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拥堵收费是一个非常敏感的需求管理方式，方案实施前需要进行充分的调研和论证，而治堵亟需包括征收拥堵费在内的一揽子治理方案。
面对交通拥堵问题，北京市政府已“疏堵”多年，包括改造部分拥堵路段、设置公交专用道、扩大公共自行车规模等。同时还采用尾号限行、摇号上牌等多种手段限制私家车的保有率和使用率。
随着机动车的迅猛增长，征收拥堵费不时被提上议事日程，并引起广泛关注。今年5月26日北京政协的雾霾治理协商会上，北京环保局和交通委等部门明确表示，已初步制定交通拥堵收费的政策方案和技术方案，目前正处于进一步研究和论证阶段。一位接近北京市交通委的人士近日也表示，拥堵收费政策和技术研究始终在进行，但从政策涉及的复杂性、广泛性和实施的难度及效果来看，仍需慎重研究和论证。
交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋接受《民生周刊》记者采访时表示，拥堵收费是一个非常敏感的需求管理方式，方案实施前需要进行充分的调研和论证，而治堵亟需包括征收拥堵费在内的一揽子治理方案，治堵要打“组合拳”。
“单一方案难奏效”
所谓拥堵费，就是在特定时段，对特定区域或路段的道路资源使用征收费用，通过提高道路资源使用成本，抑制车辆使用。
如果北京征收拥堵费，要解决哪些问题呢？吴洪洋表示：“从法理上讲，制定这样的政策是否符合相关的法律、法规，这是首先要思考的；其次，要考虑收费的区域和费率的制定，能否改变拥堵状况？费率的确定十分关键。”
吴洪洋曾做过一个拥堵收费的可支付性研究，“公众能否付得起这个费用？一般这个费用是人均可支配收入的8%，这个标准作为国际上的一个红线，收费高于这个标准公众就会觉得贵。”
对北京来说，吴洪洋认为这要看开车群体的可承受能力，“如果按照8%这个标准征收拥堵费，有的人觉得贵可能就不进去了。但是你要考虑开车群体的人均可支配收入肯定会高于全社会的人均可支配收入，而且要高得多。从交通心理学以及可支付能力来看，可以参考上述的指标。”
除了收费，还有哪些行之有效的方法或方案呢？
吴洪洋坦言，方法很多。首先，城市的土地规划和交通规划要进行有效的衔接与整合，生活区和工作区要有所平衡，“最好是不出行，如需要出行，尽量采用短距离出行，短距离出行尽量采取非机动化出行，超过5公里你觉得采用非机动出行比较困难，那么你再采取机动化出行，优先采用公交。我们现在为什么大多数人选择开车，因为他们觉得公交的服务水平还不够。公共交通的规划和土地利用规划整合起来，让大家的生活和办公区域在公共交通的走廊上，这样就比较方便，比如巴西的库里蒂巴，就是这样做的。”
其次，吴洪洋认为要大力发展公交。加强公交的基础设施建设，给公交车优先通行的权利，“比如公交专用道等等，要让大家觉得乘坐公交比开车还快捷、方便。那么开车一族就自动放弃驾车了嘛！”
此外，需求管理措施也很关键，吴洪洋表示，拥堵收费是需求管理的一个方面，需求管理的方法很多，“比如，差别化停车收费，二环以内可能20元/小时，二环与三环之间可能15元/小时，越接近中心区域越贵，用静态交通来管理动态交通。除此之外，限号政策、错峰出行、网络办公都可以将高峰期凸显的问题拉平。”
总而言之，在吴洪洋看来，解决交通拥堵还是要打组合拳，仅仅依靠某一项方案来起到很大的作用比较困难，而单一方案在发挥作用的同时也会带来负面影响。
“出行理念应深思”
对于公众与媒体在拥堵费话题上的强烈反应，北京交通发展研究中心主任郭继孚认为这是“过度解读”。
事实上，拥堵收费是一个非常敏感的需求管理方式，而吴洪洋则认为公众的参与和媒体的关注不是坏事，他坦言：“就目前来讲，收费的时机、范围和额度都需要进行充分的调研和论证，这其中广泛的公众参与也很关键。”
