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2015年2月3日，巴西航空工业公司全新研制的KC-390原型机从位于圣保罗州加维奥·培肖特生产厂的机场升空，在持续飞行了1小时25分钟后，成功完成了首次飞行。在首飞过程中，机组人员评估了原型机的基本飞行特性，同时进行了一系列的系统测试。对此，机长卢扎达表示，该机拥有先进的电传操纵系统和最新一代的航电设备，保证了飞行状态的平稳和精确。
KC-390项目是巴西航空工业公司（以下简称巴航工业）和巴西空军的合作项目，旨在联合研制出一种兼具空中加油能力的中型战术运输机。作为一种全新研制的平台，KC-390原型机的首飞标志着巴航工业在防务产品领域取得了一次重大突破，快速推动了自身在军机关键技术方面的发展，甚至有可能影响或改变未来战术运输机的设计理念。研制发展背景
KC-390运输机的成功首飞与巴西政府大力支持本国防务工业的发展密不可分。作为南美航空工业的“领头羊”，巴航工业在全球的民用商业和支线喷气飞机、初级军用教练机等领域都占有一席之地。本世纪初，随着民用需求的逐渐减少，该公司为了扩大自身的发展空间，将目光转向军用运输机市场，借助于巴西政府逐年增加防务预算，同时立足于自身的技术基础，开始考虑发展一种全新的战术运输机。
早在2005年，巴航工业就着手评估未来十年军用战术运输机的市场需求，发现全球范围内潜在需要一种全新的20吨级中型战术运输机，以替代陆续达到服役年限的老旧运输机。具体而言，这个市场定位于军事或政府所需的运输任务，特点是快速反应和适应性强，因此传统上以涡桨发动机为动力和对起降条件要求较高的运输机均无法满足需要。于是，该公司花费了一年多时间，对总体尺寸相当于C-130运输机的设计方案进行了多次优化，初步将最大载重量定在19吨。
2007年4月19日，该公司在里约热内卢举行的拉美航空航天防务展（LAAD）上首次透露，正在研究一种C-390战术运输机方案。为了保证全新研制的军用运输机具有最低研制成本，新的设计方案充分利用了为E-190支线飞机开发的一系列技术，只是采用了上单翼，并在机身后部设计了货舱门。当时，巴西政府将出资完成飞机设计和研制工作，包括两架原型机以及生产所需工艺设备。
其后，巴西空军根据本国的新国防战略，考虑到未来作战需求，提出将C-390运输机发展为一种兼具空中加油能力的多用途平台，以替代现役的22架C-130E/H运输机和KC-130加油机。2008年10月，巴航工业收到巴西空军的作战使用要求，根据其中附加的空中加油任务，正式将C-390的名称改变为KC-390运输/加油机。为此，该公司放弃了原方案的低置平尾设计，采用了T型尾翼。
2009年4月14日，巴西空军在LAAD展上宣布授予巴航工业一项为期7年、价值13亿美元的KC-390研制合同，预计在2016年底进入服役。于是，KC-390运输/加油机正式成为了巴西空军和巴航工业的一项联合发展计划，双方将合作研制和生产一种承担战术空运兼具空中加油任务的新型喷气式运输机，巴航工业将负责设计和生产两架KC-390原型机，用于测试和认证。
毫无疑问，巴西空军的这一表态有利于巴航工业游说其它国家或承包商成为KC-390计划的合作伙伴。其后两年间，该公司先后完成了定义研究、冻结构型，并与巴西空军共同确定了系统和部件供应商。2010年7月，巴西空军在范堡罗航展上宣布订购28架该型飞机。紧接着，巴航工业与阿根廷、智利、哥伦比亚和葡萄牙等国签署合作协议。
