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摘要：北京的城市交通问题从上世纪80年代开始显现，直至今日仍是社会关注的焦点。这一定程度上有其城市特殊的历史文化根源。本文透过现今北京城的交通发展状况，借鉴国外的相关实例，提出治理北京城交通问题的建议。
关键词：交通 北京 文化 发展 策略
中图分类号： C913.32文献标识码：A 文章编号：
1北京的交通变迁
从繁华的胡同到静谧的小巷，从热闹的马路到繁华的街道，从封闭的环路到寬阔的高速，北京的交通经历了巨大的变化。以这三次大拥堵为起点，可以分为三个阶段。
1984年大跃进的交通拥堵,自行车与机动车的矛盾，自行车与汽车争路权，自行车淹没在当中。二环以内的主要交叉路口，自行车占62%，但自行车上班族行程里面有40%超过30分钟。1990年，北京的自行车数量达到730万辆，机动车50万辆——此为第一阶段 。
1995年开始，公共汽车被淹没在小汽车的洪流中，北京全市公交车有8千多辆。当时的主要矛盾是自行车和机动车争路权。据统计，1995年至2001年，四环路以内100条道路的交通流量增加了近一倍；行人过街天桥的出现，大大地减少了行人路口的违章，缓解了交通的压力，起到同样作用的还有地下通道——此为第二阶段。
2001年冬，因为一场小雨雪，拥堵扩大到整个中心城区，甚至一些郊区地段。小汽车几乎占了主要道路的路段和路口，但其中40%是5公里以下出行，暴露出交通对于气候、道路等突发因素的变化缺乏应对措施的问题。2010 年12 月23 日， 北京市公布了最新的治堵方案。其核心是“摇号上牌”，通过限制机动车的购买方式，控制北京机动车保有量的迅猛增长，并提出：“限”是为了给公共交通建设争取时间——此为第三阶段。
2北京交通问题与城市文化
北京的城市交通问题在一定程度上，与其城市的历史文化相关，与其城市规划的理念和城市生活的观念相关。
2.1帝都文化：
建国初期，北京城市规划模式是以长安街沿线天安门广场和前三门大街周边地区为行政中心，带有明显的“权力逻辑”的烙印，简便易行且符合当时国情，但这种规划让北京狭小的中心城区承载了过多的功能，也是引发交通问题的诱因。层层的环路导致“摊大饼”式的城市建设用地向外扩展。北京二环内60余平方公里的中心区里，有故宫、北海、天坛等历史风貌保护区30片，占到市中心区近一半的面积；有西单、王府井和前门三个商业中心，还集中了几十个中央部级机关，数百个局级机关以及大量的北京市属单位，此外机动车保有量的急剧增长，致使城市交通面临更大压力。
2.2黄包车文化：
北京的有轨电车“来的晚，建的少，撤的快”。王府井北端，过去曾是黄包车、客运的胡同。黄包车方便了老百姓的生活，在胡同里面推一个手推车，可以送乘客到目的地门口。但把胡同拓宽改为通汽车的道路，就很局限。而香港的铜锣湾，保留了古老的公共交通工具——有轨电车。设施一塌糊涂，连站名都没有。下面有地铁，有两个公交车站，两个有轨电车车站等于一个公交车站。
交通的发展和城市的文化一样，是渐变式的。从这个角度来看，交通问题不是一朝一夕产生的，也不是一时一计就可以彻底解决的。现在的北京城为了缓解这个困局，已经在很多方面做出努力和尝试。
3北京公共交通的发展现状
随着北京慢慢地往超大型都市发展，人口不断地扩增，城市交通问题也在不断地严峻。自从08年奥运会以后，北京开始限号，交通拥堵开始有一定的改善，地铁和公交系统的完善、一卡通管理方式，也对解决城市交通问题起到了积极的作用。
3.1道路网
280公里的快速路网，包括17条快速路放射线、2条快速路联络线；432公里快速和高速环路即二、三、四、五、六环；920公里高速路（16条），是世界上最大的路面公交网系统。继2005年12月在南中轴路开设了第一条BRT专用线路之后，又有5条线路，总共103公里。正在规划建设的十条大运量快速公交线路，总长200公里，每小时的单向运力在6000人次。
3.2地铁
据数据统计， 2010年北京地铁网总长度336公里，位居世界城市的第四位， 2015年将达到世界上第二位，仅次于上海。智能交通系统也进入到了世界领先的行列。
