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关键词：车架;分段式纵梁;载荷谱测试
0引言
某型号越野车装配了大行程独立悬架、门式桥、自动充放气等总成系统，车辆具有较高的机动性能及越野性能;车架作为整车的基体，连接各大总成，承载着全部的簧上质量，并承受着路面传递的冲击载荷，车架受力状况极其复杂，为此不仅需要车架具有高强度同时也需具有高刚度。
本文依据设计原则及布置需求，进行了分段式越野车车架的研究与应用，利用有限元计算等辅助设计解决分段式车架设计难题，并通过道路载荷谱测试、整车可靠性试验等验证了方案的可行性。
1分段式车架结构方案探究
1.1方案构想
越野车由于悬架上下跳动行程、整车高度及人员布置等因素限制，车架常设计为前后翘曲结构。该种车架结构对于中型及以上越野车的纵梁成型困难，且不利于系列化开发。
本文基于此，进行了分段式纵梁车架结构的研究开发，将车架纵梁设计为三段式结构，如图2（4x4车架）、图3（6x6车架）所示，前段纵梁截面在高度、宽度方向均变化，局部结构为盒型断面，以满足悬架系统跳动行程要求及车架本身扭转刚度需求;中段纵梁设计为直槽形结构，便于变换轴距的变型车开发;后段纵梁同步考虑4x4、6x6两种车型的纵梁开发，桥位置纵梁外形结构相同。车架前后共布置5根（6x6车6根）横梁：车架前部及后部布置2根横梁，保证车架总成的扭转刚度及方便前、后拖钩的安装，各段纵梁搭接处布置1根横梁，以保证各段纵梁连接強度，中段纵梁中间位置布置一根横梁总成，以提高扭转强度及刚度，6x6车架在二、三桥之间布置中桥横梁，以保证车架宽度，便于桥总成的安装。
1.2开发目标值
1.2.1动刚度目标值
为避免共振，车架动态刚度开发目标值应大于车辆行驶时路面激振频率（约5～7Hz）并避开发动机的怠速振动频率（约37Hz），结合现有车架参数，设定动刚度开发目标如表1所示。
1.2.2静刚度目标值
为保证越野性能，车架应有较高的静刚度值，因此设定轴间弯曲刚度最小目标值为9x10N/㎡，扭转刚度最小目标值为9x10N·㎡/rad。
1.2.3静强度目标值
静强度开发目标值设定为安全系数大于1。
1.3可行性分析
1.3.1工艺性分析
纵梁分段后成形性更好。
1.3.2计算分析
（1）动刚度分析
利用HyperMesh软件对车架总成进行自由状态下模态分析，分析结果如表2所示。
从计算结果看，车架模态值满足设计目标值。但从车架整体振形图可以看出两段纵梁搭接处尤其中、后段纵梁搭接处振形不平缓，此种振形会在不平缓处存在局部应力集中及刚度突变。更改后对车架进行模态计算，计算结果模态值变化不大，但振型变得平缓，动态刚度符合目标值。
（2）静刚度分析
轴间弯曲刚度公式为
扭转刚度计算公式为
GI=TI/e
（2）
式中T为扭矩，I为轴距，e为转角。
根据公式（1）与（2）进行车架静态刚度计算，结果如表3所示，满足目标开发值。
（3）静强度分析
对车架进行垂直弯曲及扭转工况计算：
从计算结果可以看出4x4车车架第三车身悬置孔边处（图3标注位置）前后段纵梁圆角处为应力较大，为此在第三悬置位置增加垫板，并加大前、后纵梁变截面处的圆角半径，以消除应力集中，改进后计算结果如表4所示。
垂直工况车身悬置位置连接螺栓边缘（图4标注位置）应力较大（694MPa），扭转工况后段纵梁变宽度圆角处（图5标注位置）应力较高（657MPa），为此在车身悬置孔处增加垫板，同时优化车架后段纵梁变截面结构，改后计算结果如表5所示。从计算结果看，车架强度满足使用要求。
2验证
2.1道路载荷谱测试
在定远汽车试验场对6x6整车进行道路载荷谱测试工作，测试路况分为强化坏路及越野路。在6x6车架选取10个测量点，使用三向应变片进行动应力测试。在强化路及越野路多次测量，消除奇异值后，大应力测点时间历程信号如图。6、7所示。
从图中看出扭转工况测点的应力值最大，越野路工况测点总体应力值高于强化路工况应力值，显示扭转工况是引起高应力的主要原因。
测量值结果如图8所示。可以看出，测量点S7（悬置孔边缘位置）应力值最大，为297MPa，小于材料屈服极限。测量结果与有限元计算结果在趋势上基本吻合。车架强度能够满足使用要求。
2.2可靠性试验
对3辆4x4车型和3辆6x6车型进行了30000km可靠性试验，路试项目包括12000km强化路、6000km越野路段、6000km高速环路，以及6000km山区道路，6辆样车的车架均通过可靠性试验，无故障发生。
3结束语
本文针对越野车分段式纵梁车架结构进行了研究分析并进行了验证，解决了设计过程中的技术难点，该种分段式纵梁车架结构车型满足越野车使用要求。该种车架纵梁结构便于系列化车型开发，较大的减少了研发成本，缩短开发周期，可为越野车车架设计提供参考。