2014年10月21日，巴航工业在加维奥·培肖特生产厂举行了隆重的新机下线仪式，正式推出了首架KC-390原型机。在黄、绿两色烟雾营造的热烈气氛中，KC-390原型机徐徐驶出机库，在现场嘉宾和公司员工面前第一次公开亮相，巴西国防部长塞尔索，阿莫林、巴西空军司令朱尼提·塞托上将和来自30多个国家的代表见证了巴西航空工业取得的巨大成就。
总体设计特点
KC-390运输机是巴航工业有史以来研制的最大尺寸和最为复杂的飞机。作为一种全新设计的多用途喷气式运输机，KC-390围绕更快运输效能的设计理念，将高效率的涡扇发动机、最先进的电传操纵技术和更宽敞的货舱等新一代战术/技术标准引入到中型军用运输机设计中，确保了良好的作战使用性能。与美国洛马公司生产的C-130J相比，在总体设计方面具有一些独到之处。
最明显的不同之处是采用了喷气式动力装置。KC-390采用了后掠式上单翼，翼下吊挂了两台涡轮风扇发动机，完全不同于C-130J所使用的涡轮螺旋桨动力装置。2011年7月25日，巴航工业几经权衡，最后选择了国际航空发动机公司（IAE）为KC-390研制和生产V2500-E5涡扇发动机。作为当前广泛使用的V2500-A5型发动机的衍生型，两个型号保持了95%的通用性，主要在外部安装性方面进行了优化，单台推力为139.4千牛，已经在2014年8月取得FAA适航证。
KC-390机长33.91米，翼展只有35.05米，机高10.26米，最大起飞重量74.4吨，最大载荷能力从最初设计的19吨增加到23吨，高于C-130J的21.7吨。通过数据比较可以看出，KC-390的翼展短于C-130J的40.4米，但是后掠角明显增大，表明喷气式飞机在飞行速度上具有明显优势。凭借着后掠翼和涡扇发动机，KC-390的最大巡航速度860千米/小时，最大飞行速度980千米/小时（马赫数0.8），最大飞行高度10973米。
同时，针对货物投放和空中加油等任务的需要，该机采用了悬臂式T形尾翼，可避免上单翼产生的下洗气流对平尾产生不利干扰，有效地弥补了机身长度有限导致水平力矩过短的不足，保证较小翼展的水平尾翼就能获得良好的操纵性和稳定性。
从战术性能设计指标来看，KC-390执行空运任务时的战术性能也可圈可点：在机内燃油的情况下，航程可以达到2590千米，转场航程超过6000千米；在装载23吨载荷情况下，航程2593千米；在装载19吨载荷情况下，航程可达3704千米；在装载14.7吨载荷情况下，可以满载燃油，航程将达4815千米。 与涡桨运输机相比，KC-390选择采用高涵道比涡扇发动机后，不可避免地存在滑跑距离较长的不足，无法满足巴西空军对新型运输机必须能在亚马逊雨林地区有效起降的要求。为此，巴航工业首先从气动设计着手，在机翼采用了前缘缝翼，配合后缘襟翼，以更好地改善起降性能。
同时，研制人员还采取了在发动机后部加装了推力控制扇形支架组件的设计，通过与全权限数字发动机控制（FADEC）系统和机载航空电子系统相交联，允许飞行员通过手动控制或自动驾驶仪自动控制发动机的推力和飞机速度。
针对前线野战机场的使用要求，巴航工业为KC-390设计了一种双腔减振系统和新型液压系统，前起落架采用了双轮，主起落架分别采用四轮，可以满足重型载荷情况下的起降要求，能够在简单铺设的跑道上着陆，甚至在战时遭到炸弹损毁的不平整跑道上也可以正常使用。
主要机载设备
按照新一代战术运输机的设计标准，KC-390采用了电传操作系统。2011年7月底，巴航工业与英国BAE系统公司合作，利用后者在电传飞控技术方面积累的丰富经验，为KC-390研制了飞行控制计算机和致动器控制电子系统，不仅可提供电传飞行控制、综合飞行与推进控制，还能计算飞机在运输不同货物和燃油消耗过程中的重心变化、减缓结构的气动载荷并实现性能最佳化。这些功能显著减轻了飞行员的驾驶负荷，同时有效避免了人为引发的事故。
