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雷克萨斯的2015年
2014年初，丰田中国提出110万辆的销售目标，这不仅是丰田首次提出在华销量破百万辆，也是首次将中国市场的销量增幅上调到20%。但是2014年9月，一汽丰田将年度销量目标从66万辆下调到62万辆；此后，雷克萨斯将销量目标从8.5万辆逐步下调到7.5万辆，这使得丰田中国110万辆预期目标充满变数。丰田中国相关负责人表示，销量预期对于丰田最重要的意义在于和零部件供应商等产业链企业沟通供给，而非比拼销量。
目前，雷克萨斯推出的涡轮增压车型NX正在中国开展预售，这款搭载2.0T发动机的车型进入中国，被业界解读为日系车在涡轮增压技术上试水。据悉，未来包括丰田、日产、本田在内的日系主流车企都将在华推出涡轮增压车型。
不约而同加速布局涡轮增压技术，最根本的动力是来自政府制定的油耗红线。根据《节能和新能源汽车产业发展规划（2012～2020）》，到2015年，当年生产的乘用车平均燃料油耗量降至6.9L/100km，到2020年降至5L/100km。此外，近日，五部委联合发布了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，明确指出“达不到车型燃料消耗量目标值的车型将停产、限产”；“上一年度平均燃料消耗量不达标企业的扩产项目，将不给予办理”。
早在2012年，丰田在华发布“云动计划”时，丰田中国执行副总经理董长征曾透露，“丰田一直有涡轮增压技术储备，未来搭载涡轮增压发动机的车型必将引入中国。”而NX作为丰田在华推出的首款搭载涡轮增压发动机的车型，被业界解读为丰田在涡轮增压车型的一次试水。同时，还有消息称，丰田位于日本爱知县的工厂将扩产涡轮增压发动机。而随着其产能提升，已经搭载在雷克萨斯NX上的2.0T发动机将有望搭载在已经进入中国的皇冠车型上。
从成本考量的丰田，在技术选择上同样如此。丰田汽车公司专务、丰田中国总经理大西弘致曾介绍：“今后，丰田将继续以TMEC为核心，全力推动这些先进技术的研发和推广。”此外，最大限度开发混合动力技术之后，丰田正在通过这些技术反哺传统车。松本真一告诉记者，中国正在开发中的发动机，通过借鉴与混合动力技术的通用部分，达到节油20%的效果，同时提供全球最高的加速性能。
CT200h F-Sport试驾体验
CT200h仍旧体现了雷克萨斯的L-Finesse的家族设计理念。从灯组上更是可以依稀找到IS、ES等大哥的影子。只不过CT200h这个初来驾到的小伙子在某些地方更加激进、个性。F-sport版本使用了网状格栅，保险杠也有所变化，更大尺寸的下进气格栅不仅令CT200h视觉冲击力更强，而且冲某种角度看来CT200h也下唇也更加贴地。
车内饰的蓝黑配色也一反混动车给我的那种绵柔省油的感觉，时时刻刻在提示着驾驶者这台混合动力车辆脾气也可以很暴躁。座椅表面采用绒布面料，车内其他面料一多为织物面料。或许雷克萨斯从一开始就认为真皮这样的材质就不该大量出现在这样一台主打环保、运动的车型之上吧。F-sport版的座椅与普通版不仅仅只是样子上的差别，绒布面料防滑性更好，并且整个座椅的包裹性更是上升了一个级别。
新款换挡手柄的造型比老款更加精致，挡位的设置依然是我们所熟悉的D、R、N和一般车型上比较少见的B挡。B挡是带有发动机制动辅助功能的挡位，在该挡位下车辆能够更好地回收能量为蓄电池充电。CT200h的P挡并没有设置在挡把操控的挡位中，要靠挡把下方的按键来实现其功能。另外，由于换挡手柄在挂入挡位后会马上回到中间原点位置，因此识别挡位只能看仪表盘上的显示，这点对于习惯传统挡位的人来讲还需要一点时间来适应。
