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无处安身的“巨人”
在航空业早期研制大型飞机的行列中，俄罗斯的伊戈尔·西科尔斯基绝对属于“大神”级的人物，自然吸引到很多追随者。其中有一位是来自英国的麦肯齐·肯尼迪，此人在18岁时跑到俄国寻找出头的机会，1909年就创办了自己的飞机公司。当他遇上西科尔斯基后可谓意气相投，成为后者得力的合作伙伴。
1914年第一次世界大战爆发后不久，肯尼迪决定回到祖国效力，此时西科尔斯基的“伊里亚·穆罗梅茨”双翼四发轰炸机也已经整装待发。把雨点般的炸弹扔到敌人头上的想法同样鼓舞着肯尼迪，在争取到英国战争部的表态支持后，他拉起一队人马开始打造自己的大型轰炸机。这种被称为“肯尼迪巨人”（Kennedy Giant）的双翼机基本上沿袭了西科尔斯基的设计，但整个机身从头到尾都是四四方方的造型，看上去有些愣头愣脑的感觉，尾部的方向舵相对就显得很单薄。同样是配备4台发动机，肯尼迪选用了引进法国技术生产的149千瓦萨马逊Z9发动机，两两串联成前拉后推的组合，分左右安置在两翼之间，在正下方装有复杂的固定式起落架。
设计完成后，这架飞机的机体部件交由同在米德赛克斯的费雷尔飞机公司和英国留声机公司（没错，就是著名的百代唱片公司的前身）分头承建。可是当1916年这些部件完工时，才发现没有哪个库房能够收容这位比“伊里亚·穆罗梅茨”还要大一号的“巨人”，只好运到伦敦以北的诺斯霍特机场，在露天场地搭起脚手架，像盖房子那样进行最后总装。这还不算，要给这个成形的大家伙挪个窝还得出动两台牵引车和70名工人，一不小心就把脆弱的骨架给折断了。肯尼迪不得不重新加固机身结构，并调整机翼和尾舵以保持整体的平衡。
到1917年11月试飞时，飞行员特意选择从一处斜坡上驾机俯冲滑跑，希望借助加速气流托起沉重的机身。可惜这招还是落空了，这位先天不足的“巨人”只是晃悠着在空中划出一道短短的弧线就栽回了地面。尽管肯尼迪试图通过给机体“瘦身”来提高推进效率，但缺乏财政支持使他难以为继。最终这架瘫痪的飞机被废弃于机场附近，沦为一尊在风雨中逐渐凋落的地标物，多年后当地人还传说在满月之时就能看到它幽灵般的身影从夜空中掠过呢。
“空中客车”难上路
作为成功飞越英吉利海峡的第一人，路易斯·布莱里奥无疑是法国航空界的“带头大哥”，他创办的飞行学校和飞机公司对推动欧洲航空业的发展贡献颇多。只是到一战结束后，布莱里奥公司和其他飞机制造商一样，也面临着来自军方的订单急剧减少的困境，不得不转向民用市场寻找机会。
布莱里奥在战时研制过几种双翼四发轰炸机，最显著的特征是把4台发动机分为两组对称地安装在上翼和下翼，位置尽可能靠近机身中线以减轻机翼的负担。不过它们的缺点就是结构过于复杂，拖累了飞行性能，结果未能博得军方的青睐。战后为了尽快拿出载客量大的产品，布莱里奥决定以名为“猛犸象”的74型轰炸机为基础，改成可搭乘28人之多的75型客运飞机。该机直接沿用了轰炸机的特有布局，同样配备4台功率各为225千瓦的希斯帕诺-苏扎8Fb发动机。机身则是加大的圆筒形，靠一对四轮小车式起落架支撑着。
早在A300面世的50年前，75型客机就用上了“空中客车”（Airbus）的名号，然而1920年6月开始试飞后却很难证明自己是个合格的运输工具。继承了性能低下、不易操纵的“家族病”，最大速度只有150千米/小时，这样的“破车”在市场上实在是没前途。布莱里奥此后只好缩小胃口，陆续研制了8座的115/135型和17座的155型客机，但“换汤不换药”的做法没能解决顽疾，即使投入使用也接二连三地发生坠机事故。