吴洪洋认为，收费方案要广泛征求各个利益群体的意见，不仅仅是开车的，还有老百姓。“比如骑车人的想法，步行人的观点。要有广泛的公众参与，大家要达成共识，然后选择一个合适的时机、合适的范围与费率进行实施。”
从国际上来看，拥堵收费在治理交通拥堵和减少中心城区污染方面都有效果。在斯德哥尔摩，征收交通拥堵费的目的更多是出于环保的考量，根据污染排放量的检测标准来控制车流量，既起到了环境保护的作用，又起到了缓解拥堵的效果。
在伦敦，城市收费的区域类似于北京的三环以内，进入该区域要进行缴费。在该区域内有“低排放区”，这类似于北京的二环以内区域，该区域只允许公交车、自行车和步行进出，其他车辆不允许通行，该区域称作低污染低排放控制区。吴洪洋表示，伦敦这样的区域划分值得借鉴。
相对于上述两个城市，新加坡在拥堵收费方面就显得很灵活，新加坡按照中心区的拥堵状况进行实时监测，如果中心城区的拥堵状况达到一定程度就开始收费。如果交通状况很畅通，拥堵费的费率就会较低。新加坡的拥堵费有一个动态的费率，费率会随着交通状况进行实时变化，引导人们调整出行行为和方式。
在采访中，多位专家表示，在中国城市居民眼中，车是财富、地位和自主性的象征，因而任何对驾车出行的限制都会让人们愤慨。值得注意的是，中国人的出行理念也值得深思。“在国内开车的人会觉得自己很有‘派头’。而如果在瑞典，开着小汽车来上班的人会给单位的所有人道歉，因为他占用了资源、污染了环境，”吴洪洋说。
据了解，北京、上海、深圳等地关于征收拥堵费的论证和研究在多年前就已啟动，但尚无一地实际推行。有业内人士表示，北京作为首都，治堵政策一旦实施，很可能导致其他城市效仿。
数据显示，北京市私家车拥有率居全国之首，汽车使用率也呈现快速上涨之势。北京居民每天的平均通勤时间在中国众多城市中“遥遥领先”。如北京推行拥堵收费，那么它将成为第一个推行此类方案的非发达国家城市。
面对交通拥堵问题，北京市政府已“疏堵”多年，包括改造部分拥堵路段、设置公交专用道、扩大公共自行车规模等。同时还采用尾号限行、摇号上牌等多种手段限制私家车的保有率和使用率。
随着机动车的迅猛增长，征收拥堵费不时被提上议事日程，并引起广泛关注。今年5月26日北京政协的雾霾治理协商会上，北京环保局和交通委等部门明确表示，已初步制定交通拥堵收费的政策方案和技术方案，目前正处于进一步研究和论证阶段。一位接近北京市交通委的人士近日也表示，拥堵收费政策和技术研究始终在进行，但从政策涉及的复杂性、广泛性和实施的难度及效果来看，仍需慎重研究和论证。
交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋接受《民生周刊》记者采访时表示，拥堵收费是一个非常敏感的需求管理方式，方案实施前需要进行充分的调研和论证，而治堵亟需包括征收拥堵费在内的一揽子治理方案，治堵要打“组合拳”。
“单一方案难奏效”
所谓拥堵费，就是在特定时段，对特定区域或路段的道路资源使用征收费用，通过提高道路资源使用成本，抑制车辆使用。
如果北京征收拥堵费，要解决哪些问题呢？吴洪洋表示：“从法理上讲，制定这样的政策是否符合相关的法律、法规，这是首先要思考的；其次，要考虑收费的区域和费率的制定，能否改变拥堵状况？费率的确定十分关键。”
吴洪洋曾做过一个拥堵收费的可支付性研究，“公众能否付得起这个费用？一般这个费用是人均可支配收入的8%，这个标准作为国际上的一个红线，收费高于这个标准公众就会觉得贵。”
对北京来说，吴洪洋认为这要看开车群体的可承受能力，“如果按照8%这个标准征收拥堵费，有的人觉得贵可能就不进去了。但是你要考虑开车群体的人均可支配收入肯定会高于全社会的人均可支配收入，而且要高得多。从交通心理学以及可支付能力来看，可以参考上述的指标。”
