会出现一些路段相当堵塞的现象。所以，换个角度去看，或许堵车也并非是百分之百的坏事。
当然，堵车的确是汽车无限制急速发展的结果，给社会带来的负面影响也不容忽视。美国人把汽车拥堵现象形容为“蝗虫”，当它成灾时，下猛药治理，过两年又是飞来一大片“蝗虫”，又得下猛药，这种汽车社会分化的现象就像潘朵拉盒子一样，你不想要它，但却无法躲避它。在动态中，治堵是很难彻底防治的。但迄今为止，世界上还没有一个大型城市探索出治理堵车现象的范例。
因地制宜考验政府智慧
主持人：目前北京的这一政策值得推广吗？
杜芳慈：这些措施是针对目前比较棘手的问题而出台的一种无奈紧急措施，并不是一个完美的万全措施，也不应该成为长期采用和实行的措施，不值得全国推广。如果我们其他方面的工作，包括管理水平、公共交通的发展、地铁的建设、城市规划等一系列都做不好，把拥堵问题仅仅归咎于汽车保有量的增长，这是不科学的。当然，这实际上也是对市长们执政智慧的考验，市长们如果智慧不足的话只能学北京。
陈光祖：防堵可以通过限行等手段，但不要人为地限购。购车是人们自由的行为，要尊重人们的自由选择，限购量的底线在哪，谁也没有标准。现在正是中产阶级逐步崛起的时期，限制了中产阶级巨大的购车潜力，这不仅不合理，还会影响到经济的发展和社会的公平。
主持人：此次政策中确实有些欠失公平的地方，甚至超过对于车市的影响。
杜芳慈：没错，现在最主要的还不是对于车市的影响，而是对于公平的影响，特别是剥夺了部分人购车的权利是不公平的。北京是全中国人的首都，而不仅仅是一部分的首都，如果这一政策全国示范推广，那么每个城市都限制外地人购车，限制外地车进入，就会形成交通的“军阀割据”，那我们所谓“大交通”的概念就无从谈起，就会变成了封闭割据的小交通。从而给社会发展带来的影响将更加深远和复杂。
主持人：如果从目前我国汽车保有量上看，的确还有很大潜力，不应该去抑制消费。
陈光祖：2009年全世界汽车保有量已经达到9.73亿辆，即每5.6-5.7人就拥有一辆汽车，其中美国达到1.2人/辆，日本1.46人/辆，德国1.52人/辆，韩国3.16人/辆，而中国为18人/辆。虽然中国汽车市场近年来异常火爆，但保有量平均数值仍低于全世界的水平，更达不到发达国家的水平，因此，它还有不少潜在市场发展的空间，这是任何力量所不可阻挡的。
主持人：目前国外一般都采取怎样的治堵措施？效果如何？
王晓明：像香港、台湾、新加坡等地区都有相应的治堵措施，只不过直接限制牌照的方式比较少，可能是提高购置税率、提高拥堵费等等，方法不一而足，治堵效果都相差不远。
主持人：有人说市场经济就应该由市场自主调节，少用政府宏观调控的政策手段。
杜芳慈：不能完全由市场来决定，政府职能部门有责任来解决交通的通畅问题，政府应当起到这样的责任，拿出更好的办法来解决这件事。
陈光祖：其实，当人们发现汽车已很难通行，有些人就会自愿放弃购车或是购车后很少用，这种现象是一种市场自律行为，在东京已经不少人选择坐公共交通，而自愿很少开车进城。
王晓明：对于政府来说，限也不是最有效的办法，根本的措施还是发展公共交通、轨道交通和加快基础设施建设，关键在于什么方法更加合理更加及时有效。
本期嘉宾
中国汽车工业协会专家委员会委员 陈光祖
堵车就是经济发展的客观规律和必经阶段，防堵可以通过限行等手段，但不要人为地限购。
中国汽车工业协会助理秘书长 杜芳慈
各城市会不会跟风效仿，得依据各城市自身的情况而定，这也是对市长们执政智慧的考验。
国务院发展研究中心产业经济研究部副研究员 王晓明
近期应该不会集中出台类似北京的限制政策，会有一个逐步实施的过程，但限制大势所趋。