到1930年时，布莱里奥公司别出心裁地搞出一架更为另类的125型三体式单翼客机，用主翼和平尾将两个滚圆的机身并联起来作为豪华客舱，每个均设有6个座席、行李间和卫生间。而独立的驾驶舱就架在机身之间的中段机翼上，前后各安装一台410千瓦的希斯帕诺-苏扎12Hbr型发动机，以前拉后推形式驱动，尾部则竖立着4片方向舵。如此“前卫”的设计在当年的巴黎航展上倒是亮瞎了不少人的双眼，可惜经过两年多的反复测试和改进，125型客机那糟糕的飞行品质还是难以改观。在看到无望获得管理部门发放的适航证书后，布莱里奥只得将其送入了废料场。直到1936年被政府国有化，他们也没能在大型客机方面有明显的突破。
最后的“贵族机”
还在二战硝烟正浓时，英国政府的一个管理委员会就研究要在战后重振民用航空，包括发展一种可越洋飞行的大型客机，用于加强与海外殖民地之间的政治和经济联系。这个委员会由掌管飞机生产的布拉巴宗（Brabazon）勋爵领头，早年他是英国第一位写下官方飞行纪录的人，也是皇家飞行俱乐部正式认可的第一位飞行员，因此计划中的飞机就荣幸地以这位贵族的姓氏命名。
这项宏伟的工程交由布里斯托飞机公司负责，他们当时正在设计一种配备8台发动机的重型轰炸机，只是没能赶上皇家空军的装备进度而搁置下来，不过跟大型客机的性能要求倒是颇为接近。于是在1944年底，编号为167型的设计方案出炉了：采用细长的流线型机身和平直机翼，在两侧厚实的翼根内共埋设有8台自产的“半人马座”活塞发动机，单台功率1860千瓦，驱动4对直径约5米、共轴反向旋转的螺旋桨。机上汇集了许多当时全新的技术和设备，如能探测和减缓风力影响的自动反馈系统、可减轻飞行员操作负担的液压助力装置等。
为了提高长途飞行的舒适性，比后来的波音747还稍大一些的167型客机只载客100人，给每位乘客都留出了足够大的活动空间。机舱内设有餐厅、酒吧和小影院，连机组人员也有专门的休息室。布里斯托公司为此还专门扩建了装配厂房和机场跑道，用了4年多的时间才完成这架被寄予厚望的“贵族机”。直到1949年9月4日“布拉巴宗”才进行了第一次试飞，此后两年又接连在范堡罗和巴黎两大航展上亮相。然而站在喷气时代的黎明时分，这架英国有史以来最大的飞机已经显得out了。虽说外形光滑，但过大过厚的机翼和尾翼都增加了阻力，加上动力不足的困扰，该机的速度和航程均低于预定指标，铝制蒙皮和内部框架还容易出现疲劳裂痕。
除了性能和安全上的缺陷，“布拉巴宗”采用的众多新技术没带来多少正能量，倒是不成比例地推高了造价，载客量偏少也增加了运营成本。反对者指责这项烧掉了数百万英镑的计划其实是政治意义大于实用需要，连原本感兴趣的航空公司算过经济账后也望而却步了。由于一直拉不到订单，1953年7月英国运输部宣布取消这个劳而无功的项目，到年底仅飞了不到400小时的“布拉巴宗”连同换用新型涡轮发动机但未建成的二号机均被拆解处理，只剩下少量部件保留在博物馆。
另外值得一提的还有命运相似的“公主”（Princess）水上飞机，这也是怀胎于二战期间、计划用于维系大英帝国版图的大型客机。105座的“公主”由桑德斯·罗伊公司研制，装有10台发动机和6组螺旋桨，整体比“布拉巴宗”还要重些，但拖到1952年8月首飞时也已经失去了她的贵族魅力，勉强飞行了一年后就黯然退场，把位置让给了后起之秀喷气式客机。
