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在全国机动车保有量超过2亿辆的今天，要实现国家“节能减排”的任务，汽车行业当下最为现实的选择是什么？
尽管今年5月1日正式实施的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（下称《核算办法》）被普遍认为释放了关于“节能”的积极信号。
但另一方面，由于缺乏有效的管理手段，目前在中国的汽车市场上，大型化、高油耗的趋势却日益明显。
比美国车还要耗油
“现在中国的道路上SUV＼大型豪华车越来越多，对于中国这样缺油的国家来说，出现这种现象是不正常的，这是公共政策制定的严重失误。”能源与交通创新中心总裁兼执行主任安锋说。
在7月15日召开的“2012年度中国汽车企业平均燃料消耗量排行榜”及“2012年度中国环境友好汽车排行榜”发布会上。能源与交通创新中心公布了其对于2012年美国、日本、欧洲、中国市场销量前十车型参数进行的调查分析报告。
报告显示，美国2012年的畅销车型以大排量、高功率、高扭矩车型为主，其畅销车平均油耗为10.5L/100km，整备质量为1730kg，平均排量达3.3L；而日本畅销车型则以低油耗的节能汽车为主，混合动力汽车广受欢迎，整备质量和排量也较低；同样，欧洲畅销车型也普遍以低油耗、小排量车为主。与上述地区/国家相比，中国畅销车型的油耗、整备质量均介于日欧和美国之间，分别为6.9L/100km和1310kg，平均排量和日欧相当，为1.6L。
但同时，根据中国汽车产业目前的发展趋势，到2015年，几乎没有中国汽车制造商能够满足欧盟或日本的油耗标准了。能源与交通创新中心表示，虽然目前由于中国的车辆在车身、重量和马力方面远远小于美国轻型车，中国乘用车的平均油耗值仍然低于美国，但是如果将中国2015年的燃油经济性标准换算成以车身尺度（脚印面积）为基础，则中国的汽车明显落后于美国的标准——也就是说，到2015年，中国的汽车将比美国车还要耗油。
而且由于政策的缺失，“中国畅销车型在节能技术的应用方面相对薄弱。”安锋说，在中国的畅销车型中，仅少量车型应用了发动机气门技术、增压技术和其他节油技术。日本的畅销车型大多采用无极变速器、采用发动机可变气门技术，同时还采用启停技术和混合动力技术进行节油。与此同时，欧洲的汽车除主要通过柴油内燃机技术提高燃料经济性外，部分车型还应用了启停技术、增压技术及其他先进的节油技术。“促进汽车产业的健康持续发展需要不断提高汽车燃料经济性水平，目前欧洲是节油技术应用得最多的地区，在这方面，中国与其相比差距明显。”安锋说。
2020年目标如何实现？
如果说，到2015年，中国乘用车无法满足欧盟等国家和地区的油耗标准，还仅仅是一种潜在的挑战，那么对于中国汽车企业来说，如何实现国务院《关于节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》中的“2020年的油耗目标”则是最为关切的问题，也是必须要面对的挑战。
事实上，在“十一五”期间，我国先后出台并实施了“乘用车燃料消耗量限值标准”、“节能产品惠民工程”、“私人购买新能源汽车补贴”、“减免车船税”等一系列政策法规。因此，自2006年，截止到2011年底以来，由于国家一系列政策法规的实施，汽车行业共累积减少使用燃料350多万吨，减少温室气体排放1100多万吨，对促进汽车行业的节能减排发挥了重要作用。而且2011年，作为“十二五”的开局之年，我国汽车企业平均燃料消耗量为每百公里7.5升，同比下降了3.7个百分点，节能减排效果显著。
但是综观中国汽车产业在2012年的发展趋势，在燃料经济性方面，中国汽车能否按时达到标准，其前景却不容乐观。
来自相关部门的数据显示，2012年我国汽车企业平均燃料消耗量达7.38L/100km，全年汽车平均燃料消耗量同比下降仅为2.3%，其中，国产车同比下降2.2%。进口车下降5.1%。 在国产车中，合资品牌企业下降额为3.6%，自主品牌企业的燃油消耗量不但没有下降，反而有所上升，其上升的幅度为1.0%。而且，随着越来越多的自主企业开始发展中、大型车与SUV，中国汽车的大型化趋势似乎已不可避免，人们普遍担心的是，到2020年，中国汽车企业能否达到国家燃油经济性能指标的要求？
