论文部分内容阅读
高速增长下的中国车市，自主品牌、合资品牌竞逐越发激烈。众多代表性利好政策的出台给车市带来提速的机会，也闪现着政府企业互动的身影。
政府“有形之手”与市场“无形之手”交互作用给中国车市带来的影响交融，一些地方政府的支持政策给企业带来实质利好，也留下了某些遗憾。
自主品牌“兴高采烈”
“忽如一夜春风来”，2012年2月24日，国家三部门发布的《2012年度党政机关公务用车选用车型目录（征求意见稿）》（以下简称《目录》）影响深远。
毕竟《目录》入围的几百款车型全部为自主品牌车型。这就像给自主品牌打了一针强心剂，众车企纷纷推出相应的车型，希望能抢先卡位。
公务用车使用本国品牌基本属于国际通行惯例。
《目录》亮相之后，多款自主品牌中高端车竞相亮相。
沉寂多年的北京汽车在3月19日上市北汽自主品牌轿车E系列。
3月27日，长安中高端车型逸动，在酝酿3年之后终于面世。3月28日，东风发布了中高级车风神A60。
这还没完，众车企均说先只是热热身。
北汽集团副总经理韩永贵称：“E系列只是一个开始，北汽未来将开始向中高端发力。”长安汽车董事长徐留平说：“长安今年将推出5款新车，主攻政府采购的车型不只逸动一款，代号为CD101的高端车型也在研发。”
2012年北京车展期间各自主品牌车企兴高采烈。
一汽轿车销售有限公司副总经理崔大勇对《望东方周刊》表示：“无论从排量上，还是政府要求的价格标准上，以及车型配置上，我们红旗加上奔腾系列已经能全面满足政府公务用车的需求。”众车企都对外讲拥有或者即将拥有“多线产品”服务政府采购。
坐拥主场的北汽集团，携旗下众企业推出各档次众多车型。其中北汽首款真正意义上中高端自主品牌轿车C70G首发，竞争对手锁定一汽奔腾B70、广汽传祺等自主品牌车型。
一汽、广汽丝毫没有示弱。一汽高调推出红旗HQ7，量产后将主打此前由奥迪垄断的高端公务用车市场。
有40多款车型入选《目录》、被认为是“大赢家”的上汽集团，推出被定位为“首席行政座驾”的荣威950，同样主打商端公务用车市场，竞争对手也是直指奥迪。
不仅“红旗”，“北京”牌、“上海”牌都表示要走向复兴，奥迪势必被多个自主品牌高端车设定为直接竞争对手。一汽大众奥迪相关负责人对此做了如下表态：“奥迪的发展重心早已向私人购车用户转移，新标准（《目录》）对于奥迪在中国的发展不会造成不利影响。”
市长坐什么车？
国内自主品牌赶趟似推出的中高端车，或许让地方政府领导“压力不小”。
北汽集团董事长徐和谊说：“北汽有能力为政府用户提供高品质汽车，希望北京的政府领导愿意座、喜欢座北京牌汽车。”
2012年4月6日南方媒体报道“广州市长坐（广汽）传祺”，一时间，市场上出现形形色色的呼吁：“北京市长坐北汽”、“上海市长坐上汽”、“长春市长坐奔腾”、“武汉市长坐风神”、“重庆市长坐长安”……
广州市政府一开始就表示“希望传祺注重品质，是否采购按市场规律办”。虽然类似的表态不会少，但中国社会科学工业经济研究所研究员赵英对《望东方周刊》表示了担忧：“地方保护凌驾于‘市场’之上不是没有可能。”
中国汽车流通行业协会常务理事贾新光对《望东方周刊》说：“如果地方保护，那市场就没意思了。毕竟自主品牌能否生意兴隆，最终得看‘市场选择’，而非‘市长选择’。”
实际上，曾占据我国公务车市场80%以上市场份额的合资品牌，并没有被完全排除在政府采购大单之外，在公务车市场，合资和自主对决仍然不可避免。
合资企业在我国公务车市场已经深耕多年，欧系尤其是德系车，更是深入这一细分市场。如果说合资品牌曾经在观望，如今则以“合资自主车型”的形式参与进来，并且多款合资自主车型已经上市。
虽然公务车市场竞争激烈，但国家信息中心经济咨询中心首席研究员兼市场研究部主任刘明认为，“这个市场其实并不大，只是象征意义更大。”他对《望东方周刊》表示：“企业看重公务车采购更多是对品牌形象有提升作用。”
新能源政策的政企互动
2012年3月20日，汽油价格进入8元时代，很多人说这是个“难忘”的日子，人们对于新能源汽车产业加快发展的期待又一次被触及。
4月16日，来自北京市发改委的消息说，2012年将成为北京推广新能源汽车的关键年，年底全市公共服务领域的新能源汽车总量将达到5000辆，新增数量近1500辆。并且将为私人电动汽车的使用提供充换电设施的支持，2015年底将初步建成乘用车智能充换电服务网络，五环内充换电服务半径将不超过5公里，地铁、公交接驳站将设快速充电桩，仅需半小时就能为电动汽车充电80%。
2012年4月18日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，讨论通过《节能与新能源汽车产业发展规划（2012- 2020年）》（以下简称《规划》）。