在航空业早期研制大型飞机的行列中，俄罗斯的伊戈尔·西科尔斯基绝对属于“大神”级的人物，自然吸引到很多追随者。其中有一位是来自英国的麦肯齐·肯尼迪，此人在18岁时跑到俄国寻找出头的机会，1909年就创办了自己的飞机公司。当他遇上西科尔斯基后可谓意气相投，成为后者得力的合作伙伴。
1914年第一次世界大战爆发后不久，肯尼迪决定回到祖国效力，此时西科尔斯基的“伊里亚·穆罗梅茨”双翼四发轰炸机也已经整装待发。把雨点般的炸弹扔到敌人头上的想法同样鼓舞着肯尼迪，在争取到英国战争部的表态支持后，他拉起一队人马开始打造自己的大型轰炸机。这种被称为“肯尼迪巨人”（Kennedy Giant）的双翼机基本上沿袭了西科尔斯基的设计，但整个机身从头到尾都是四四方方的造型，看上去有些愣头愣脑的感觉，尾部的方向舵相对就显得很单薄。同样是配备4台发动机，肯尼迪选用了引进法国技术生产的149千瓦萨马逊Z9发动机，两两串联成前拉后推的组合，分左右安置在两翼之间，在正下方装有复杂的固定式起落架。
设计完成后，这架飞机的机体部件交由同在米德赛克斯的费雷尔飞机公司和英国留声机公司（没错，就是著名的百代唱片公司的前身）分头承建。可是当1916年这些部件完工时，才发现没有哪个库房能够收容这位比“伊里亚·穆罗梅茨”还要大一号的“巨人”，只好运到伦敦以北的诺斯霍特机场，在露天场地搭起脚手架，像盖房子那样进行最后总装。这还不算，要给这个成形的大家伙挪个窝还得出动两台牵引车和70名工人，一不小心就把脆弱的骨架给折断了。肯尼迪不得不重新加固机身结构，并调整机翼和尾舵以保持整体的平衡。
到1917年11月试飞时，飞行员特意选择从一处斜坡上驾机俯冲滑跑，希望借助加速气流托起沉重的机身。可惜这招还是落空了，这位先天不足的“巨人”只是晃悠着在空中划出一道短短的弧线就栽回了地面。尽管肯尼迪试图通过给机体“瘦身”来提高推进效率，但缺乏财政支持使他难以为继。最终这架瘫痪的飞机被废弃于机场附近，沦为一尊在风雨中逐渐凋落的地标物，多年后当地人还传说在满月之时就能看到它幽灵般的身影从夜空中掠过呢。
“空中客车”难上路
作为成功飞越英吉利海峡的第一人，路易斯·布莱里奥无疑是法国航空界的“带头大哥”，他创办的飞行学校和飞机公司对推动欧洲航空业的发展贡献颇多。只是到一战结束后，布莱里奥公司和其他飞机制造商一样，也面临着来自军方的订单急剧减少的困境，不得不转向民用市场寻找机会。
布莱里奥在战时研制过几种双翼四发轰炸机，最显著的特征是把4台发动机分为两组对称地安装在上翼和下翼，位置尽可能靠近机身中线以减轻机翼的负担。不过它们的缺点就是结构过于复杂，拖累了飞行性能，结果未能博得军方的青睐。战后为了尽快拿出载客量大的产品，布莱里奥决定以名为“猛犸象”的74型轰炸机为基础，改成可搭乘28人之多的75型客运飞机。该机直接沿用了轰炸机的特有布局，同样配备4台功率各为225千瓦的希斯帕诺-苏扎8Fb发动机。机身则是加大的圆筒形，靠一对四轮小车式起落架支撑着。
早在A300面世的50年前，75型客机就用上了“空中客车”（Airbus）的名号，然而1920年6月开始试飞后却很难证明自己是个合格的运输工具。继承了性能低下、不易操纵的“家族病”，最大速度只有150千米/小时，这样的“破车”在市场上实在是没前途。布莱里奥此后只好缩小胃口，陆续研制了8座的115/135型和17座的155型客机，但“换汤不换药”的做法没能解决顽疾，即使投入使用也接二连三地发生坠机事故。