CT200h采用了雷克萨斯第二代油电混合动力系统，该套系统由1.8L直列四缸汽油发动机和电动机组成。1.8L汽油发动机采用了智能可变气门正时控制系统（VVT-i）和ETCS-i智能电子节气门控制系统，最大功率99hp/5200rpm，峰值扭矩142Nm/4000rpm。如果与电动机共同发力，能够实现136hp的最大功率，最高扭矩也增加到207Nm。与之匹配的是一款ECVT变速箱。从这套动力总成的参数上我们就可看出，节油和日常驾驶的舒适性还是CT200h最为主要的诉求，其性能并不像它的外观所表现出的那么强势。
CT200h可以在行驶过程中，进行四种模式的切换。在ECO（节能）模式下，CT200h的油门反应会变得很迟钝，至少把前半段都踩下去之后，车速依旧不会上升。好像PCU要通过这种方式来改变你以往暴躁的驾驶习惯，从而降低油耗。继续深踩下油门，最左边仪表盘的指针会跨越“ECO”，冲向“POWER”。随着油门深度的增大，当指针超过“POWER”区域一半的时候，这时车速才会逐渐的攀升。
仅建议在极其拥堵路况或者停车入库的时候，选择EV（纯电动）式驾驶。而在一般情况下，都建议优先考虑Normal（一般）模式。毕竟，在EV（纯电动）和ECO（节能）模式下，前者油门不能多踩，而后者油门响应速度又会太慢，实在不适合城市路况较好的条件下使用。
虽然动力方面的表现跟运动二字扯不上关系，但CT200h提供的驾驶感受并不糟糕。底盘整体感很强，悬挂调校也颇具功力，柔中带刚的特性使之驾驶的质感上佳，前麦弗逊后双叉臂的悬挂系统在舒适性与运动性之间取得了不错的平衡。方向盘的回馈力度偏沉，指向性良好，转向的精度达到了一流水准。
新CT200h采用前独立麦弗逊滑柱式悬架、后独立双叉式悬架系统，很好地兼顾了乘坐舒适性与驾驶操控性。在电动助力转向EPS系统的辅助之下，行驶过程中虽然能获取畅顺的驾驶感觉，但方向盘依然感到偏向过于沉重，庆幸的是指向性仍相当清晰，这对于高速行驶颇为适合。通过颠簸路面时，路感反馈相当清晰，至于一些碎石引起的震动，底盘能轻松将其过滤掉，保持车厢的乘坐舒适性。由于车身重心低，加上车型灵巧细小，每当过弯时均相当从容，底盘支撑与转向也相当到位，倾侧现状不多见，给人信心满满的感觉。
2014年初，丰田中国提出110万辆的销售目标，这不仅是丰田首次提出在华销量破百万辆，也是首次将中国市场的销量增幅上调到20%。但是2014年9月，一汽丰田将年度销量目标从66万辆下调到62万辆；此后，雷克萨斯将销量目标从8.5万辆逐步下调到7.5万辆，这使得丰田中国110万辆预期目标充满变数。丰田中国相关负责人表示，销量预期对于丰田最重要的意义在于和零部件供应商等产业链企业沟通供给，而非比拼销量。
目前，雷克萨斯推出的涡轮增压车型NX正在中国开展预售，这款搭载2.0T发动机的车型进入中国，被业界解读为日系车在涡轮增压技术上试水。据悉，未来包括丰田、日产、本田在内的日系主流车企都将在华推出涡轮增压车型。
不约而同加速布局涡轮增压技术，最根本的动力是来自政府制定的油耗红线。根据《节能和新能源汽车产业发展规划（2012～2020）》，到2015年，当年生产的乘用车平均燃料油耗量降至6.9L/100km，到2020年降至5L/100km。此外，近日，五部委联合发布了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，明确指出“达不到车型燃料消耗量目标值的车型将停产、限产”；“上一年度平均燃料消耗量不达标企业的扩产项目，将不给予办理”。
早在2012年，丰田在华发布“云动计划”时，丰田中国执行副总经理董长征曾透露，“丰田一直有涡轮增压技术储备，未来搭载涡轮增压发动机的车型必将引入中国。”而NX作为丰田在华推出的首款搭载涡轮增压发动机的车型，被业界解读为丰田在涡轮增压车型的一次试水。同时，还有消息称，丰田位于日本爱知县的工厂将扩产涡轮增压发动机。而随着其产能提升，已经搭载在雷克萨斯NX上的2.0T发动机将有望搭载在已经进入中国的皇冠车型上。