更重要的是，巴航工业在2012年4月与BAE系统公司签署合同，由BAE下属的商用飞机解决方案分部为KC-390的驾驶舱提供最先进的主动侧杆控制设备。作为当前主动操纵技术的最新发展和首次应用，这种设备实现了左右两侧联动，允许正、副驾驶员通过触觉提示操纵飞机，可有效地改善飞行性能。这种技术通过软件实现杆力可调，配合飞控系统的飞行包线保护功能，进一步改善飞行品质。
在军用飞机领域，KC-390率先采用了美国罗克韦尔·柯林斯公司的Pro Line Fusion综合航电系统，为飞行员提供更好的态势感知能力。驾驶舱内设置有4块15英寸的高清液晶显示器，具有触摸功能，可以快速、直观地管理、监控并掌握飞行信息，同时还可以在正、副驾驶员前方的平视显示器（HUD）上呈现合成视景和增强视景，包括从安全地目视起飞到稳定地着陆的所有飞行阶段都能为飞行员提供基本的信息和引导。
法国泰利斯公司为KC-390提供了全球定位系统（GPS）和新一代的高性能惯性参考系统（HPIRS），后者是第一次用于军用飞机上，可以使KC-390在全天候条件下于飞行中以最高安全级、成功地执行任务。从结构设计来看，这种导航系统采用模块化设计，可大幅地降低寿命周期费用和维护费用。
以色列埃尔比特系统公司设在巴西的子公司AEL系统公司为KC-390提供任务计算机和平视显示器。此外，该公司还为KC-390提供自我防御设备（SPS）、定向红外对抗装置（DIR-CM）等系统，提高了战场环境下的生存能力。
为了更好地完成各项任务，KC-390将采用塞莱斯ES公司（Selex ES）生产的T-20“海鸥”战术监视雷达。它采用了基于模块化雷达处理器（MRP）技术和固态放大器（SSA）技术的发射机，具有对地测绘和目标探测能力可以探测到75千米外的地面移动目标，并对前下方地形生成高质量数字地图。
同样值得注意的是，KC-390还朝着“多电”飞机迈出了重要一步。它采用了法国赛峰集团下属的西斯巴诺·苏伊扎公司提供的主电源分配系统（PEPDS）和辅助电源分配系统（SPDS），同时还在机头部位加装了应急发电机系统（EEPGS）。后者作为一种备份系统，可以在机载电力系统出现故障的紧急情况下，确保运输机能够继续安全飞行或着陆。
多种任务能力
与广泛使用的C-130系列运输机不同，KC-390运输/加油机是一种喷气式平台，将在战术运输机领域确立新的的性能和使用标准。它具有较低的使用成本和承担各种任务的灵活性，不仅可以承担货物和部队的运输与投放、空中加油、搜索与救援等任务，还能够在巴西的亚马逊森林保护和南极科考中扮演重要角色。
作为最主要的空运角色，KC-390具有一个充裕的货舱，长12.7米（不包括货桥）/18.5米（包括货桥），宽3.45米，翼盒前部货舱高2.95米，后部货舱高3.2米。针对不同战术任务，货舱内可以运输80名普通士兵，或者装载7个88英寸的463升标准的军用货盘，或者混合装载36名普通士兵（30名武装伞兵）和6个463升货盘，最多可以装载3辆多用途车辆。
同时，货舱针对运输轮式装甲车辆等不同类型装备和货物设计了货桥，并将安装专用的先进综合货物处理系统。这种货物装卸和空中投放系统（CHS/ADS）由美国的DRS防务方案公司设计、研制和生产，用于大型装备和集装箱的进出，并可空投各种货物。