行业人士指出，自主品牌汽车油耗上升主要与其产品向大型化、整车重量化方向发展有关。按照这种趋势发展，虽然我国汽车行业到2015年实现“6.9L/100km”的国家油耗目标值问题不大，但是要达到“2020年每百公里5升“的目标，车企所面临的挑战普遍不小。
当然，根据国家的相关政策规定，每一辆新能源汽车在计算上等同于5辆零油耗传统车型，因此要实现油耗目标，除加大使用节能技术外，汽车企业还可以大力推广新能源汽车以及重新调整产品结构。也就是说，新能源汽车在帮助企业达标过程中可以扮演重要角色。
对于这一点，能源与交通创新中心的安锋同样也表示了自己担心，“如果中国车企过度依赖新能源汽车指标，也许会稀释企业对传统车型进行节能改造的努力。”他认为要达到“2020年5L/100km”的目标，除大力发展新能源汽车、大幅提升传统汽车技术水平外，还必须加快推动汽车向小型化、轻量化及小排量化发展。
措施密集出台
此外，在国内各大城市纷纷推出限购政策的今天，汽车消费的豪华化、大型化趋势日益明显，这使得降低汽车油耗更加困难。不过也有好消息，针对这种趋势，相关政策法规已陆续密集出台，其中一些还不乏积极的意义。
例如，2012年1月1日，我国正式实施了第三阶段乘用车燃料消耗限值标准，在第三阶段的目标值中对应的就是“2015年6.9升/公里”的国家标准。此外，在这个标准中，还首次引入了企业平均燃料消耗量的概念，在促使企业在保持产品多样性的同时，降低行业整体的燃料消耗量水平。 2013年5月，由工业和信息化部、发展改革委、商务部、海关总署、质检总局共同制定的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》正式实施。据了解，该《核算办法》改变了此前对车企生产汽车的燃料消耗核算标准，不再以单一车型为评价对象，而是将汽车企业作为整体进行评价；此外，该《核算办法》的第二个变化是将“0能耗”新能源汽车引入标准之中，用以鼓励企业生产新能源汽车；第三个变化是将进口车型也计入统计当中，并独立核算。
但是也有行业人士同时指出，《核算办法》的出台只能是实现国家油耗目标的第一步，接下来怎样对企业上报的数据进行核查，以及如何处理未达标的企业，这些具体的操作环节还有待《乘用车企业平均燃料消耗量管理办法》（下称《管理办法》）的出台。而据相关部委人士透露，燃料消耗目标基本不会采取简单的以罚代管，但不排除对不达标的企业进行限制生产和限制销售等处罚办法，让乘用车企业燃料消耗值管理真正发挥调结构、促节能的作用。有行业管理高层官员尖锐地指出，在推进汽车降低能耗的方面，“现在最大的问题是汽车行业自身缺少紧迫感和危机感！”
此外，乘用车第四阶段油耗标准的准备工作也正在展开。到2013年12月，相关部门将起草并完成“乘用车四阶段油耗标准”（征求意见稿），2014年6月，将完成该标准的报批工作。目前记者了解到的情况是，“第四阶段油耗标准或将对应2020年5.0升/百公里的国家目标”，与目前正在执行的第三阶段目标值所对应的标准——“2015年的6.9升/公里”——相比，对于汽车企业而言，要达到新标准的要求，难度显然加大了许多。
与此同时，在汽车燃料经济性领域，相关政府间的国际合作也在进行中，来自德国的技术、标准、管理和政策作为合作议题被予以深入讨论。
早在2012年8月30日，工信部与德国环境、自然保护和核安全部就共同签署了《关于汽车燃料经济性领域合作的谅解备忘录》。2012年11月20日，双方在北京召开了“中德电动汽车能耗评价交流会”，初步考虑要在商用车燃料经济性领域开展合作研究，并将通过工作组会议等方式进行后续的交流与沟通。今年6月20日，工信部装备工业司与德国环境保护部环保、安全和交通司在北北京召开了工作交流会。据悉，今后中德双方将在传统汽车、电动汽车节能技术路线和标准法规体系、检测试验方法以及有效市场导入和监管等方面加深合作与交流。
据内部人士透露，由于目前中、德两国已在政府层面、机构合作和产业发展等领域有很好的合作基础和前景，这些因素为加强两国在汽车领域的合作奠定了基础。但这是否也同时意味着，源自日本或者美国的节能标准和技术的出局，目前还不得而知。
