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据说当下最时髦的活法是像梁朝伟一样，闲着闷了临时去机场，随便赶上哪班就搭上哪班机，飞到欧洲喂鸽子。
如果梁朝伟真这样解闷，那今后等待他的是三个字：交碳税，为那两趟喂鸽子的来回航班排向天空的温室气体埋单。
今年1月1日，欧盟酝酿4年之后，在各国质疑声中强行推出了航空碳排放税。根据法案，只要在欧盟区域机场起降的国际航班，无论是否中转，都需为超出欧盟规定配额标准的碳排放付钱，否则将会面临巨额罚款甚至被停航。要交这笔买路钱的包括全球2000多家航空公司，中国将有33家航空公司的欧洲航线受到影响，2013年1月1日起正式开始付款。
面对多国反对，欧盟给了一根“胡萝卜”。航空公司先将前一年的排放数据输入欧盟注册机制，可以获得一笔85%的免费排放配额，超出配额的才要收费。
国际航空运输协会此前测算，开征第一年，进出欧盟的航空公司将因此增加成本35亿欧元——如无意外这笔钱将被转嫁到消费者头上。2012年1月初，美国达美航空（DL）、美国联合航空（UA）、美国航空（AA）及合众国航空（US）已经开始对赴欧航班收取3美元的附加费用，以应对航空碳税。
为了喂鸽子额外需支付多少钱？欧盟驻华大使艾德算过一笔账，按照目前的国际碳排放价格每吨17欧元（约合人民币157元），一名旅客从北京到布鲁塞尔单程的碳排放价格大约是90元人民币。按照目前85%排放免费的原则，增加的费用仅为十几元人民币。
这只是一包鸽粮的钱。不过且慢，85%的免费配额只从2012年持续到2020年，然后会降为82%，再往后也许是70%，总有一天航空公司需要为全部碳排量付钱。
这对“空中飞人”来说是一笔不小的开支，今后出差或许会被视频会议取代。比经济损失更难忽视的是，航空碳税量化了过度飞行，或者说过度现代生活的道德瑕疵——污染。
但我们支付的航空碳税真会让大气中的碳绝对量减少吗？碳税是一种财政杠杆，可能会影响航空公司的减排行为，但短期内并不会直接减少碳排放。真金白银的税收是否能真正用到创新航空器材材料、燃料和燃烧方式上去也未可知。如果你购买了碳排放权，你得到的可能仅是机票上的一个标志，说明你进行了碳减排努力。
遗憾的是这种努力并不总能改变什么。碳交易市场最关键的制度设计是确定排放总量，再进行配额分配，并经过第三方核证注册，如果多排必须买别人富余的配额，少排就可以卖你的配额，多排如果不买就面临高额的惩罚机制。但从实践来说，碳减排活动很难进行监控和验证。
欧盟2005年推出清洁发展机制CDM项目，发达国家完成减排指标成本高，就向发展中国家购买减排量，比如能耗低于基准线的水电或风电项目。但水电项目淹沒的植被和移民产生的碳排放往往比项目能减少的排放更多。
无助于解决现实问题的环保尝试更像是一种反时髦的时髦。在人们腻味了有钱有闲阶层晒生活后，新的乐趣或许是在飞机上拿计算器算航行里程数、碳排量和票价之间的关系。
如果航空碳税落地，随之而来将是对远洋运输业征收碳税，再进一步可能给全球制造业贴上“碳标签”。哪一天去超市买标着碳排量的芝士，或许是一种新的时髦。
如果梁朝伟真这样解闷，那今后等待他的是三个字：交碳税，为那两趟喂鸽子的来回航班排向天空的温室气体埋单。
今年1月1日，欧盟酝酿4年之后，在各国质疑声中强行推出了航空碳排放税。根据法案，只要在欧盟区域机场起降的国际航班，无论是否中转，都需为超出欧盟规定配额标准的碳排放付钱，否则将会面临巨额罚款甚至被停航。要交这笔买路钱的包括全球2000多家航空公司，中国将有33家航空公司的欧洲航线受到影响，2013年1月1日起正式开始付款。
面对多国反对，欧盟给了一根“胡萝卜”。航空公司先将前一年的排放数据输入欧盟注册机制，可以获得一笔85%的免费排放配额，超出配额的才要收费。
国际航空运输协会此前测算，开征第一年，进出欧盟的航空公司将因此增加成本35亿欧元——如无意外这笔钱将被转嫁到消费者头上。2012年1月初，美国达美航空（DL）、美国联合航空（UA）、美国航空（AA）及合众国航空（US）已经开始对赴欧航班收取3美元的附加费用，以应对航空碳税。
为了喂鸽子额外需支付多少钱？欧盟驻华大使艾德算过一笔账，按照目前的国际碳排放价格每吨17欧元（约合人民币157元），一名旅客从北京到布鲁塞尔单程的碳排放价格大约是90元人民币。按照目前85%排放免费的原则，增加的费用仅为十几元人民币。
这只是一包鸽粮的钱。不过且慢，85%的免费配额只从2012年持续到2020年，然后会降为82%，再往后也许是70%，总有一天航空公司需要为全部碳排量付钱。
这对“空中飞人”来说是一笔不小的开支，今后出差或许会被视频会议取代。比经济损失更难忽视的是，航空碳税量化了过度飞行，或者说过度现代生活的道德瑕疵——污染。
但我们支付的航空碳税真会让大气中的碳绝对量减少吗？碳税是一种财政杠杆，可能会影响航空公司的减排行为，但短期内并不会直接减少碳排放。真金白银的税收是否能真正用到创新航空器材材料、燃料和燃烧方式上去也未可知。如果你购买了碳排放权，你得到的可能仅是机票上的一个标志，说明你进行了碳减排努力。
遗憾的是这种努力并不总能改变什么。碳交易市场最关键的制度设计是确定排放总量，再进行配额分配，并经过第三方核证注册，如果多排必须买别人富余的配额，少排就可以卖你的配额，多排如果不买就面临高额的惩罚机制。但从实践来说，碳减排活动很难进行监控和验证。
欧盟2005年推出清洁发展机制CDM项目，发达国家完成减排指标成本高，就向发展中国家购买减排量，比如能耗低于基准线的水电或风电项目。但水电项目淹沒的植被和移民产生的碳排放往往比项目能减少的排放更多。
无助于解决现实问题的环保尝试更像是一种反时髦的时髦。在人们腻味了有钱有闲阶层晒生活后，新的乐趣或许是在飞机上拿计算器算航行里程数、碳排量和票价之间的关系。
如果航空碳税落地，随之而来将是对远洋运输业征收碳税，再进一步可能给全球制造业贴上“碳标签”。哪一天去超市买标着碳排量的芝士，或许是一种新的时髦。