3.3公交车
目前北京公交车总数已突破21000辆，较之70年代的3千多辆，和80年代第一次拥堵时，一平米公交车上要挤10—11个人的状况有很大改善。公共汽车持卡四折，全程地铁为2元一票制，政策的优惠极大的促进了公共交通的广泛使用。据资料显示，2008年底，北京市销售了3千万公交卡，而以前的月票销售量是105万张，也就是说之前是105万人受到这一举措的实惠，现在是人人受实惠，其中包括北京市民和外地人。
自行车：
目前北京每5个人当中还有1人选择自行车。作为地铁系统的末端接驳工具，政府也正在大力推进公共自行车租赁系统，建设自行车专用道和行人步道网，建设步行、自行车交通示范街区。
4未来之路
曾经参与新中国首都规划方案的著名建筑学家梁思成、陈占祥在60 多年前建议， 在北京城区西部重新兴建行政中心， 实现各中心区分散发展的划方案，他也说过说过“北京城不会得‘感冒’，但总有一天它的交通会得‘心脏病’。”
早在1880年的马车时代，国外就发生了交通阻塞。那时候把马车变成集体的有轨电车，多人坐一个电车代替多个马车，从而解决了这个问题。
1920年进入小汽车时代，美国发生了交通阻塞，轨道交通也有，但是被埋没在小汽车的洪流当中。美国的高速公路最多，但是也是最堵，里面没有公交车、大客车。到1965年的时候，法国很堵，大车和轨道交通被挤在小汽车的洪流里面，于是公交专用道应运而生。
在当今社会低碳生活、绿色出行的理念背景下，面对各种城市的交通问题，从自政府、到社会公共团体、再到市民个人，都在关注和努力改善。北京大学建筑与景观设计学研究院院长俞孔坚相信：“北京的拥堵现在治理起来已经很难了，要支付很高的成本，但还来得及。”
5借鉴与策略
北京交通拥堵就处在十字路口，治理的办法也有很多。结合国外相关的成功案例，针对北京的城市交通问题，提出以下对策。
第一，进一步强化、扩大公交优先路权。
路权要整合，要扩大公交的路权，提出在上下班交通高峰时间内，高速路进城路段、快速路和主干道增设公交专用道。
荷兰阿姆斯特丹中心城市的主干道很宽，小汽车一条车道，轨道交通三条车道，自行车比小汽车的车道还宽，行人道也很宽。这不是一条街道，是普遍的，特别是中心城市。
西班牙马德里进城的高速公路，有一条公交专用道，上午是郊区开向市中心，下午是市中心开向郊区。这对于北京的城郊快速路，比如昌平或回龙观，应该具有一定的借鉴价值，可以节省一条车道。
第二，鼓励单位发展班车，发展校车，可以让校车走公交专用道。
现在小学的校门口，每到上学放学的时段，都会拥堵。而美国发展校车有100多年的历史，全国150万辆校车，规规矩矩、安安全全。施奈德公司有2千人，17辆班车，大车51座，小车21座。鼓励单位自备班车，加大公共交通所占出行比例。
第三，发展支线公交。
在巴西的库里蒂巴的公共交通系统中有快速公交、市中心公交，边缘小区小公共是直线公交。整个公交系统，除了5条BRT，辅以多条支线线路。在香港，公交系统除了地铁、有轨电车，还有红色或绿色顶的小公共，通向支路，小街小巷。大的走大街，小的走小街，将主干道交通与小区、支路、胡同联系起来，连同出租车，使市民极为方便。
第四，强化停车管理。
库里蒂巴的修理厂不景气，后经过整理改造变成了停车场。停车费更便宜，而且可以长期停车。日本经济条件比较好，采用的是在街头建立起立体化停车架的办法，均行之有效。
第五，恢复与整顿自行车道。
胡同里面停满的车子也是交通问题的一方面。城市主干道两边的自行车道都停了汽车，压着自行车道的符号，影响慢性交通的通畅性。所以要疏通微循环，有效利用社区道路；着力恢复与调整自行车道（如宽度可定3-5米），建立健全自行车路网系统，减少出行障碍。
第六，充分发挥智能交通系统的作用。
公交车站硬件在一定程度上缺乏人性化的交通信息。意大利米兰在上个世纪，公交实时信息做的很全面。日本的信息很全，下一班次时间标示确明。特大城市的多相位控制，使南北向和东西向的信号灯可以根据车流量而随时调整。在伦敦，凡是拥堵的路口就禁止转弯和掉头。
第七，管理的体制与机制整合。