0引言
某型号越野车装配了大行程独立悬架、门式桥、自动充放气等总成系统，车辆具有较高的机动性能及越野性能;车架作为整车的基体，连接各大总成，承载着全部的簧上质量，并承受着路面传递的冲击载荷，车架受力状况极其复杂，为此不仅需要车架具有高强度同时也需具有高刚度。
本文依据设计原则及布置需求，进行了分段式越野车车架的研究与应用，利用有限元计算等辅助设计解决分段式车架设计难题，并通过道路载荷谱测试、整车可靠性试验等验证了方案的可行性。
1分段式车架结构方案探究
1.1方案构想
越野车由于悬架上下跳动行程、整车高度及人员布置等因素限制，车架常设计为前后翘曲结构。该种车架结构对于中型及以上越野车的纵梁成型困难，且不利于系列化开发。
本文基于此，进行了分段式纵梁车架结构的研究开发，将车架纵梁设计为三段式结构，如图2（4x4车架）、图3（6x6车架）所示，前段纵梁截面在高度、宽度方向均变化，局部结构为盒型断面，以满足悬架系统跳动行程要求及车架本身扭转刚度需求;中段纵梁设计为直槽形结构，便于变换轴距的变型车开发;后段纵梁同步考虑4x4、6x6两种车型的纵梁开发，桥位置纵梁外形结构相同。车架前后共布置5根（6x6车6根）横梁：车架前部及后部布置2根横梁，保证车架总成的扭转刚度及方便前、后拖钩的安装，各段纵梁搭接处布置1根横梁，以保证各段纵梁连接強度，中段纵梁中间位置布置一根横梁总成，以提高扭转强度及刚度，6x6车架在二、三桥之间布置中桥横梁，以保证车架宽度，便于桥总成的安装。
1.2开发目标值
1.2.1动刚度目标值
为避免共振，车架动态刚度开发目标值应大于车辆行驶时路面激振频率（约5～7Hz）并避开发动机的怠速振动频率（约37Hz），结合现有车架参数，设定动刚度开发目标如表1所示。
1.2.2静刚度目标值
为保证越野性能，车架应有较高的静刚度值，因此设定轴间弯曲刚度最小目标值为9x10N/㎡，扭转刚度最小目标值为9x10N·㎡/rad。
1.2.3静强度目标值
静强度开发目标值设定为安全系数大于1。
1.3可行性分析
1.3.1工艺性分析
纵梁分段后成形性更好。
1.3.2计算分析
（1）动刚度分析
利用HyperMesh软件对车架总成进行自由状态下模态分析，分析结果如表2所示。
从计算结果看，车架模态值满足设计目标值。但从车架整体振形图可以看出两段纵梁搭接处尤其中、后段纵梁搭接处振形不平缓，此种振形会在不平缓处存在局部应力集中及刚度突变。更改后对车架进行模态计算，计算结果模态值变化不大，但振型变得平缓，动态刚度符合目标值。
（2）静刚度分析
轴间弯曲刚度公式为
扭转刚度计算公式为
GI=TI/e
（2）
式中T为扭矩，I为轴距，e为转角。
根据公式（1）与（2）进行车架静态刚度计算，结果如表3所示，满足目标开发值。
（3）静强度分析
对车架进行垂直弯曲及扭转工况计算：
从计算结果可以看出4x4车车架第三车身悬置孔边处（图3标注位置）前后段纵梁圆角处为应力较大，为此在第三悬置位置增加垫板，并加大前、后纵梁变截面处的圆角半径，以消除应力集中，改进后计算结果如表4所示。
垂直工况车身悬置位置连接螺栓边缘（图4标注位置）应力较大（694MPa），扭转工况后段纵梁变宽度圆角处（图5标注位置）应力较高（657MPa），为此在车身悬置孔处增加垫板，同时优化车架后段纵梁变截面结构，改后计算结果如表5所示。从计算结果看，车架强度满足使用要求。
2验证
2.1道路载荷谱测试
在定远汽车试验场对6x6整车进行道路载荷谱测试工作，测试路况分为强化坏路及越野路。在6x6车架选取10个测量点，使用三向应变片进行动应力测试。在强化路及越野路多次测量，消除奇异值后，大应力测点时间历程信号如图。6、7所示。
从图中看出扭转工况测点的应力值最大，越野路工况测点总体应力值高于强化路工况应力值，显示扭转工况是引起高应力的主要原因。
测量值结果如图8所示。可以看出，测量点S7（悬置孔边缘位置）应力值最大，为297MPa，小于材料屈服极限。测量结果与有限元计算结果在趋势上基本吻合。车架强度能够满足使用要求。
2.2可靠性试验
对3辆4x4车型和3辆6x6车型进行了30000km可靠性试验，路试项目包括12000km强化路、6000km越野路段、6000km高速环路，以及6000km山区道路，6辆样车的车架均通过可靠性试验，无故障发生。
3结束语
本文针对越野车分段式纵梁车架结构进行了研究分析并进行了验证，解决了设计过程中的技术难点，该种分段式纵梁车架结构车型满足越野车使用要求。该种车架纵梁结构便于系列化车型开发，较大的减少了研发成本，缩短开发周期，可为越野车车架设计提供参考。