按照目前计划，巴西空军将在2016年底和2017年初接收4-5架KC-390，实现临时作战能力。但是，这些飞机都只是具备运载货物和部队等有限的战术运输，随后还需要陆续增加其它一些新的能力，其中一项关键战术任务是空中加油。英国科巴姆公司将为KC-390加油机研制一种翼下挂载的空中加油吊舱和辅助机身油箱，为巴西空军的固定翼飞机和直升机实现空中加油。同时，该公司还将为KC-390生产一种结构坚固、重量轻的固定式加油探头，显著扩展了作战使用范围。
巴航工业表示，最具挑战性的是伙伴式空中加油。巴西空军迫切需要它具备伙伴式空中加油能力。因此，KC-390加油机未来需要与KC-390运输机之间实现伙伴式空中加油。对于首次独立研制空中加油机的巴航工业来说，仍然需要解决很多细节问题。
目前，世界上还没有喷气式加油机能够保持直升机空中加油所需的较低飞行速度，因此KC-390加油机为直升机进行空中加油更是增加了难度。该机在低速飞行时需要放下襟翼，由此会产生的湍流，同时机身后部设计也会产生复杂的空气动力现象，这些都是用当前设计软件难以预测的。毫无疑问，这涉及到更多的气动设计问题和飞行员的驾驶技巧。 拓展国际市场
巴航工业及其竞争对手都表示，研制KC-390运输机绝非轻而易举，将面临巨大压力。作为介于C-130J与A400M军用运输机之间的机型，KC-390所瞄准的细分市场容量约为700架，若巴航工业能占有20%～30%的份额，大约相当于140-200架，就意味着该项目取得成功。长远来看，巴航工业相信具有先进性能的KC-390能够在C-130替换市场上占有一席之地。
按照合同，巴航工业将在未来十年内向巴空军交付28架KC-390，并负责包括日常维护和备件在内的后勤保障工作。去年10月21日，巴西空军司令朱尼提·塞托上将在KC-390原型机的出厂仪式上表示，该机采用喷气式发动机，可以更快、更好和更灵活地完成各项任务，将成为巴西空军运输网络的核心，能够在亚马逊河流域和南极环境下使用。
除了巴西空军的订单外，巴航工业还持有其它5个国家的32架订单，分别来自哥伦比亚（12架）、阿根廷（6架）、智利（6架）、葡萄牙（6架）和捷克（2架）。这些国家还是KC-390计划的国际合作伙伴，分别通过本国企业承担了一些零部件的生产工作。其它潜在用户还包括墨西哥、哈萨克斯坦、波兰、卡塔尔、沙特阿拉伯和苏里南。
巴航工业还充分借助巴西空军F-X2战斗机计划的招投标，与欧美等国的航空巨头建立合作关系，以扩大KC-390的市场份额。此前，美国波音公司、法国达索飞机公司和瑞典萨伯公司纷纷表示出合作意愿，以便在F-X2招标中拔得头筹。
早在2009年，瑞典政府希望巴西政府扩大与瑞典方面在航宇工业领域的合作范围，瑞典国防部表达了采购KC-390来满足长期战术运输需求的想法，萨伯公司也承诺作为KC-390计划的合作伙伴。这些举措的目的都是增加“鹰狮”E/F战斗机在F-X2计划竞标中的砝码，确保在南美市场占得一席之地。
为此，瑞典空军参谋长米克尔·拜登少将亲临KC-390原型机的出厂仪式，并表示这种新型运输机是瑞典空军一个不错的选择，可以替代现役的6架C-130H运输机，预计很快将作出决定。时隔数日，萨伯公司终于如愿以偿。随着罗塞夫总统赢得连任，巴西国防部与萨伯公司正式签署了采购36架“鹰狮”E/F战斗机的合同。据此，KC-390落户瑞典也顺理成章。
早在2012年6月，波音公司与巴航工业签署了一项技术合作协议，涉及到飞机效率与安全、研究与技术、防务产品与可持续生物燃料等方面。接着，两家公司在2013年的巴黎航展上宣布将合作销售KC-390。这些原本是波音公司推销F/A-18E/F战斗机的积极举措，但却无法抵消斯诺登曝光美国“棱镜”监听项目所产生的消极影响，最终导致“超级大黄蜂”遗憾落选。尽管如此，双方目前仍然表示将分享有关具体的技术信息，波音公司有望帮助巴航工业在尚未涉足的市场上销售KC-390，以扩大市场份额。