促进汽车产业的健康持续发展需要不断提高汽车燃油经济性水平，在中国这样一个缺少能源的国度里，让我们共同期待中国汽车快速降低油耗时代的来临。
尽管今年5月1日正式实施的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（下称《核算办法》）被普遍认为释放了关于“节能”的积极信号。
但另一方面，由于缺乏有效的管理手段，目前在中国的汽车市场上，大型化、高油耗的趋势却日益明显。
比美国车还要耗油
“现在中国的道路上SUV＼大型豪华车越来越多，对于中国这样缺油的国家来说，出现这种现象是不正常的，这是公共政策制定的严重失误。”能源与交通创新中心总裁兼执行主任安锋说。
在7月15日召开的“2012年度中国汽车企业平均燃料消耗量排行榜”及“2012年度中国环境友好汽车排行榜”发布会上。能源与交通创新中心公布了其对于2012年美国、日本、欧洲、中国市场销量前十车型参数进行的调查分析报告。
报告显示，美国2012年的畅销车型以大排量、高功率、高扭矩车型为主，其畅销车平均油耗为10.5L/100km，整备质量为1730kg，平均排量达3.3L；而日本畅销车型则以低油耗的节能汽车为主，混合动力汽车广受欢迎，整备质量和排量也较低；同样，欧洲畅销车型也普遍以低油耗、小排量车为主。与上述地区/国家相比，中国畅销车型的油耗、整备质量均介于日欧和美国之间，分别为6.9L/100km和1310kg，平均排量和日欧相当，为1.6L。
但同时，根据中国汽车产业目前的发展趋势，到2015年，几乎没有中国汽车制造商能够满足欧盟或日本的油耗标准了。能源与交通创新中心表示，虽然目前由于中国的车辆在车身、重量和马力方面远远小于美国轻型车，中国乘用车的平均油耗值仍然低于美国，但是如果将中国2015年的燃油经济性标准换算成以车身尺度（脚印面积）为基础，则中国的汽车明显落后于美国的标准——也就是说，到2015年，中国的汽车将比美国车还要耗油。
而且由于政策的缺失，“中国畅销车型在节能技术的应用方面相对薄弱。”安锋说，在中国的畅销车型中，仅少量车型应用了发动机气门技术、增压技术和其他节油技术。日本的畅销车型大多采用无极变速器、采用发动机可变气门技术，同时还采用启停技术和混合动力技术进行节油。与此同时，欧洲的汽车除主要通过柴油内燃机技术提高燃料经济性外，部分车型还应用了启停技术、增压技术及其他先进的节油技术。“促进汽车产业的健康持续发展需要不断提高汽车燃料经济性水平，目前欧洲是节油技术应用得最多的地区，在这方面，中国与其相比差距明显。”安锋说。
2020年目标如何实现？
如果说，到2015年，中国乘用车无法满足欧盟等国家和地区的油耗标准，还仅仅是一种潜在的挑战，那么对于中国汽车企业来说，如何实现国务院《关于节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》中的“2020年的油耗目标”则是最为关切的问题，也是必须要面对的挑战。
事实上，在“十一五”期间，我国先后出台并实施了“乘用车燃料消耗量限值标准”、“节能产品惠民工程”、“私人购买新能源汽车补贴”、“减免车船税”等一系列政策法规。因此，自2006年，截止到2011年底以来，由于国家一系列政策法规的实施，汽车行业共累积减少使用燃料350多万吨，减少温室气体排放1100多万吨，对促进汽车行业的节能减排发挥了重要作用。而且2011年，作为“十二五”的开局之年，我国汽车企业平均燃料消耗量为每百公里7.5升，同比下降了3.7个百分点，节能减排效果显著。
但是综观中国汽车产业在2012年的发展趋势，在燃料经济性方面，中国汽车能否按时达到标准，其前景却不容乐观。
来自相关部门的数据显示，2012年我国汽车企业平均燃料消耗量达7.38L/100km，全年汽车平均燃料消耗量同比下降仅为2.3%，其中，国产车同比下降2.2%。进口车下降5.1%。 在国产车中，合资品牌企业下降额为3.6%，自主品牌企业的燃油消耗量不但没有下降，反而有所上升，其上升的幅度为1.0%。而且，随着越来越多的自主企业开始发展中、大型车与SUV，中国汽车的大型化趋势似乎已不可避免，人们普遍担心的是，到2020年，中国汽车企业能否达到国家燃油经济性能指标的要求？
