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班轮公会（LinerConference）航线组织（LinerAgreements）的由来
班轮公会享有的壟断特权已有上百年的历史。位于伦敦的远东班轮公会（FarEastFreightConference-F EFC）最具代表性。百年的经营使班轮公会占据了绝大部分的航运市场份额，确立了主导的地位；“反垄断法豁免权”（Anti- trustImmunity）的行使更是使班轮公会畅行其道。目前全世界已有360多个班轮公会或航线组织，遍布世界各主要班轮航线，由海运发达国家航运公司控制。国际班轮行业在上世纪开始蓬勃发展时，大多数班轮公司是由欧洲一些有势力的家族所成立，在班轮业发展的过程中，由于他们的雄厚经济地位，影响了政府、国家法律、甚至国际公约。
一百多年以来，班轮公会问题一直是航运和贸易界人士关注的焦点问题。尽管公会被认为违反公平竞争的基本原则，但由于航运业在发展初期资金密集、投资回报率低等特点，班轮公会的存在，在一定历史条件下，对货主及船东两方面都有利，也为国际贸易的稳定发展起到了积极的促进作用，所以它在各国反垄断法或公平竞争法中得到反垄断豁免的特权，班轮运输行业也因此得以全面发展。
《联合国班轮公会行动守则公约》有条件地赋予班轮公会/航线组织集体定价的特权
70年末期及80年代，由于贸易的全球化及航运市场趋于成熟，发达国家率先发起放松交通管制，但具有特别政治、军事及社会意义的国际航运班轮业仍然得到很大的反垄断豁免权。1974年《联合国班轮公会行动守则公约》- theUnitedNationsConventiononACod eofConductforLinerConferences–有条件地给与了班轮公会集体定价的特权。所谓有条件地进行集体定价就是在运价或临时附加费公布实施之前要与货方协商一致后生效，同时明确协商仅限于班轮运价和临时性的附加费，情况正常后附加费就要撤销。目前，有些国家如新加坡的竞争法第34条明确给予班轮公会反垄断豁免权。我国的《国际海运条例》也允许班轮公会或航线组织订立集体定价和运营协议。
班轮公会/航线组织的反垄断豁免权是世界上仅存的特权，可是这种特权已被滥用了20多年
班轮组织及班轮公司违法违规经营、破坏惯例、转嫁无辜已成为常态。全球货主，特别是亚洲的货主深受其害。
长期以来，班轮公司与货主处在很不平等的地位，班轮公司凭借其垄断优势地位和特权对货主采取歧视政策，在不协商的的情况下垄断定价。近20年来，班轮公会为了攫取高额利润，采取了一系列垄断与歧视性手段，破坏了班轮运输的惯例（如集装箱班轮CY- CY条款等），违背了《联合国班轮公会行动守则公约》的精神，在不协商、不谈判的情况下，随意提高运价，强行向与班轮公司无合约关系的FOB出口商收取几十种名目繁多的只涨不跌永不取消的不合理附加费（如码头作业费（THC）、各种单证费、铅封费、设备操作管理费、旺季附加费、燃油附加费、紧急燃油附加费、货柜紧缺附加费、运价复原费、币值调整附加费、保安费等等），遭到了全球货主、有关政府部门及公会外船公司的强烈批评与反对。在全球反垄断高涨的情况下，班轮组织集体垄断的地位也受到了挑战。
2008年欧盟废除了具有125年历史的班轮公会制度
欧盟理事会1986年第4056/86号海运规则（CouncilRegulation（EEC）No.4056/86of22December 1986onMaritimeTransport）明确，班轮公会根据欧盟竞争法第81条（3），可以享受反垄断豁免权。
但欧盟委员会根据欧洲货主协会（European Shippers’Council）2003年3月提出的请求，开始正式重新审议欧盟理事会第4056/86号规则的合理性。2005年12月14日，欧盟委员会经过审议，向欧盟部长理事会（EU’sCouncilofMinisters）正式提交了关于撤销对班轮公会反垄断豁免权的建议书。欧盟部长理事会于2006年初对建议书进行审议表决，最后送交欧洲议会进行裁决。
