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新能源汽车“热”源于“同一起跑线”的乐观说法。但事实是，即便是中国与世界处于同一起跑线的电池技术，仍然成为起跑线上的最大难题。
“目前最先进的锂离子蓄电池‘能量比’只有汽油的1／50，电动车的核心技术缺陷，依旧是其发展的桎梏。”
听上去，这是个颇让人意外且扫兴的论调。在新能源热一浪高过一浪的现实状态中，人们宁愿相信，新能源时代已经到来。“谁掌握了新能源，谁就掌握了车市未来”的观点广受业界认可。还有一部分人乐观地认为：在新兴能源的探索道路上，国际所有企业处在同一起跑线上，这是中国企业走向世界最难得的一次机遇。
事实真是如此吗?专家指出所谓的“同一起跑线”，也仅仅是指电池技术。近期国内召开的几次关于新能源的探讨会上，国内外的专家认为，在传统的造车技术上，毋庸置疑，我们和国外的差距仍然较大。
即便是让我们乐观的这同一起跑线上，也摆着一道全世界共同面临的难题——电池技术，业内资深的新能源专家在接受《汽车观察》记者采访时指出，现在的电池理论已经使电池技术的发展达到一种极限，我们应该有发现“超导体”的思维，对于电池技术换一种思维去架构新的理论才有可能突破。
能量密度的桎梏
新能源汽车未来逐渐替代传统汽油车已成为各国发展汽车产业的共识，作为核心部件的动力电池则更被企业和投资者看好。
当前许多知名的汽车制造商都致力于开发动力电池的电动汽车，美国福特、克莱斯勒、日本丰田、三菱、日产、韩国现代、法国Courreges、Ventury等。国内汽车制造商比亚迪、吉利、奇瑞、力帆、中兴等车企也纷纷在自己的混合动力和纯电动汽车中搭载动力锂电池。
新能源汽车动力电池发展前景良好，但目前市场化仍然偏低，离真正产业化尚需时日，而且，动力电池企业要真正做大做强，还要经受产业规模化、大比例研发投入和国外巨头挤压的考验。
上汽集团新能源汽车事业部动力系统部总监税方指出，在应用过程中将单体电池集成起来，如何保证电池的一致性是目前最关键的因素。而影响电池一致性的因素中，很大程度是受到原材料的品质。由于目前国内大部分的生产厂商其制造设备及制备工艺都不成熟，产品品质容易出现波动，使得电池产品的一致性受到影响。因此，动力电池想要在短期内大规模商业化还不现实。
一位走访多家企业新能源汽车但不愿透露姓名的研究者对《汽车观察》记者说，现在国内做新能源汽车的企业公布的数据来看，多少都有宣传的色彩，据他了解的新能源品种，小车行驶10。公里，做得较好的车要消耗17、18度电，做的不好的则要耗费23、24度电。
能量密度太低确实是目前电池存在的最大问题。以目前最先进的锂离子蓄电池来说，“能量比”也只有汽油的1／50。有专家笑称，如果两者PK，50升一箱汽油可以驱动小型轿车轻松跑上600公里；电动车一次充电续航600公里并不难，只是所需的电池组的重量起码一两吨重，而且工作时产生的高温足以把乘客烤糊。
在近期的会议上，记者遇到了国内外许多电池供应商，他们很多都声称可以提供遥用于电动汽车的锂离子电池。但实际上，罗兰贝格战略咨询中国区负责汽车业务的沈军指出，这并非事实，到目前为止，这些厂商仍没有针对电动汽车应用对电池进行大量综合测试，仅有部分可以给整车厂提供电池作为参考，或者像比亚迪、力神、万向等独立生产汽车。
“中国目前还比较缺乏电池管理系统的供应商。”沈军说，现在主要供应商是像清华大学、同济大学等不进行产业化、量产的大学机构。
由于电池的使用寿命短，更换成本也非常高。现在国内多数锂电池生产厂家提出免费质保期限只有一年，2008奥运会惟一指定锂电池供应商中信国安的锂电池，免费质保期限也只有二年。那么，一辆性能相当普通的电动车，电池成本也要8万～10万元，如果一年或二年后消费者要自费更换电池，费用也将非常巨大。
商业运营模式推广
“相比欧美国家，中国消费者对汽车使用成本更为敏感，更愿接受电动车每天充电的使用方式的改变。”三星经济研究院首席研究员龚炯对《汽车观察》表示，中国发展电动车最大的困难在于用户充电，不像欧美居民有独家车库可以使用。充电方式的解决需要国家政策支持和基础设施的建设。