行业人士指出，自主品牌汽车油耗上升主要与其产品向大型化、整车重量化方向发展有关。按照这种趋势发展，虽然我国汽车行业到2015年实现“6.9L/100km”的国家油耗目标值问题不大，但是要达到“2020年每百公里5升“的目标，车企所面临的挑战普遍不小。
当然，根据国家的相关政策规定，每一辆新能源汽车在计算上等同于5辆零油耗传统车型，因此要实现油耗目标，除加大使用节能技术外，汽车企业还可以大力推广新能源汽车以及重新调整产品结构。也就是说，新能源汽车在帮助企业达标过程中可以扮演重要角色。
对于这一点，能源与交通创新中心的安锋同样也表示了自己担心，“如果中国车企过度依赖新能源汽车指标，也许会稀释企业对传统车型进行节能改造的努力。”他认为要达到“2020年5L/100km”的目标，除大力发展新能源汽车、大幅提升传统汽车技术水平外，还必须加快推动汽车向小型化、轻量化及小排量化发展。
措施密集出台
此外，在国内各大城市纷纷推出限购政策的今天，汽车消费的豪华化、大型化趋势日益明显，这使得降低汽车油耗更加困难。不过也有好消息，针对这种趋势，相关政策法规已陆续密集出台，其中一些还不乏积极的意义。
例如，2012年1月1日，我国正式实施了第三阶段乘用车燃料消耗限值标准，在第三阶段的目标值中对应的就是“2015年6.9升/公里”的国家标准。此外，在这个标准中，还首次引入了企业平均燃料消耗量的概念，在促使企业在保持产品多样性的同时，降低行业整体的燃料消耗量水平。 2013年5月，由工业和信息化部、发展改革委、商务部、海关总署、质检总局共同制定的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》正式实施。据了解，该《核算办法》改变了此前对车企生产汽车的燃料消耗核算标准，不再以单一车型为评价对象，而是将汽车企业作为整体进行评价；此外，该《核算办法》的第二个变化是将“0能耗”新能源汽车引入标准之中，用以鼓励企业生产新能源汽车；第三个变化是将进口车型也计入统计当中，并独立核算。
但是也有行业人士同时指出，《核算办法》的出台只能是实现国家油耗目标的第一步，接下来怎样对企业上报的数据进行核查，以及如何处理未达标的企业，这些具体的操作环节还有待《乘用车企业平均燃料消耗量管理办法》（下称《管理办法》）的出台。而据相关部委人士透露，燃料消耗目标基本不会采取简单的以罚代管，但不排除对不达标的企业进行限制生产和限制销售等处罚办法，让乘用车企业燃料消耗值管理真正发挥调结构、促节能的作用。有行业管理高层官员尖锐地指出，在推进汽车降低能耗的方面，“现在最大的问题是汽车行业自身缺少紧迫感和危机感！”
此外，乘用车第四阶段油耗标准的准备工作也正在展开。到2013年12月，相关部门将起草并完成“乘用车四阶段油耗标准”（征求意见稿），2014年6月，将完成该标准的报批工作。目前记者了解到的情况是，“第四阶段油耗标准或将对应2020年5.0升/百公里的国家目标”，与目前正在执行的第三阶段目标值所对应的标准——“2015年的6.9升/公里”——相比，对于汽车企业而言，要达到新标准的要求，难度显然加大了许多。
与此同时，在汽车燃料经济性领域，相关政府间的国际合作也在进行中，来自德国的技术、标准、管理和政策作为合作议题被予以深入讨论。
早在2012年8月30日，工信部与德国环境、自然保护和核安全部就共同签署了《关于汽车燃料经济性领域合作的谅解备忘录》。2012年11月20日，双方在北京召开了“中德电动汽车能耗评价交流会”，初步考虑要在商用车燃料经济性领域开展合作研究，并将通过工作组会议等方式进行后续的交流与沟通。今年6月20日，工信部装备工业司与德国环境保护部环保、安全和交通司在北北京召开了工作交流会。据悉，今后中德双方将在传统汽车、电动汽车节能技术路线和标准法规体系、检测试验方法以及有效市场导入和监管等方面加深合作与交流。
据内部人士透露，由于目前中、德两国已在政府层面、机构合作和产业发展等领域有很好的合作基础和前景，这些因素为加强两国在汽车领域的合作奠定了基础。但这是否也同时意味着，源自日本或者美国的节能标准和技术的出局，目前还不得而知。
促进汽车产业的健康持续发展需要不断提高汽车燃油经济性水平，在中国这样一个缺少能源的国度里，让我们共同期待中国汽车快速降低油耗时代的来临。