根据欧洲议会的裁决和欧盟的决定，具有125年历史的远东班轮公会（FarEastFreightConference）已于2008年10月18日正式被禁止集体运作。但取而代之的欧洲班轮协会（EuropeanLinerAffairsAssociation）转向亚洲开展活动，因为亚洲目前对班轮组织还没有强有力的反垄断措施，尤其是新加坡2006年通过的反垄断法规给予了班轮组织期限为5年的反垄断豁免权（目前继续延续）。因此，欧洲班轮协会已在新加坡设立了代表处，加强与亚洲船东协会的合作。亚洲货主面临的形势越来越严峻，斗争将是长期的。
实际上目前班轮航线组织垄断特权已名存实亡，从垄断到互殴互杀
自从90年代国际班轮业快速引入竞争机制，尤其是亚洲各国和地区出现了越来越多的中小班轮企业。
我国国际海运市场于90年代初全面开放，外资班轮可以独资形式在我国开展集运业务，大量外资班轮蜂拥而入抢占我国国际海运市场份额。所有班轮企业在每条航线上都设有航线协议组织，而且每家公司都是航线组织的成员。起初各成员都能比较齐心地遵守航线组织的运价和附加费协议，比如2001年6家班轮公会和航线组织联合发出通知在中国违法违规向中国FOB出口商强行收取的THC-码头作业费就是多家班轮公会和航线组织联合垄断实施的。
随着中小班轮企业的增加，竞争机制的引入，进入21世纪后班轮竞争局面全面展开，价格战频发，目的是抢占市场份额。2004年9月17日，为谋求营运的最高灵活度，马士基正式退出TSA-泛太平洋航线组织，同时退出加拿大与亚洲区间航线各运费组织。几家大的已经占据大部分班轮市场份额的班轮公司如马士基、达飞、地中海航运等班轮公司开始把属于集装箱CY- CY运价组成部分的THC等几十种费用以附加费的形式剥离开来转嫁给无辜的FOB出口商来支付，从而展开更惨烈的价格战，他们通过让利给FOB买方的办法快速抢占市场份额。由于THC等附加费是班轮公司滥用优势地位强迫FOB出口商支付的，FOB出口商不及时支付THC及其他附加费就拿不到提单结汇，因此很容易收取。这就是班轮巨头就热衷于出台越来越多的违法违规的附加费之原因，因为附加费可以不参与市场竞争，有了市场份额就有稳定的附加费收入。为了便于在运费上展开无序竞争，所以班轮公司要把传统的集装箱班轮运价条款- CY- CY（场站至场站）价格化整为零。 远洋集装箱运价已从90年代以前的2000—3000美元/TEU逐步降到$1000—2000/TEU，$400—800/ TEU，甚至几十美元/TEU（$25—75美元TEU）。远洋集装箱运价频繁出现零运费，甚至负运费现象。这是多么惊人的巨变啊！
更不可理解的是，在运力过剩超过20%的情况下，各大班轮公司还要竞相造大船造新船（19000—21000/TEU）。
以上这些乱象说明了什么？无序竞争、排挤、收购，抢占市场份额，最终达到高度垄断目的。这就是目前班轮市场的乱象！
已享有垄断特权的班轮航线组织为什么会被联盟潮取代？
由于航线组织成员的无序竞争，作用减弱，近年来班轮公司之间组建班轮联盟进行运营成了必然，以达到强强联合，优势互补的目的。组建联盟的目的各有不同，大的联盟的具有排他性，中小企业组建的联盟出于自卫抗衡。前两年，曾出现2M、O3，G6，和CKYH，（巨无霸- P3联盟因被商务部否决未能运作）目前已从四个联盟重组为三大联盟，即2M，OceanAlliance，TheAlliance三家。2M由马士基和地中海航运组成，占运力的28%；OceanAlliance由中远海运、达飞、长荣、东方海外组成，占运力的21%； TheAlliance由赫伯罗特、韩进（已破产）阳明、商船三井、川崎汽船、日本邮船组成，占运力的18%。
总之，组建联盟的目的都是以达到抢占市场份额或者稳住市场份额的目的。有了市场份额，毫无疑问就有了可观的附加费收入。国际班轮市场出现幾十种附加费之多是造成班轮公司之间互殴互杀的罪魁祸首。
组建班轮联盟在优势互补加强合作降低成本有好处，但竞争、排挤、并购/收购仍是主流