从成本考量的丰田，在技术选择上同样如此。丰田汽车公司专务、丰田中国总经理大西弘致曾介绍：“今后，丰田将继续以TMEC为核心，全力推动这些先进技术的研发和推广。”此外，最大限度开发混合动力技术之后，丰田正在通过这些技术反哺传统车。松本真一告诉记者，中国正在开发中的发动机，通过借鉴与混合动力技术的通用部分，达到节油20%的效果，同时提供全球最高的加速性能。
CT200h F-Sport试驾体验
CT200h仍旧体现了雷克萨斯的L-Finesse的家族设计理念。从灯组上更是可以依稀找到IS、ES等大哥的影子。只不过CT200h这个初来驾到的小伙子在某些地方更加激进、个性。F-sport版本使用了网状格栅，保险杠也有所变化，更大尺寸的下进气格栅不仅令CT200h视觉冲击力更强，而且冲某种角度看来CT200h也下唇也更加贴地。
车内饰的蓝黑配色也一反混动车给我的那种绵柔省油的感觉，时时刻刻在提示着驾驶者这台混合动力车辆脾气也可以很暴躁。座椅表面采用绒布面料，车内其他面料一多为织物面料。或许雷克萨斯从一开始就认为真皮这样的材质就不该大量出现在这样一台主打环保、运动的车型之上吧。F-sport版的座椅与普通版不仅仅只是样子上的差别，绒布面料防滑性更好，并且整个座椅的包裹性更是上升了一个级别。
新款换挡手柄的造型比老款更加精致，挡位的设置依然是我们所熟悉的D、R、N和一般车型上比较少见的B挡。B挡是带有发动机制动辅助功能的挡位，在该挡位下车辆能够更好地回收能量为蓄电池充电。CT200h的P挡并没有设置在挡把操控的挡位中，要靠挡把下方的按键来实现其功能。另外，由于换挡手柄在挂入挡位后会马上回到中间原点位置，因此识别挡位只能看仪表盘上的显示，这点对于习惯传统挡位的人来讲还需要一点时间来适应。
CT200h采用了雷克萨斯第二代油电混合动力系统，该套系统由1.8L直列四缸汽油发动机和电动机组成。1.8L汽油发动机采用了智能可变气门正时控制系统（VVT-i）和ETCS-i智能电子节气门控制系统，最大功率99hp/5200rpm，峰值扭矩142Nm/4000rpm。如果与电动机共同发力，能够实现136hp的最大功率，最高扭矩也增加到207Nm。与之匹配的是一款ECVT变速箱。从这套动力总成的参数上我们就可看出，节油和日常驾驶的舒适性还是CT200h最为主要的诉求，其性能并不像它的外观所表现出的那么强势。
CT200h可以在行驶过程中，进行四种模式的切换。在ECO（节能）模式下，CT200h的油门反应会变得很迟钝，至少把前半段都踩下去之后，车速依旧不会上升。好像PCU要通过这种方式来改变你以往暴躁的驾驶习惯，从而降低油耗。继续深踩下油门，最左边仪表盘的指针会跨越“ECO”，冲向“POWER”。随着油门深度的增大，当指针超过“POWER”区域一半的时候，这时车速才会逐渐的攀升。
仅建议在极其拥堵路况或者停车入库的时候，选择EV（纯电动）式驾驶。而在一般情况下，都建议优先考虑Normal（一般）模式。毕竟，在EV（纯电动）和ECO（节能）模式下，前者油门不能多踩，而后者油门响应速度又会太慢，实在不适合城市路况较好的条件下使用。
虽然动力方面的表现跟运动二字扯不上关系，但CT200h提供的驾驶感受并不糟糕。底盘整体感很强，悬挂调校也颇具功力，柔中带刚的特性使之驾驶的质感上佳，前麦弗逊后双叉臂的悬挂系统在舒适性与运动性之间取得了不错的平衡。方向盘的回馈力度偏沉，指向性良好，转向的精度达到了一流水准。
新CT200h采用前独立麦弗逊滑柱式悬架、后独立双叉式悬架系统，很好地兼顾了乘坐舒适性与驾驶操控性。在电动助力转向EPS系统的辅助之下，行驶过程中虽然能获取畅顺的驾驶感觉，但方向盘依然感到偏向过于沉重，庆幸的是指向性仍相当清晰，这对于高速行驶颇为适合。通过颠簸路面时，路感反馈相当清晰，至于一些碎石引起的震动，底盘能轻松将其过滤掉，保持车厢的乘坐舒适性。由于车身重心低，加上车型灵巧细小，每当过弯时均相当从容，底盘支撑与转向也相当到位，倾侧现状不多见，给人信心满满的感觉。