[编辑/秦蓁]
KC-390项目是巴西航空工业公司（以下简称巴航工业）和巴西空军的合作项目，旨在联合研制出一种兼具空中加油能力的中型战术运输机。作为一种全新研制的平台，KC-390原型机的首飞标志着巴航工业在防务产品领域取得了一次重大突破，快速推动了自身在军机关键技术方面的发展，甚至有可能影响或改变未来战术运输机的设计理念。研制发展背景
KC-390运输机的成功首飞与巴西政府大力支持本国防务工业的发展密不可分。作为南美航空工业的“领头羊”，巴航工业在全球的民用商业和支线喷气飞机、初级军用教练机等领域都占有一席之地。本世纪初，随着民用需求的逐渐减少，该公司为了扩大自身的发展空间，将目光转向军用运输机市场，借助于巴西政府逐年增加防务预算，同时立足于自身的技术基础，开始考虑发展一种全新的战术运输机。
早在2005年，巴航工业就着手评估未来十年军用战术运输机的市场需求，发现全球范围内潜在需要一种全新的20吨级中型战术运输机，以替代陆续达到服役年限的老旧运输机。具体而言，这个市场定位于军事或政府所需的运输任务，特点是快速反应和适应性强，因此传统上以涡桨发动机为动力和对起降条件要求较高的运输机均无法满足需要。于是，该公司花费了一年多时间，对总体尺寸相当于C-130运输机的设计方案进行了多次优化，初步将最大载重量定在19吨。
2007年4月19日，该公司在里约热内卢举行的拉美航空航天防务展（LAAD）上首次透露，正在研究一种C-390战术运输机方案。为了保证全新研制的军用运输机具有最低研制成本，新的设计方案充分利用了为E-190支线飞机开发的一系列技术，只是采用了上单翼，并在机身后部设计了货舱门。当时，巴西政府将出资完成飞机设计和研制工作，包括两架原型机以及生产所需工艺设备。
其后，巴西空军根据本国的新国防战略，考虑到未来作战需求，提出将C-390运输机发展为一种兼具空中加油能力的多用途平台，以替代现役的22架C-130E/H运输机和KC-130加油机。2008年10月，巴航工业收到巴西空军的作战使用要求，根据其中附加的空中加油任务，正式将C-390的名称改变为KC-390运输/加油机。为此，该公司放弃了原方案的低置平尾设计，采用了T型尾翼。
2009年4月14日，巴西空军在LAAD展上宣布授予巴航工业一项为期7年、价值13亿美元的KC-390研制合同，预计在2016年底进入服役。于是，KC-390运输/加油机正式成为了巴西空军和巴航工业的一项联合发展计划，双方将合作研制和生产一种承担战术空运兼具空中加油任务的新型喷气式运输机，巴航工业将负责设计和生产两架KC-390原型机，用于测试和认证。
毫无疑问，巴西空军的这一表态有利于巴航工业游说其它国家或承包商成为KC-390计划的合作伙伴。其后两年间，该公司先后完成了定义研究、冻结构型，并与巴西空军共同确定了系统和部件供应商。2010年7月，巴西空军在范堡罗航展上宣布订购28架该型飞机。紧接着，巴航工业与阿根廷、智利、哥伦比亚和葡萄牙等国签署合作协议。
2014年10月21日，巴航工业在加维奥·培肖特生产厂举行了隆重的新机下线仪式，正式推出了首架KC-390原型机。在黄、绿两色烟雾营造的热烈气氛中，KC-390原型机徐徐驶出机库，在现场嘉宾和公司员工面前第一次公开亮相，巴西国防部长塞尔索，阿莫林、巴西空军司令朱尼提·塞托上将和来自30多个国家的代表见证了巴西航空工业取得的巨大成就。