目前电网公司也已开始进行有意的尝试。国家电网公司未来将在上海、北京、天津等地建设首批充电站，成为“示范运行”的纯电动汽车补充电力的基站；服务对象不仅仅是纯电动公交车，还包括未来商业化前景更大的纯电动轿车。南方电网公司已经在深圳市投入了约3000万元的资金用于建设电动车充电站的项目；大力支持电动车项目的发展，提出要做国内第一个“充电城市”。
“这种充电式基础建设是一个重要的门槛，但思维不应被限制，为何不将电池充电成为商业的运营模式?”中国工程院院士陈清泉说。
陈清泉所说的“商业运营模式”是进入电动汽车充电市场，如同现在是加油站，提供油罐，未来用户充电也是需要付费的。最近美国的Better Place公司与日本横滨签署了一项协议，将电池充好电后可以循环回收，用户不需要为电池承担成本。
采访中。很多专家都很认可这种模式。一些专家还提出“市场中形成产业同盟”，即一家做汽车的企业和一家做电池的企业结合起来，协同合作。
目前中国政府对于是维持原有的业务模式还是进入电动汽车充电市场，还未做明确决定。或许在不久的未来还会出现更好的运营模式。
记者手记：
在参加了多次新能源的探讨会后，对于新能源一直很关注的我，又有了很多新的认识。实际上早在1865年，世界上第一辆电动车在美国问世，比汽车发明还早20年。将电动车划在新能源的范畴内可以说有些牵强。
面对石油枯竭和国际社套对于温室效应的压力，在全球都开始将新能源作为未来汽车发展的重点，在中国似乎将含糊的“电动车”概念取代“新能源丰”迅速提上日程。在《汽车观察》的多期杂志中，我们都表述了这样一个观点，电动车将是“明日之星”，而目前作为新能源过渡方案的混合动力车将在不远的未来更能成为现实。
实际上，在中国被“爆炒。的电动丰只是新能源其中的一个分支，从广义上说，新能源车还包括：天然气、甲醇、乙醇、生物柴油等清洁能源的传统汽车、氢燃料电池车等。对于这些新的技术，国外的很多企业也正在探寻。
在不定性的未来，我们应该把路越走越宽，所谓条条大路通罗马，只有经历不断地尝试后，最终我们才能探寻到一条或者几条适合自己发展的道路。
“目前最先进的锂离子蓄电池‘能量比’只有汽油的1／50，电动车的核心技术缺陷，依旧是其发展的桎梏。”
听上去，这是个颇让人意外且扫兴的论调。在新能源热一浪高过一浪的现实状态中，人们宁愿相信，新能源时代已经到来。“谁掌握了新能源，谁就掌握了车市未来”的观点广受业界认可。还有一部分人乐观地认为：在新兴能源的探索道路上，国际所有企业处在同一起跑线上，这是中国企业走向世界最难得的一次机遇。
事实真是如此吗?专家指出所谓的“同一起跑线”，也仅仅是指电池技术。近期国内召开的几次关于新能源的探讨会上，国内外的专家认为，在传统的造车技术上，毋庸置疑，我们和国外的差距仍然较大。
即便是让我们乐观的这同一起跑线上，也摆着一道全世界共同面临的难题——电池技术，业内资深的新能源专家在接受《汽车观察》记者采访时指出，现在的电池理论已经使电池技术的发展达到一种极限，我们应该有发现“超导体”的思维，对于电池技术换一种思维去架构新的理论才有可能突破。
能量密度的桎梏
新能源汽车未来逐渐替代传统汽油车已成为各国发展汽车产业的共识，作为核心部件的动力电池则更被企业和投资者看好。
当前许多知名的汽车制造商都致力于开发动力电池的电动汽车，美国福特、克莱斯勒、日本丰田、三菱、日产、韩国现代、法国Courreges、Ventury等。国内汽车制造商比亚迪、吉利、奇瑞、力帆、中兴等车企也纷纷在自己的混合动力和纯电动汽车中搭载动力锂电池。
新能源汽车动力电池发展前景良好，但目前市场化仍然偏低，离真正产业化尚需时日，而且，动力电池企业要真正做大做强，还要经受产业规模化、大比例研发投入和国外巨头挤压的考验。
上汽集团新能源汽车事业部动力系统部总监税方指出，在应用过程中将单体电池集成起来，如何保证电池的一致性是目前最关键的因素。而影响电池一致性的因素中，很大程度是受到原材料的品质。由于目前国内大部分的生产厂商其制造设备及制备工艺都不成熟，产品品质容易出现波动，使得电池产品的一致性受到影响。因此，动力电池想要在短期内大规模商业化还不现实。