《规划》指出提升我国汽车产业整体技术水平的当前几项重点，同时指出汽车工业转型的主要战略取向是纯电驱动，争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。
靴子终于落地。
事实上，近几年我国各级政府决策层经常强调要大力培育和发展新能源汽车，只是囿于“多方面原因”，《规划》迟迟未能出台。
市场分析人士曾认为，业界之前对于新能源汽车未来发展方向及主流技术路线存在 分歧，推进速度放缓甚至处于观望状态。
虽然有几次国家新能源汽车利好政策出台，市场也屡屡传出产业进入提速期的判断，很多汽车厂商也曾宣称加快发展步伐，但是整个产业似乎处于不温不火之状态。比如25个“十城千辆”工程试点城市中，完成率超过50%的城市只有10个。
2011年全年实现新能源汽车产销仅8000多辆，离2009年《汽车产业调整和振兴规划》提出的50万辆以上的产销目标可望而不可及。
对于效果不如预期，有专家曾评述说，国内汽车企业对新能源汽车热情高涨，但多数旨在造势，吸引眼球。也有专家认为政策力度不够，市场不解渴，导致不少政策还只是“示范工程”，没有起到示范效用。
“我们已经掌握新能源车的核心技术，但是需要跨省为消费者提供服务的时候，还需要完善很多配套措施，比如插头、电桩等规格的统一性。”东风裕隆副总经理白清源对《望东方周刊》说。
新能源汽车产业发展政策从无到有，从粗到细，同样能找到政企互动的影子。
比如，最早在中国推出混合动力汽车普锐斯的丰田汽车，最初在积极向中国政府有关部门建言时，上汽并没有支持响应，后来上汽面临混合动力汽车即将量产，也向政府建言出台新能源车市场发展的支持鼓励政策。
上汽内部人士向媒体透露，起初二甲醚汽车并不在2007年公布的《新能源汽车生产准入管理规则》界定的新能源汽车概念之内，上汽积极与有关部门沟通以后，二甲醚汽车纳入新能源汽车的范围。
通用汽车也曾是向政府部门建言新能源政策的一份子，其高管专程到北京举行了推荐会，并宣布在华多个新能源研究中心建设项目。福特也曾经积极主动将各种新能源技术在中国市场的适用性研究成果向中国政府相关部委进行汇报。
他们都希望政府出台有利于自己的新能源车产业鼓励政策。
除了这些整车企业外，一些零部件企业也在积极向政府建言。
从汽车产业政策提升到汽车社会政策
2012年，房地产调控丝毫没有松动的迹象，汽车产业由于产业链长、附加值高而更受追捧，于是2012年一些地方政府就重新把“将汽车产业发展成为支柱产业”写入政府工作报告，或者产业发展规划。
一些地方掀起一轮汽车产业争夺战，但凡有些汽车基础的城市，就想成为“东方底特律”。地方政府为了引进汽车产业项目，给予“全方位支持”，比拼招商引资的底线。
早在2009年，国家发改委产业协调司司长陈斌就表示，“在地方政府的鼓励下，汽车产业未加抑制的产能扩张或危害整体经济发展，过剩产能必须坚决加以制止。”他说，31个省、自治区、直辖市中，有27个拥有生产整车的工厂。
一些地方政府在招商引资过程中，盲目给予优惠政策导致招商项目成为包袱。赵英对《望东方周刊》表示：“在我国汽车工业发展历程中，地方政府一直是重要角色，但也可能对重复建设起到推波助澜的作用。”
一些把关不严的项目也曾被曝光，比如“宁夏新大地汽车项目”。这个原计划形成年生产卡车6万辆、微型车和乘用车3万辆的项目，在3年内只生产了4辆样车后就偃旗息鼓。
再比如，一些地方曾经一度盲目建设新能源汽车产业基地。其中也曾爆有项目资质审核不严，设施成为烂尾楼，地方政府拨款花光花尽。
一些好的汽车项目更是会成为多个地方政府争抢的香馍馍。比如曾经广受关注的沃尔沃国产项目落户“一女多嫁”绯闻，即是一个公开的博弈案例。
由于当初上海嘉定区政府、大庆市政府均出资协助吉利收购沃尔沃表现突出，因此都希望获得沃尔沃国产项目落户作为回报。
比如，大庆曾将引入沃尔沃国产项目作为全市招商工作的头等大事，该市经济转型的重要措施。期间还曾传出消息说，吉利原本希望在北京设厂，谋求北京市政府资金和政策支持，但是北京市政府高层意见不一，最终支持“北京应重点扶持北汽”的一方占了上风。吉利才转而与大庆市政府接触。
至少从表现上来看，吉利善于与地方互动，寻求政策资金的支持。比如尚处吉利高速扩张期的2005年年底，吉利汽车先后宣布在甘肃兰州和湖南湘潭各建一个生产基地，都是以较少资金投入得以成行。
一些大企业与地方政府洽谈项目落地，也较为顺利。比如2010年5月至8月期间，长安与黑龙江省政府、江西景德镇市政府、南京市政府、合肥市政府、北京市政府等签署项目合作协议。
有专家指出，目前正在经历汽车产业到汽车社会的变化，政府关注的重点应该相应地从汽车产业政策提升到汽车社会政策，这是关系到汽车产业能否实现可持续发展的关键。