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2005年7月22日，铁道部出台了《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，宣布全面开放铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元经营四大领域，鼓励非公有制经济参与铁路建设经营。尽管铁道部不断出台措施引进外部资金参与铁路建设，但是效果并不理想。
一、中国铁路融资中存在的问题
（1）投资主体单一。铁路具有非竞争性和排他性，属于典型的准公共物品，其建设经营在传统上一般被认为是国家的事情，银行、企业等只是铁路运输服务产品的消费者而不是投资者，这就大大地缩减了铁路资金的筹措范围。加之我国铁路体制改革严重滞后，导致铁路建设对外部资金缺乏足够的吸引力，所以我国铁路建设一直以来采取的是政府投融模式。（2）融资构成比例失衡。一是间接融资和直接融资比例失衡。二是自源性资金和外源性资金失衡。三是权益资本和债务资本失衡。四是债务结构失衡。债务结构指的是债务的构成比例。（3）铁路融资市场化程度低。由于目前我国铁路行业的政府主管部门仍然具有政府和企业的双重身份，铁路企业还不是真正意义上的市场主体，所以社会资金无法对其进行投资，外商外资也无法对其参股、控股，而铁路运输企业自身也难以进行资本运作，只能通过金融市场来筹措所需资金。（4）融资渠道狭窄，融资方式单一。我国铁路资金来源主要有六个渠道：一是铁路建设基金；二是国债主要集中西部地区公益性项目；三是地方政府和企业投资即合资铁路；四是市场化融资，包括股票、债券、项目融资、融资租赁等；五是发行中国铁路债券；六是银行贷款。
二、中国铁路融资困难原因分析
（1）滞后的管理体制。改革开放以来，铁道部是铁路运输行业的政企合一的国家部门，也是唯一一个没有实行政行分开的国家部门。在这种情况下，铁道部与铁路企业之间依然是一种行政隶属关系。（2）高壁垒导致融资渠道狭窄。外部资金进入铁路运输业的三大壁垒（天然壁垒、体制壁垒、规模壁垒）。况且铁路资产专用性强，投资金额大，一旦投入就长期沉淀，退出壁垒就非常高，而我国目前还没有制定保护或补偿投资者退出实施的政策。因此，高壁垒使得铁路融资相对其他行业来说更加艰难，渠道更加狭窄。（3）市场竞争机制缺乏公平性。我国铁路目前由国家掌控，国铁以外的铁路在货物分流、成本收入清算、车皮调拨等都依赖于国铁，而国铁将给外部企业安排部分运输量时，实际上是对自身的一种利益的流失，因此国铁在进行安排时或多或少会不公平对待二者，这样就必然会扭曲市场竞争，打击民间资本参与积极性。
三、中国铁路融资困难的对策分析
（1）公益性铁路融资模式分析。主要渠道有政府预算内拨款，申请以政府担保的国际金融机构以及外国政府的优惠利率贷款，发行铁路建设债券等。除此之外还可以选择下面两种方式：一是政府购买服务方式。政府购买服务方式，即政府通过招标选择私人企业，由私人企业出资建设和运营管理，政府与私人企业签订购买服务合同，明确服务期限和付费标准。这种方法融资的好处在于不仅私人投资企业可以实现对利润的合理预期，从而降低投资风险，提高投资积极性，同时政府可以避免由于在短期内一次性投入大笔资金而造成财政收支失衡。二是受益人支付方式。随着铁路的建成并通车，必然存在一部分会显著受益的企业和居民群体，因此可通过受益人支付方式将受益群体的一部分获利转为对铁路建设的投资，从而减轻政府财政负担。（2）经营性铁路融资渠道选择。一是“设施使用协议”型融资模式。该模式是以设施使用协议为基础，在设施的提供者和设施的使用者之间达成的一种“无论使用与否均需付款”性质的协议。在该类协议中，设施的使用者通常承诺在融资期间，定期向设施的提供者支付一定数量的预先确定下来的使用费，并保证无论使用与否均需付款。项目投资者可以利用与项目利益有关的第三方（即项目设施使用者）的信用来安排融资，从而分散风险。二是信托融资模式。具体实施可考虑由铁道部或铁路建设总公司出面成立信托投资公司，以项目运营收入、沿线综合开发收入作为收益来源。为促进以政府主导的基础设施领域的快速发展，必要时还可以政府财政专项资金和国有资产作担保，从而吸引公众的投资和降低融资成本，三是BOOST和
BLT融资模式，BOOST即建设—拥有—经营—补贴—转让，是
BOT模式的一种变形。在该模式下，项目的投资方在项目建成后，在授权期限内，直接拥有项目资产并对项目进行经营管理，但由于存在一定的风险或可能会因为非经营管理原因造成项目经济效益不佳，因此要由政府提供一定的补贴，授权期满后将项目的资产转让给政府。四是以土地开发权取得资金。我国的铁路要想获得快速发展，政府需要对一些具有重大意义、急需建设的铁路无偿划拨土地。并考虑将铁路沿线一定范围的土地开发权和广告经营权赋予铁路投资者，使投资者通过沿线土地商业价值的增值和沿线广告出让收益获得一种交叉补贴，从而提高其投资铁路的积极性。
参 考 文 献
[1]李忠.铁路投融资体制中存在的问题及改革建议[J].中国铁路.
2005（3）
[2]李红昌.铁路投融资体制建设的国际经验与启示[J].中国金融.