一位走访多家企业新能源汽车但不愿透露姓名的研究者对《汽车观察》记者说，现在国内做新能源汽车的企业公布的数据来看，多少都有宣传的色彩，据他了解的新能源品种，小车行驶10。公里，做得较好的车要消耗17、18度电，做的不好的则要耗费23、24度电。
能量密度太低确实是目前电池存在的最大问题。以目前最先进的锂离子蓄电池来说，“能量比”也只有汽油的1／50。有专家笑称，如果两者PK，50升一箱汽油可以驱动小型轿车轻松跑上600公里；电动车一次充电续航600公里并不难，只是所需的电池组的重量起码一两吨重，而且工作时产生的高温足以把乘客烤糊。
在近期的会议上，记者遇到了国内外许多电池供应商，他们很多都声称可以提供遥用于电动汽车的锂离子电池。但实际上，罗兰贝格战略咨询中国区负责汽车业务的沈军指出，这并非事实，到目前为止，这些厂商仍没有针对电动汽车应用对电池进行大量综合测试，仅有部分可以给整车厂提供电池作为参考，或者像比亚迪、力神、万向等独立生产汽车。
“中国目前还比较缺乏电池管理系统的供应商。”沈军说，现在主要供应商是像清华大学、同济大学等不进行产业化、量产的大学机构。
由于电池的使用寿命短，更换成本也非常高。现在国内多数锂电池生产厂家提出免费质保期限只有一年，2008奥运会惟一指定锂电池供应商中信国安的锂电池，免费质保期限也只有二年。那么，一辆性能相当普通的电动车，电池成本也要8万～10万元，如果一年或二年后消费者要自费更换电池，费用也将非常巨大。
商业运营模式推广
“相比欧美国家，中国消费者对汽车使用成本更为敏感，更愿接受电动车每天充电的使用方式的改变。”三星经济研究院首席研究员龚炯对《汽车观察》表示，中国发展电动车最大的困难在于用户充电，不像欧美居民有独家车库可以使用。充电方式的解决需要国家政策支持和基础设施的建设。
目前电网公司也已开始进行有意的尝试。国家电网公司未来将在上海、北京、天津等地建设首批充电站，成为“示范运行”的纯电动汽车补充电力的基站；服务对象不仅仅是纯电动公交车，还包括未来商业化前景更大的纯电动轿车。南方电网公司已经在深圳市投入了约3000万元的资金用于建设电动车充电站的项目；大力支持电动车项目的发展，提出要做国内第一个“充电城市”。
“这种充电式基础建设是一个重要的门槛，但思维不应被限制，为何不将电池充电成为商业的运营模式?”中国工程院院士陈清泉说。
陈清泉所说的“商业运营模式”是进入电动汽车充电市场，如同现在是加油站，提供油罐，未来用户充电也是需要付费的。最近美国的Better Place公司与日本横滨签署了一项协议，将电池充好电后可以循环回收，用户不需要为电池承担成本。
采访中。很多专家都很认可这种模式。一些专家还提出“市场中形成产业同盟”，即一家做汽车的企业和一家做电池的企业结合起来，协同合作。
目前中国政府对于是维持原有的业务模式还是进入电动汽车充电市场，还未做明确决定。或许在不久的未来还会出现更好的运营模式。
记者手记：
在参加了多次新能源的探讨会后，对于新能源一直很关注的我，又有了很多新的认识。实际上早在1865年，世界上第一辆电动车在美国问世，比汽车发明还早20年。将电动车划在新能源的范畴内可以说有些牵强。
面对石油枯竭和国际社套对于温室效应的压力，在全球都开始将新能源作为未来汽车发展的重点，在中国似乎将含糊的“电动车”概念取代“新能源丰”迅速提上日程。在《汽车观察》的多期杂志中，我们都表述了这样一个观点，电动车将是“明日之星”，而目前作为新能源过渡方案的混合动力车将在不远的未来更能成为现实。
实际上，在中国被“爆炒。的电动丰只是新能源其中的一个分支，从广义上说，新能源车还包括：天然气、甲醇、乙醇、生物柴油等清洁能源的传统汽车、氢燃料电池车等。对于这些新的技术，国外的很多企业也正在探寻。
在不定性的未来，我们应该把路越走越宽，所谓条条大路通罗马，只有经历不断地尝试后，最终我们才能探寻到一条或者几条适合自己发展的道路。