到1930年时，布莱里奥公司别出心裁地搞出一架更为另类的125型三体式单翼客机，用主翼和平尾将两个滚圆的机身并联起来作为豪华客舱，每个均设有6个座席、行李间和卫生间。而独立的驾驶舱就架在机身之间的中段机翼上，前后各安装一台410千瓦的希斯帕诺-苏扎12Hbr型发动机，以前拉后推形式驱动，尾部则竖立着4片方向舵。如此“前卫”的设计在当年的巴黎航展上倒是亮瞎了不少人的双眼，可惜经过两年多的反复测试和改进，125型客机那糟糕的飞行品质还是难以改观。在看到无望获得管理部门发放的适航证书后，布莱里奥只得将其送入了废料场。直到1936年被政府国有化，他们也没能在大型客机方面有明显的突破。
最后的“贵族机”
还在二战硝烟正浓时，英国政府的一个管理委员会就研究要在战后重振民用航空，包括发展一种可越洋飞行的大型客机，用于加强与海外殖民地之间的政治和经济联系。这个委员会由掌管飞机生产的布拉巴宗（Brabazon）勋爵领头，早年他是英国第一位写下官方飞行纪录的人，也是皇家飞行俱乐部正式认可的第一位飞行员，因此计划中的飞机就荣幸地以这位贵族的姓氏命名。
这项宏伟的工程交由布里斯托飞机公司负责，他们当时正在设计一种配备8台发动机的重型轰炸机，只是没能赶上皇家空军的装备进度而搁置下来，不过跟大型客机的性能要求倒是颇为接近。于是在1944年底，编号为167型的设计方案出炉了：采用细长的流线型机身和平直机翼，在两侧厚实的翼根内共埋设有8台自产的“半人马座”活塞发动机，单台功率1860千瓦，驱动4对直径约5米、共轴反向旋转的螺旋桨。机上汇集了许多当时全新的技术和设备，如能探测和减缓风力影响的自动反馈系统、可减轻飞行员操作负担的液压助力装置等。
为了提高长途飞行的舒适性，比后来的波音747还稍大一些的167型客机只载客100人，给每位乘客都留出了足够大的活动空间。机舱内设有餐厅、酒吧和小影院，连机组人员也有专门的休息室。布里斯托公司为此还专门扩建了装配厂房和机场跑道，用了4年多的时间才完成这架被寄予厚望的“贵族机”。直到1949年9月4日“布拉巴宗”才进行了第一次试飞，此后两年又接连在范堡罗和巴黎两大航展上亮相。然而站在喷气时代的黎明时分，这架英国有史以来最大的飞机已经显得out了。虽说外形光滑，但过大过厚的机翼和尾翼都增加了阻力，加上动力不足的困扰，该机的速度和航程均低于预定指标，铝制蒙皮和内部框架还容易出现疲劳裂痕。
除了性能和安全上的缺陷，“布拉巴宗”采用的众多新技术没带来多少正能量，倒是不成比例地推高了造价，载客量偏少也增加了运营成本。反对者指责这项烧掉了数百万英镑的计划其实是政治意义大于实用需要，连原本感兴趣的航空公司算过经济账后也望而却步了。由于一直拉不到订单，1953年7月英国运输部宣布取消这个劳而无功的项目，到年底仅飞了不到400小时的“布拉巴宗”连同换用新型涡轮发动机但未建成的二号机均被拆解处理，只剩下少量部件保留在博物馆。
另外值得一提的还有命运相似的“公主”（Princess）水上飞机，这也是怀胎于二战期间、计划用于维系大英帝国版图的大型客机。105座的“公主”由桑德斯·罗伊公司研制，装有10台发动机和6组螺旋桨，整体比“布拉巴宗”还要重些，但拖到1952年8月首飞时也已经失去了她的贵族魅力，勉强飞行了一年后就黯然退场，把位置让给了后起之秀喷气式客机。