总体设计特点
KC-390运输机是巴航工业有史以来研制的最大尺寸和最为复杂的飞机。作为一种全新设计的多用途喷气式运输机，KC-390围绕更快运输效能的设计理念，将高效率的涡扇发动机、最先进的电传操纵技术和更宽敞的货舱等新一代战术/技术标准引入到中型军用运输机设计中，确保了良好的作战使用性能。与美国洛马公司生产的C-130J相比，在总体设计方面具有一些独到之处。
最明显的不同之处是采用了喷气式动力装置。KC-390采用了后掠式上单翼，翼下吊挂了两台涡轮风扇发动机，完全不同于C-130J所使用的涡轮螺旋桨动力装置。2011年7月25日，巴航工业几经权衡，最后选择了国际航空发动机公司（IAE）为KC-390研制和生产V2500-E5涡扇发动机。作为当前广泛使用的V2500-A5型发动机的衍生型，两个型号保持了95%的通用性，主要在外部安装性方面进行了优化，单台推力为139.4千牛，已经在2014年8月取得FAA适航证。
KC-390机长33.91米，翼展只有35.05米，机高10.26米，最大起飞重量74.4吨，最大载荷能力从最初设计的19吨增加到23吨，高于C-130J的21.7吨。通过数据比较可以看出，KC-390的翼展短于C-130J的40.4米，但是后掠角明显增大，表明喷气式飞机在飞行速度上具有明显优势。凭借着后掠翼和涡扇发动机，KC-390的最大巡航速度860千米/小时，最大飞行速度980千米/小时（马赫数0.8），最大飞行高度10973米。
同时，针对货物投放和空中加油等任务的需要，该机采用了悬臂式T形尾翼，可避免上单翼产生的下洗气流对平尾产生不利干扰，有效地弥补了机身长度有限导致水平力矩过短的不足，保证较小翼展的水平尾翼就能获得良好的操纵性和稳定性。
从战术性能设计指标来看，KC-390执行空运任务时的战术性能也可圈可点：在机内燃油的情况下，航程可以达到2590千米，转场航程超过6000千米；在装载23吨载荷情况下，航程2593千米；在装载19吨载荷情况下，航程可达3704千米；在装载14.7吨载荷情况下，可以满载燃油，航程将达4815千米。 与涡桨运输机相比，KC-390选择采用高涵道比涡扇发动机后，不可避免地存在滑跑距离较长的不足，无法满足巴西空军对新型运输机必须能在亚马逊雨林地区有效起降的要求。为此，巴航工业首先从气动设计着手，在机翼采用了前缘缝翼，配合后缘襟翼，以更好地改善起降性能。
同时，研制人员还采取了在发动机后部加装了推力控制扇形支架组件的设计，通过与全权限数字发动机控制（FADEC）系统和机载航空电子系统相交联，允许飞行员通过手动控制或自动驾驶仪自动控制发动机的推力和飞机速度。
针对前线野战机场的使用要求，巴航工业为KC-390设计了一种双腔减振系统和新型液压系统，前起落架采用了双轮，主起落架分别采用四轮，可以满足重型载荷情况下的起降要求，能够在简单铺设的跑道上着陆，甚至在战时遭到炸弹损毁的不平整跑道上也可以正常使用。
主要机载设备
按照新一代战术运输机的设计标准，KC-390采用了电传操作系统。2011年7月底，巴航工业与英国BAE系统公司合作，利用后者在电传飞控技术方面积累的丰富经验，为KC-390研制了飞行控制计算机和致动器控制电子系统，不仅可提供电传飞行控制、综合飞行与推进控制，还能计算飞机在运输不同货物和燃油消耗过程中的重心变化、减缓结构的气动载荷并实现性能最佳化。这些功能显著减轻了飞行员的驾驶负荷，同时有效避免了人为引发的事故。