除了收费，还有哪些行之有效的方法或方案呢？
吴洪洋坦言，方法很多。首先，城市的土地规划和交通规划要进行有效的衔接与整合，生活区和工作区要有所平衡，“最好是不出行，如需要出行，尽量采用短距离出行，短距离出行尽量采取非机动化出行，超过5公里你觉得采用非机动出行比较困难，那么你再采取机动化出行，优先采用公交。我们现在为什么大多数人选择开车，因为他们觉得公交的服务水平还不够。公共交通的规划和土地利用规划整合起来，让大家的生活和办公区域在公共交通的走廊上，这样就比较方便，比如巴西的库里蒂巴，就是这样做的。”
其次，吴洪洋认为要大力发展公交。加强公交的基础设施建设，给公交车优先通行的权利，“比如公交专用道等等，要让大家觉得乘坐公交比开车还快捷、方便。那么开车一族就自动放弃驾车了嘛！”
此外，需求管理措施也很关键，吴洪洋表示，拥堵收费是需求管理的一个方面，需求管理的方法很多，“比如，差别化停车收费，二环以内可能20元/小时，二环与三环之间可能15元/小时，越接近中心区域越贵，用静态交通来管理动态交通。除此之外，限号政策、错峰出行、网络办公都可以将高峰期凸显的问题拉平。”
总而言之，在吴洪洋看来，解决交通拥堵还是要打组合拳，仅仅依靠某一项方案来起到很大的作用比较困难，而单一方案在发挥作用的同时也会带来负面影响。
“出行理念应深思”
对于公众与媒体在拥堵费话题上的强烈反应，北京交通发展研究中心主任郭继孚认为这是“过度解读”。
事实上，拥堵收费是一个非常敏感的需求管理方式，而吴洪洋则认为公众的参与和媒体的关注不是坏事，他坦言：“就目前来讲，收费的时机、范围和额度都需要进行充分的调研和论证，这其中广泛的公众参与也很关键。”
吴洪洋认为，收费方案要广泛征求各个利益群体的意见，不仅仅是开车的，还有老百姓。“比如骑车人的想法，步行人的观点。要有广泛的公众参与，大家要达成共识，然后选择一个合适的时机、合适的范围与费率进行实施。”
从国际上来看，拥堵收费在治理交通拥堵和减少中心城区污染方面都有效果。在斯德哥尔摩，征收交通拥堵费的目的更多是出于环保的考量，根据污染排放量的检测标准来控制车流量，既起到了环境保护的作用，又起到了缓解拥堵的效果。
在伦敦，城市收费的区域类似于北京的三环以内，进入该区域要进行缴费。在该区域内有“低排放区”，这类似于北京的二环以内区域，该区域只允许公交车、自行车和步行进出，其他车辆不允许通行，该区域称作低污染低排放控制区。吴洪洋表示，伦敦这样的区域划分值得借鉴。
相对于上述两个城市，新加坡在拥堵收费方面就显得很灵活，新加坡按照中心区的拥堵状况进行实时监测，如果中心城区的拥堵状况达到一定程度就开始收费。如果交通状况很畅通，拥堵费的费率就会较低。新加坡的拥堵费有一个动态的费率，费率会随着交通状况进行实时变化，引导人们调整出行行为和方式。
在采访中，多位专家表示，在中国城市居民眼中，车是财富、地位和自主性的象征，因而任何对驾车出行的限制都会让人们愤慨。值得注意的是，中国人的出行理念也值得深思。“在国内开车的人会觉得自己很有‘派头’。而如果在瑞典，开着小汽车来上班的人会给单位的所有人道歉，因为他占用了资源、污染了环境，”吴洪洋说。
据了解，北京、上海、深圳等地关于征收拥堵费的论证和研究在多年前就已啟动，但尚无一地实际推行。有业内人士表示，北京作为首都，治堵政策一旦实施，很可能导致其他城市效仿。
数据显示，北京市私家车拥有率居全国之首，汽车使用率也呈现快速上涨之势。北京居民每天的平均通勤时间在中国众多城市中“遥遥领先”。如北京推行拥堵收费，那么它将成为第一个推行此类方案的非发达国家城市。