规模经营，便于降低成本，如共同经营船舶、互租船舶、互换或共享舱位。这类联盟的主要目标是提高服务水平，减少资本投资。船东通过舱位互租，可以经营较大吨位的船舶，提高边际成本利用率；建造更大吨位的集装箱船，降低船舶的单位购买成本。
增加开船频率，通过在某一航线上的联盟，船东只需提供联盟前一半的运力，便可以使双方的发船频率提高一倍，这大大提高了承运人的竞争力。
重新分配过剩资源。承运人通常会面临运力过剩的问题，航运联盟使得成员在不同的目标航线上交换运力，重新分配过剩资源。
通过协议价格减少运价波动。尽管多年来协议运价一直遭到托运人的不断抗议，但由于航运产业资本密集型、投资回报低的特点，一直在各国政府立法中享有一定的豁免权，因此在班轮运输的各条航线上，协议运价仍然普遍存在。与班轮公会严格制定共同的运价相比，航运联盟在价格政策上较为松散，它们通过各种形式的联盟合作减少竞争。当联盟成员提供无差异的服务时，通常也会减少彼此的运价差异。除了提高运力的利用率，仓位互换共享，降低单位成本，提高竞争力。大的班轮联盟排他性明显，马士基、地中海航运、达飞三家航运巨头曾于2004年提出组建P3联盟，由于市场集中度过高，被商务部否决。P3被否决后，马士基与地中海航运组建2M，运力占28%，仍属于三大联盟中的首位。
尽管航运联盟具有优势互补和垄断定价色彩，但联盟之间竞争也十分惨烈。2016年3月29日，马士基航运推出的75美元/TEU超低运价简直没法用常理去理解。当今，班轮行业仍然是以联合、竞争、再联合、排斥、合并、收购为主流。竞争多于联合，无序竞争，转嫁无辜，违法违规任意性强。
目前班轮运价低迷，为何货主不领情反而感到担忧？
对于货主而言希望集运市场能回归正道，希望运价能回归到合理区间。正如挪威Xeneta公司首席执行官PatrikBerglund最近指出的：一个40尺集装箱的货从上海运至巴西桑托斯的运价低至50—25美元，他担心如此低的运价不可能顺利完成运输任务，他希望航运能适当提高运价，以确保自己的货真的能被顺利地装运到目的地。同样，作为FOB出口货主也希望取消各种不合理的附加费，回归到传统的CY- CY一口价中，适当提高运价，不要把附加费转嫁给无辜的FOB出口商，避免班轮公司之间为了抢附加费而在运费上互殴互杀。
班轮公会享有的壟断特权已有上百年的历史。位于伦敦的远东班轮公会（FarEastFreightConference-F EFC）最具代表性。百年的经营使班轮公会占据了绝大部分的航运市场份额，确立了主导的地位；“反垄断法豁免权”（Anti- trustImmunity）的行使更是使班轮公会畅行其道。目前全世界已有360多个班轮公会或航线组织，遍布世界各主要班轮航线，由海运发达国家航运公司控制。国际班轮行业在上世纪开始蓬勃发展时，大多数班轮公司是由欧洲一些有势力的家族所成立，在班轮业发展的过程中，由于他们的雄厚经济地位，影响了政府、国家法律、甚至国际公约。
一百多年以来，班轮公会问题一直是航运和贸易界人士关注的焦点问题。尽管公会被认为违反公平竞争的基本原则，但由于航运业在发展初期资金密集、投资回报率低等特点，班轮公会的存在，在一定历史条件下，对货主及船东两方面都有利，也为国际贸易的稳定发展起到了积极的促进作用，所以它在各国反垄断法或公平竞争法中得到反垄断豁免的特权，班轮运输行业也因此得以全面发展。
《联合国班轮公会行动守则公约》有条件地赋予班轮公会/航线组织集体定价的特权
70年末期及80年代，由于贸易的全球化及航运市场趋于成熟，发达国家率先发起放松交通管制，但具有特别政治、军事及社会意义的国际航运班轮业仍然得到很大的反垄断豁免权。1974年《联合国班轮公会行动守则公约》- theUnitedNationsConventiononACod eofConductforLinerConferences–有条件地给与了班轮公会集体定价的特权。所谓有条件地进行集体定价就是在运价或临时附加费公布实施之前要与货方协商一致后生效，同时明确协商仅限于班轮运价和临时性的附加费，情况正常后附加费就要撤销。目前，有些国家如新加坡的竞争法第34条明确给予班轮公会反垄断豁免权。我国的《国际海运条例》也允许班轮公会或航线组织订立集体定价和运营协议。