更重要的是，巴航工业在2012年4月与BAE系统公司签署合同，由BAE下属的商用飞机解决方案分部为KC-390的驾驶舱提供最先进的主动侧杆控制设备。作为当前主动操纵技术的最新发展和首次应用，这种设备实现了左右两侧联动，允许正、副驾驶员通过触觉提示操纵飞机，可有效地改善飞行性能。这种技术通过软件实现杆力可调，配合飞控系统的飞行包线保护功能，进一步改善飞行品质。
在军用飞机领域，KC-390率先采用了美国罗克韦尔·柯林斯公司的Pro Line Fusion综合航电系统，为飞行员提供更好的态势感知能力。驾驶舱内设置有4块15英寸的高清液晶显示器，具有触摸功能，可以快速、直观地管理、监控并掌握飞行信息，同时还可以在正、副驾驶员前方的平视显示器（HUD）上呈现合成视景和增强视景，包括从安全地目视起飞到稳定地着陆的所有飞行阶段都能为飞行员提供基本的信息和引导。
法国泰利斯公司为KC-390提供了全球定位系统（GPS）和新一代的高性能惯性参考系统（HPIRS），后者是第一次用于军用飞机上，可以使KC-390在全天候条件下于飞行中以最高安全级、成功地执行任务。从结构设计来看，这种导航系统采用模块化设计，可大幅地降低寿命周期费用和维护费用。
以色列埃尔比特系统公司设在巴西的子公司AEL系统公司为KC-390提供任务计算机和平视显示器。此外，该公司还为KC-390提供自我防御设备（SPS）、定向红外对抗装置（DIR-CM）等系统，提高了战场环境下的生存能力。
为了更好地完成各项任务，KC-390将采用塞莱斯ES公司（Selex ES）生产的T-20“海鸥”战术监视雷达。它采用了基于模块化雷达处理器（MRP）技术和固态放大器（SSA）技术的发射机，具有对地测绘和目标探测能力可以探测到75千米外的地面移动目标，并对前下方地形生成高质量数字地图。
同样值得注意的是，KC-390还朝着“多电”飞机迈出了重要一步。它采用了法国赛峰集团下属的西斯巴诺·苏伊扎公司提供的主电源分配系统（PEPDS）和辅助电源分配系统（SPDS），同时还在机头部位加装了应急发电机系统（EEPGS）。后者作为一种备份系统，可以在机载电力系统出现故障的紧急情况下，确保运输机能够继续安全飞行或着陆。
多种任务能力
与广泛使用的C-130系列运输机不同，KC-390运输/加油机是一种喷气式平台，将在战术运输机领域确立新的的性能和使用标准。它具有较低的使用成本和承担各种任务的灵活性，不仅可以承担货物和部队的运输与投放、空中加油、搜索与救援等任务，还能够在巴西的亚马逊森林保护和南极科考中扮演重要角色。
作为最主要的空运角色，KC-390具有一个充裕的货舱，长12.7米（不包括货桥）/18.5米（包括货桥），宽3.45米，翼盒前部货舱高2.95米，后部货舱高3.2米。针对不同战术任务，货舱内可以运输80名普通士兵，或者装载7个88英寸的463升标准的军用货盘，或者混合装载36名普通士兵（30名武装伞兵）和6个463升货盘，最多可以装载3辆多用途车辆。
同时，货舱针对运输轮式装甲车辆等不同类型装备和货物设计了货桥，并将安装专用的先进综合货物处理系统。这种货物装卸和空中投放系统（CHS/ADS）由美国的DRS防务方案公司设计、研制和生产，用于大型装备和集装箱的进出，并可空投各种货物。
按照目前计划，巴西空军将在2016年底和2017年初接收4-5架KC-390，实现临时作战能力。但是，这些飞机都只是具备运载货物和部队等有限的战术运输，随后还需要陆续增加其它一些新的能力，其中一项关键战术任务是空中加油。英国科巴姆公司将为KC-390加油机研制一种翼下挂载的空中加油吊舱和辅助机身油箱，为巴西空军的固定翼飞机和直升机实现空中加油。同时，该公司还将为KC-390生产一种结构坚固、重量轻的固定式加油探头，显著扩展了作战使用范围。