政府和主管部门要发挥各级政府和社会团体、各单位的作用，在机制上采取处罚与奖励相结合。不是说交叉路口打个横幅宣传，就可以了。交通的改善应该政府为主导，社会社团管理一体化。
关键词：交通 北京 文化 发展 策略
中图分类号： C913.32文献标识码：A 文章编号：
1北京的交通变迁
从繁华的胡同到静谧的小巷，从热闹的马路到繁华的街道，从封闭的环路到寬阔的高速，北京的交通经历了巨大的变化。以这三次大拥堵为起点，可以分为三个阶段。
1984年大跃进的交通拥堵,自行车与机动车的矛盾，自行车与汽车争路权，自行车淹没在当中。二环以内的主要交叉路口，自行车占62%，但自行车上班族行程里面有40%超过30分钟。1990年，北京的自行车数量达到730万辆，机动车50万辆——此为第一阶段 。
1995年开始，公共汽车被淹没在小汽车的洪流中，北京全市公交车有8千多辆。当时的主要矛盾是自行车和机动车争路权。据统计，1995年至2001年，四环路以内100条道路的交通流量增加了近一倍；行人过街天桥的出现，大大地减少了行人路口的违章，缓解了交通的压力，起到同样作用的还有地下通道——此为第二阶段。
2001年冬，因为一场小雨雪，拥堵扩大到整个中心城区，甚至一些郊区地段。小汽车几乎占了主要道路的路段和路口，但其中40%是5公里以下出行，暴露出交通对于气候、道路等突发因素的变化缺乏应对措施的问题。2010 年12 月23 日， 北京市公布了最新的治堵方案。其核心是“摇号上牌”，通过限制机动车的购买方式，控制北京机动车保有量的迅猛增长，并提出：“限”是为了给公共交通建设争取时间——此为第三阶段。
2北京交通问题与城市文化
北京的城市交通问题在一定程度上，与其城市的历史文化相关，与其城市规划的理念和城市生活的观念相关。
2.1帝都文化：
建国初期，北京城市规划模式是以长安街沿线天安门广场和前三门大街周边地区为行政中心，带有明显的“权力逻辑”的烙印，简便易行且符合当时国情，但这种规划让北京狭小的中心城区承载了过多的功能，也是引发交通问题的诱因。层层的环路导致“摊大饼”式的城市建设用地向外扩展。北京二环内60余平方公里的中心区里，有故宫、北海、天坛等历史风貌保护区30片，占到市中心区近一半的面积；有西单、王府井和前门三个商业中心，还集中了几十个中央部级机关，数百个局级机关以及大量的北京市属单位，此外机动车保有量的急剧增长，致使城市交通面临更大压力。
2.2黄包车文化：
北京的有轨电车“来的晚，建的少，撤的快”。王府井北端，过去曾是黄包车、客运的胡同。黄包车方便了老百姓的生活，在胡同里面推一个手推车，可以送乘客到目的地门口。但把胡同拓宽改为通汽车的道路，就很局限。而香港的铜锣湾，保留了古老的公共交通工具——有轨电车。设施一塌糊涂，连站名都没有。下面有地铁，有两个公交车站，两个有轨电车车站等于一个公交车站。
交通的发展和城市的文化一样，是渐变式的。从这个角度来看，交通问题不是一朝一夕产生的，也不是一时一计就可以彻底解决的。现在的北京城为了缓解这个困局，已经在很多方面做出努力和尝试。
3北京公共交通的发展现状
随着北京慢慢地往超大型都市发展，人口不断地扩增，城市交通问题也在不断地严峻。自从08年奥运会以后，北京开始限号，交通拥堵开始有一定的改善，地铁和公交系统的完善、一卡通管理方式，也对解决城市交通问题起到了积极的作用。
3.1道路网
280公里的快速路网，包括17条快速路放射线、2条快速路联络线；432公里快速和高速环路即二、三、四、五、六环；920公里高速路（16条），是世界上最大的路面公交网系统。继2005年12月在南中轴路开设了第一条BRT专用线路之后，又有5条线路，总共103公里。正在规划建设的十条大运量快速公交线路，总长200公里，每小时的单向运力在6000人次。
3.2地铁
据数据统计， 2010年北京地铁网总长度336公里，位居世界城市的第四位， 2015年将达到世界上第二位，仅次于上海。智能交通系统也进入到了世界领先的行列。
3.3公交车