班轮公会/航线组织的反垄断豁免权是世界上仅存的特权，可是这种特权已被滥用了20多年
班轮组织及班轮公司违法违规经营、破坏惯例、转嫁无辜已成为常态。全球货主，特别是亚洲的货主深受其害。
长期以来，班轮公司与货主处在很不平等的地位，班轮公司凭借其垄断优势地位和特权对货主采取歧视政策，在不协商的的情况下垄断定价。近20年来，班轮公会为了攫取高额利润，采取了一系列垄断与歧视性手段，破坏了班轮运输的惯例（如集装箱班轮CY- CY条款等），违背了《联合国班轮公会行动守则公约》的精神，在不协商、不谈判的情况下，随意提高运价，强行向与班轮公司无合约关系的FOB出口商收取几十种名目繁多的只涨不跌永不取消的不合理附加费（如码头作业费（THC）、各种单证费、铅封费、设备操作管理费、旺季附加费、燃油附加费、紧急燃油附加费、货柜紧缺附加费、运价复原费、币值调整附加费、保安费等等），遭到了全球货主、有关政府部门及公会外船公司的强烈批评与反对。在全球反垄断高涨的情况下，班轮组织集体垄断的地位也受到了挑战。
2008年欧盟废除了具有125年历史的班轮公会制度
欧盟理事会1986年第4056/86号海运规则（CouncilRegulation（EEC）No.4056/86of22December 1986onMaritimeTransport）明确，班轮公会根据欧盟竞争法第81条（3），可以享受反垄断豁免权。
但欧盟委员会根据欧洲货主协会（European Shippers’Council）2003年3月提出的请求，开始正式重新审议欧盟理事会第4056/86号规则的合理性。2005年12月14日，欧盟委员会经过审议，向欧盟部长理事会（EU’sCouncilofMinisters）正式提交了关于撤销对班轮公会反垄断豁免权的建议书。欧盟部长理事会于2006年初对建议书进行审议表决，最后送交欧洲议会进行裁决。
根据欧洲议会的裁决和欧盟的决定，具有125年历史的远东班轮公会（FarEastFreightConference）已于2008年10月18日正式被禁止集体运作。但取而代之的欧洲班轮协会（EuropeanLinerAffairsAssociation）转向亚洲开展活动，因为亚洲目前对班轮组织还没有强有力的反垄断措施，尤其是新加坡2006年通过的反垄断法规给予了班轮组织期限为5年的反垄断豁免权（目前继续延续）。因此，欧洲班轮协会已在新加坡设立了代表处，加强与亚洲船东协会的合作。亚洲货主面临的形势越来越严峻，斗争将是长期的。
实际上目前班轮航线组织垄断特权已名存实亡，从垄断到互殴互杀
自从90年代国际班轮业快速引入竞争机制，尤其是亚洲各国和地区出现了越来越多的中小班轮企业。
我国国际海运市场于90年代初全面开放，外资班轮可以独资形式在我国开展集运业务，大量外资班轮蜂拥而入抢占我国国际海运市场份额。所有班轮企业在每条航线上都设有航线协议组织，而且每家公司都是航线组织的成员。起初各成员都能比较齐心地遵守航线组织的运价和附加费协议，比如2001年6家班轮公会和航线组织联合发出通知在中国违法违规向中国FOB出口商强行收取的THC-码头作业费就是多家班轮公会和航线组织联合垄断实施的。
随着中小班轮企业的增加，竞争机制的引入，进入21世纪后班轮竞争局面全面展开，价格战频发，目的是抢占市场份额。2004年9月17日，为谋求营运的最高灵活度，马士基正式退出TSA-泛太平洋航线组织，同时退出加拿大与亚洲区间航线各运费组织。几家大的已经占据大部分班轮市场份额的班轮公司如马士基、达飞、地中海航运等班轮公司开始把属于集装箱CY- CY运价组成部分的THC等几十种费用以附加费的形式剥离开来转嫁给无辜的FOB出口商来支付，从而展开更惨烈的价格战，他们通过让利给FOB买方的办法快速抢占市场份额。由于THC等附加费是班轮公司滥用优势地位强迫FOB出口商支付的，FOB出口商不及时支付THC及其他附加费就拿不到提单结汇，因此很容易收取。这就是班轮巨头就热衷于出台越来越多的违法违规的附加费之原因，因为附加费可以不参与市场竞争，有了市场份额就有稳定的附加费收入。为了便于在运费上展开无序竞争，所以班轮公司要把传统的集装箱班轮运价条款- CY- CY（场站至场站）价格化整为零。 远洋集装箱运价已从90年代以前的2000—3000美元/TEU逐步降到$1000—2000/TEU，$400—800/ TEU，甚至几十美元/TEU（$25—75美元TEU）。远洋集装箱运价频繁出现零运费，甚至负运费现象。这是多么惊人的巨变啊！