2009（12）
[3]郭婧.论“铁路企业开发人力资源会计”的必要性[J].企业导报.
2010（2）
一、中国铁路融资中存在的问题
（1）投资主体单一。铁路具有非竞争性和排他性，属于典型的准公共物品，其建设经营在传统上一般被认为是国家的事情，银行、企业等只是铁路运输服务产品的消费者而不是投资者，这就大大地缩减了铁路资金的筹措范围。加之我国铁路体制改革严重滞后，导致铁路建设对外部资金缺乏足够的吸引力，所以我国铁路建设一直以来采取的是政府投融模式。（2）融资构成比例失衡。一是间接融资和直接融资比例失衡。二是自源性资金和外源性资金失衡。三是权益资本和债务资本失衡。四是债务结构失衡。债务结构指的是债务的构成比例。（3）铁路融资市场化程度低。由于目前我国铁路行业的政府主管部门仍然具有政府和企业的双重身份，铁路企业还不是真正意义上的市场主体，所以社会资金无法对其进行投资，外商外资也无法对其参股、控股，而铁路运输企业自身也难以进行资本运作，只能通过金融市场来筹措所需资金。（4）融资渠道狭窄，融资方式单一。我国铁路资金来源主要有六个渠道：一是铁路建设基金；二是国债主要集中西部地区公益性项目；三是地方政府和企业投资即合资铁路；四是市场化融资，包括股票、债券、项目融资、融资租赁等；五是发行中国铁路债券；六是银行贷款。
二、中国铁路融资困难原因分析
（1）滞后的管理体制。改革开放以来，铁道部是铁路运输行业的政企合一的国家部门，也是唯一一个没有实行政行分开的国家部门。在这种情况下，铁道部与铁路企业之间依然是一种行政隶属关系。（2）高壁垒导致融资渠道狭窄。外部资金进入铁路运输业的三大壁垒（天然壁垒、体制壁垒、规模壁垒）。况且铁路资产专用性强，投资金额大，一旦投入就长期沉淀，退出壁垒就非常高，而我国目前还没有制定保护或补偿投资者退出实施的政策。因此，高壁垒使得铁路融资相对其他行业来说更加艰难，渠道更加狭窄。（3）市场竞争机制缺乏公平性。我国铁路目前由国家掌控，国铁以外的铁路在货物分流、成本收入清算、车皮调拨等都依赖于国铁，而国铁将给外部企业安排部分运输量时，实际上是对自身的一种利益的流失，因此国铁在进行安排时或多或少会不公平对待二者，这样就必然会扭曲市场竞争，打击民间资本参与积极性。
三、中国铁路融资困难的对策分析
（1）公益性铁路融资模式分析。主要渠道有政府预算内拨款，申请以政府担保的国际金融机构以及外国政府的优惠利率贷款，发行铁路建设债券等。除此之外还可以选择下面两种方式：一是政府购买服务方式。政府购买服务方式，即政府通过招标选择私人企业，由私人企业出资建设和运营管理，政府与私人企业签订购买服务合同，明确服务期限和付费标准。这种方法融资的好处在于不仅私人投资企业可以实现对利润的合理预期，从而降低投资风险，提高投资积极性，同时政府可以避免由于在短期内一次性投入大笔资金而造成财政收支失衡。二是受益人支付方式。随着铁路的建成并通车，必然存在一部分会显著受益的企业和居民群体，因此可通过受益人支付方式将受益群体的一部分获利转为对铁路建设的投资，从而减轻政府财政负担。（2）经营性铁路融资渠道选择。一是“设施使用协议”型融资模式。该模式是以设施使用协议为基础，在设施的提供者和设施的使用者之间达成的一种“无论使用与否均需付款”性质的协议。在该类协议中，设施的使用者通常承诺在融资期间，定期向设施的提供者支付一定数量的预先确定下来的使用费，并保证无论使用与否均需付款。项目投资者可以利用与项目利益有关的第三方（即项目设施使用者）的信用来安排融资，从而分散风险。二是信托融资模式。具体实施可考虑由铁道部或铁路建设总公司出面成立信托投资公司，以项目运营收入、沿线综合开发收入作为收益来源。为促进以政府主导的基础设施领域的快速发展，必要时还可以政府财政专项资金和国有资产作担保，从而吸引公众的投资和降低融资成本，三是BOOST和
BLT融资模式，BOOST即建设—拥有—经营—补贴—转让，是
BOT模式的一种变形。在该模式下，项目的投资方在项目建成后，在授权期限内，直接拥有项目资产并对项目进行经营管理，但由于存在一定的风险或可能会因为非经营管理原因造成项目经济效益不佳，因此要由政府提供一定的补贴，授权期满后将项目的资产转让给政府。四是以土地开发权取得资金。我国的铁路要想获得快速发展，政府需要对一些具有重大意义、急需建设的铁路无偿划拨土地。并考虑将铁路沿线一定范围的土地开发权和广告经营权赋予铁路投资者，使投资者通过沿线土地商业价值的增值和沿线广告出让收益获得一种交叉补贴，从而提高其投资铁路的积极性。
参 考 文 献
[1]李忠.铁路投融资体制中存在的问题及改革建议[J].中国铁路.
2005（3）
[2]李红昌.铁路投融资体制建设的国际经验与启示[J].中国金融.
2009（12）
[3]郭婧.论“铁路企业开发人力资源会计”的必要性[J].企业导报.
2010（2）