巴航工业表示，最具挑战性的是伙伴式空中加油。巴西空军迫切需要它具备伙伴式空中加油能力。因此，KC-390加油机未来需要与KC-390运输机之间实现伙伴式空中加油。对于首次独立研制空中加油机的巴航工业来说，仍然需要解决很多细节问题。
目前，世界上还没有喷气式加油机能够保持直升机空中加油所需的较低飞行速度，因此KC-390加油机为直升机进行空中加油更是增加了难度。该机在低速飞行时需要放下襟翼，由此会产生的湍流，同时机身后部设计也会产生复杂的空气动力现象，这些都是用当前设计软件难以预测的。毫无疑问，这涉及到更多的气动设计问题和飞行员的驾驶技巧。 拓展国际市场
巴航工业及其竞争对手都表示，研制KC-390运输机绝非轻而易举，将面临巨大压力。作为介于C-130J与A400M军用运输机之间的机型，KC-390所瞄准的细分市场容量约为700架，若巴航工业能占有20%～30%的份额，大约相当于140-200架，就意味着该项目取得成功。长远来看，巴航工业相信具有先进性能的KC-390能够在C-130替换市场上占有一席之地。
按照合同，巴航工业将在未来十年内向巴空军交付28架KC-390，并负责包括日常维护和备件在内的后勤保障工作。去年10月21日，巴西空军司令朱尼提·塞托上将在KC-390原型机的出厂仪式上表示，该机采用喷气式发动机，可以更快、更好和更灵活地完成各项任务，将成为巴西空军运输网络的核心，能够在亚马逊河流域和南极环境下使用。
除了巴西空军的订单外，巴航工业还持有其它5个国家的32架订单，分别来自哥伦比亚（12架）、阿根廷（6架）、智利（6架）、葡萄牙（6架）和捷克（2架）。这些国家还是KC-390计划的国际合作伙伴，分别通过本国企业承担了一些零部件的生产工作。其它潜在用户还包括墨西哥、哈萨克斯坦、波兰、卡塔尔、沙特阿拉伯和苏里南。
巴航工业还充分借助巴西空军F-X2战斗机计划的招投标，与欧美等国的航空巨头建立合作关系，以扩大KC-390的市场份额。此前，美国波音公司、法国达索飞机公司和瑞典萨伯公司纷纷表示出合作意愿，以便在F-X2招标中拔得头筹。
早在2009年，瑞典政府希望巴西政府扩大与瑞典方面在航宇工业领域的合作范围，瑞典国防部表达了采购KC-390来满足长期战术运输需求的想法，萨伯公司也承诺作为KC-390计划的合作伙伴。这些举措的目的都是增加“鹰狮”E/F战斗机在F-X2计划竞标中的砝码，确保在南美市场占得一席之地。
为此，瑞典空军参谋长米克尔·拜登少将亲临KC-390原型机的出厂仪式，并表示这种新型运输机是瑞典空军一个不错的选择，可以替代现役的6架C-130H运输机，预计很快将作出决定。时隔数日，萨伯公司终于如愿以偿。随着罗塞夫总统赢得连任，巴西国防部与萨伯公司正式签署了采购36架“鹰狮”E/F战斗机的合同。据此，KC-390落户瑞典也顺理成章。
早在2012年6月，波音公司与巴航工业签署了一项技术合作协议，涉及到飞机效率与安全、研究与技术、防务产品与可持续生物燃料等方面。接着，两家公司在2013年的巴黎航展上宣布将合作销售KC-390。这些原本是波音公司推销F/A-18E/F战斗机的积极举措，但却无法抵消斯诺登曝光美国“棱镜”监听项目所产生的消极影响，最终导致“超级大黄蜂”遗憾落选。尽管如此，双方目前仍然表示将分享有关具体的技术信息，波音公司有望帮助巴航工业在尚未涉足的市场上销售KC-390，以扩大市场份额。
[编辑/秦蓁]