更不可理解的是，在运力过剩超过20%的情况下，各大班轮公司还要竞相造大船造新船（19000—21000/TEU）。
以上这些乱象说明了什么？无序竞争、排挤、收购，抢占市场份额，最终达到高度垄断目的。这就是目前班轮市场的乱象！
已享有垄断特权的班轮航线组织为什么会被联盟潮取代？
由于航线组织成员的无序竞争，作用减弱，近年来班轮公司之间组建班轮联盟进行运营成了必然，以达到强强联合，优势互补的目的。组建联盟的目的各有不同，大的联盟的具有排他性，中小企业组建的联盟出于自卫抗衡。前两年，曾出现2M、O3，G6，和CKYH，（巨无霸- P3联盟因被商务部否决未能运作）目前已从四个联盟重组为三大联盟，即2M，OceanAlliance，TheAlliance三家。2M由马士基和地中海航运组成，占运力的28%；OceanAlliance由中远海运、达飞、长荣、东方海外组成，占运力的21%； TheAlliance由赫伯罗特、韩进（已破产）阳明、商船三井、川崎汽船、日本邮船组成，占运力的18%。
总之，组建联盟的目的都是以达到抢占市场份额或者稳住市场份额的目的。有了市场份额，毫无疑问就有了可观的附加费收入。国际班轮市场出现幾十种附加费之多是造成班轮公司之间互殴互杀的罪魁祸首。
组建班轮联盟在优势互补加强合作降低成本有好处，但竞争、排挤、并购/收购仍是主流
规模经营，便于降低成本，如共同经营船舶、互租船舶、互换或共享舱位。这类联盟的主要目标是提高服务水平，减少资本投资。船东通过舱位互租，可以经营较大吨位的船舶，提高边际成本利用率；建造更大吨位的集装箱船，降低船舶的单位购买成本。
增加开船频率，通过在某一航线上的联盟，船东只需提供联盟前一半的运力，便可以使双方的发船频率提高一倍，这大大提高了承运人的竞争力。
重新分配过剩资源。承运人通常会面临运力过剩的问题，航运联盟使得成员在不同的目标航线上交换运力，重新分配过剩资源。
通过协议价格减少运价波动。尽管多年来协议运价一直遭到托运人的不断抗议，但由于航运产业资本密集型、投资回报低的特点，一直在各国政府立法中享有一定的豁免权，因此在班轮运输的各条航线上，协议运价仍然普遍存在。与班轮公会严格制定共同的运价相比，航运联盟在价格政策上较为松散，它们通过各种形式的联盟合作减少竞争。当联盟成员提供无差异的服务时，通常也会减少彼此的运价差异。除了提高运力的利用率，仓位互换共享，降低单位成本，提高竞争力。大的班轮联盟排他性明显，马士基、地中海航运、达飞三家航运巨头曾于2004年提出组建P3联盟，由于市场集中度过高，被商务部否决。P3被否决后，马士基与地中海航运组建2M，运力占28%，仍属于三大联盟中的首位。
尽管航运联盟具有优势互补和垄断定价色彩，但联盟之间竞争也十分惨烈。2016年3月29日，马士基航运推出的75美元/TEU超低运价简直没法用常理去理解。当今，班轮行业仍然是以联合、竞争、再联合、排斥、合并、收购为主流。竞争多于联合，无序竞争，转嫁无辜，违法违规任意性强。
目前班轮运价低迷，为何货主不领情反而感到担忧？
对于货主而言希望集运市场能回归正道，希望运价能回归到合理区间。正如挪威Xeneta公司首席执行官PatrikBerglund最近指出的：一个40尺集装箱的货从上海运至巴西桑托斯的运价低至50—25美元，他担心如此低的运价不可能顺利完成运输任务，他希望航运能适当提高运价，以确保自己的货真的能被顺利地装运到目的地。同样，作为FOB出口货主也希望取消各种不合理的附加费，回归到传统的CY- CY一口价中，适当提高运价，不要把附加费转嫁给无辜的FOB出口商，避免班轮公司之间为了抢附加费而在运费上互殴互杀。