目前北京公交车总数已突破21000辆，较之70年代的3千多辆，和80年代第一次拥堵时，一平米公交车上要挤10—11个人的状况有很大改善。公共汽车持卡四折，全程地铁为2元一票制，政策的优惠极大的促进了公共交通的广泛使用。据资料显示，2008年底，北京市销售了3千万公交卡，而以前的月票销售量是105万张，也就是说之前是105万人受到这一举措的实惠，现在是人人受实惠，其中包括北京市民和外地人。
自行车：
目前北京每5个人当中还有1人选择自行车。作为地铁系统的末端接驳工具，政府也正在大力推进公共自行车租赁系统，建设自行车专用道和行人步道网，建设步行、自行车交通示范街区。
4未来之路
曾经参与新中国首都规划方案的著名建筑学家梁思成、陈占祥在60 多年前建议， 在北京城区西部重新兴建行政中心， 实现各中心区分散发展的划方案，他也说过说过“北京城不会得‘感冒’，但总有一天它的交通会得‘心脏病’。”
早在1880年的马车时代，国外就发生了交通阻塞。那时候把马车变成集体的有轨电车，多人坐一个电车代替多个马车，从而解决了这个问题。
1920年进入小汽车时代，美国发生了交通阻塞，轨道交通也有，但是被埋没在小汽车的洪流当中。美国的高速公路最多，但是也是最堵，里面没有公交车、大客车。到1965年的时候，法国很堵，大车和轨道交通被挤在小汽车的洪流里面，于是公交专用道应运而生。
在当今社会低碳生活、绿色出行的理念背景下，面对各种城市的交通问题，从自政府、到社会公共团体、再到市民个人，都在关注和努力改善。北京大学建筑与景观设计学研究院院长俞孔坚相信：“北京的拥堵现在治理起来已经很难了，要支付很高的成本，但还来得及。”
5借鉴与策略
北京交通拥堵就处在十字路口，治理的办法也有很多。结合国外相关的成功案例，针对北京的城市交通问题，提出以下对策。
第一，进一步强化、扩大公交优先路权。
路权要整合，要扩大公交的路权，提出在上下班交通高峰时间内，高速路进城路段、快速路和主干道增设公交专用道。
荷兰阿姆斯特丹中心城市的主干道很宽，小汽车一条车道，轨道交通三条车道，自行车比小汽车的车道还宽，行人道也很宽。这不是一条街道，是普遍的，特别是中心城市。
西班牙马德里进城的高速公路，有一条公交专用道，上午是郊区开向市中心，下午是市中心开向郊区。这对于北京的城郊快速路，比如昌平或回龙观，应该具有一定的借鉴价值，可以节省一条车道。
第二，鼓励单位发展班车，发展校车，可以让校车走公交专用道。
现在小学的校门口，每到上学放学的时段，都会拥堵。而美国发展校车有100多年的历史，全国150万辆校车，规规矩矩、安安全全。施奈德公司有2千人，17辆班车，大车51座，小车21座。鼓励单位自备班车，加大公共交通所占出行比例。
第三，发展支线公交。
在巴西的库里蒂巴的公共交通系统中有快速公交、市中心公交，边缘小区小公共是直线公交。整个公交系统，除了5条BRT，辅以多条支线线路。在香港，公交系统除了地铁、有轨电车，还有红色或绿色顶的小公共，通向支路，小街小巷。大的走大街，小的走小街，将主干道交通与小区、支路、胡同联系起来，连同出租车，使市民极为方便。
第四，强化停车管理。
库里蒂巴的修理厂不景气，后经过整理改造变成了停车场。停车费更便宜，而且可以长期停车。日本经济条件比较好，采用的是在街头建立起立体化停车架的办法，均行之有效。
第五，恢复与整顿自行车道。
胡同里面停满的车子也是交通问题的一方面。城市主干道两边的自行车道都停了汽车，压着自行车道的符号，影响慢性交通的通畅性。所以要疏通微循环，有效利用社区道路；着力恢复与调整自行车道（如宽度可定3-5米），建立健全自行车路网系统，减少出行障碍。
第六，充分发挥智能交通系统的作用。
公交车站硬件在一定程度上缺乏人性化的交通信息。意大利米兰在上个世纪，公交实时信息做的很全面。日本的信息很全，下一班次时间标示确明。特大城市的多相位控制，使南北向和东西向的信号灯可以根据车流量而随时调整。在伦敦，凡是拥堵的路口就禁止转弯和掉头。
第七，管理的体制与机制整合。
政府和主管部门要发挥各级政府和社会团体、各单位的作用，在机制上采取处罚与奖励相结合。不是说交叉路口打个横幅宣传，就可以了。交通的改善应该政府为主导，社会社团管理一体化。