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摘要：对比并分析广州港南沙港区与香港港、深圳港的差距，明确了广州港南沙港区的发展定位。提出加快硬件设施建设与服务能力提升，增辟航线，建设南沙自由港，以及巩固综合性运输的优势等发展战略。
关键词：港口群集装箱运输竞争 合作
中图分类号：U652.6 文献标识码：A 文章编号：
引言
珠三角地区港口密集，竞争十分激烈。在不足五万平方公里的面积上，分布着香港港、深圳港、广州港三个世界大港，同时还并存着虎门港、惠州港、中山港、珠海高栏港、江门港等支线港或喂给港。随着深圳大铲湾港区与广州南沙港区的加快建设，香港港在集装箱运输上一港独大的局面逐渐被瓦解，三大港口寡头竞争的格局得到强化。同时，其他中小港口在地方政府的大力支持下亦迅速发展，为争夺腹地、拓展货源不懈努力，使得珠三角港口群的博弈局面更为复杂。
总体而言，腹地的重叠与港口功能的同质化，是珠三角港口群竞争日趋激烈的主要原因。对于广州港而言，新形势下如何定位自身在珠三角港口群中的地位，如何依据定位来制定发展战略，又应该如何参与珠三角港口群的整合发展，这些思考与研究都有着较大的现实意义，也给港口发展、区域经济等领域的理论研究提供了案例。
广州港共有内港、黄埔、新沙与南沙四个港区。唯一具有国际竞争能力与较大发展潜力的，仅南沙港区。因此，本文关于广州港的论述，局限于南沙港区，其它港区不在研究范围之内。
二、广州港与香港港、深圳港的对比
（一）吞吐量现状的对比
2012年，货物吞吐量指标，广州港4.34亿吨，同比增长1.2%，全球排名第六位；香港港2.70亿吨，同比增长-2.6%，全球排名14位；深圳港2.28亿吨，同比增长2.2%，全球排名19位。标准集装箱吞吐量指标，香港港2311万TEU，同比增长-5.4%，全球排名第三位；深圳港2294万TEU，同比增长1.6%，全球排名第四位；广州港1452万TEU，同比增长1.5%，全球排名第七位。[ 资料来源：中国港口网。]
广州港集装箱的特点是以内贸为主，占比在70%以上。深圳港内贸集装箱占比不足10%。
（二）硬件设施的对比
随着南沙港区二期工程的完工和珠江口出海航道的浚深，广州港南沙港区在航道水深与泊位水深上与香港港、深圳港的差距已不再存在（航道水深均为-15~-17m,靠泊能力均为5~10万吨）。[1]就装卸、仓储设施而言，香港港、深圳港较为完备（香港港的仓储设施尤为发达，现位于葵涌码头后方的两个世界上最大的仓储建筑物亚洲货柜中心(ATL) 和香港国际货运中心(HIDC),为货运公司提供了便利的仓储设施,以供开展拆、装及拼箱业务），广州港南沙港区则正在完善之中。香港港不存在海铁联运，进港公路运输能力较弱；深圳港海铁联运能力与进港公路运输能力较强，广州港南沙港区疏港铁路与相应的高速公路网络正在建设中。
综上所述，广州港南沙港区在硬件设施上虽略占劣势，但差距正在缩小。
（三）服务能力的对比
服务能力上，香港港依旧一枝独秀。香港港信息化程度高，港埠企业管理经验与技术先进。香港是理想的船舶注册地，所有世界知名的船运企业在香港均设有办事处，大量的独立验船公司提供船只及货物检验服务，众多的船务代理商、经纪、货运代理为到港船只提供各项专业代理服务。这也就保证了香港港密集的航线。香港是国际金融中心之一，航运服务业基础较好，吸引了一批来自欧洲、日本、中国内地和香港本土的大型银行或船舶融资机构在港开展航运金融业务，成为亚洲国际船舶融资中心。香港建立了完善有效的司法制度和法律仲裁制度，仲裁机构专业化程度高，香港仲裁员的公正性、专业性和职业道德为业界公认，已是国际海事法律和仲裁中心之一。[2]
深圳港相比香港港在服务能力上已大为逊色。但目前深圳港的集装箱码头公司均以香港企业为主建设和经营。香港企业来深圳发展一方面带来了投资,提供了资金保证,另一方面提高了深圳集装箱码头经营管理水平。资本纽带的存在，使得深圳港的服务能力较国内其他港口要高,达到国际先进水平，而且与香港港形成较为良好的分工合作。甚至于可以说，深圳港是香港港的外延。[3]【4】
广州港的服务能力近几年虽有了大力改善，但与香港港、深圳港相比，依旧处于劣势地位。唯一的优势是，在成本上，广州港（南沙港区）具有明显的优势。
广州港与香港港、深圳港的差异原因分析及发展定位
（一）自然禀赋分析
深圳港、香港港是属于海港，都拥有优良的港口自然条件，泥沙少、航道无淤积，港区水域辽阔，大型船舶可以全天候进出港口。南沙港区位于珠江出海口，是典型的河口型港口，出海航道长35km，主航道窄、水深不足，易淤积，船舶进港受潮汐影响大。这是广州港的天然劣势，但随着出海航道的拓宽与浚深，自然禀赋上的劣势对广州港的发展暂无明显约束。
（二）集疏运能力分析
对于香港港、深圳港而言，集疏运能力已成定局，难以有大幅度的提升。而广州港南沙港区虽未有明显优势，但发展前景广阔。未来随着疏港铁路及通往珠江口西岸及粤西地区的高速公路陆续建成，集疏运能力的提升将极大地拓展广州港的腹地。
但是，港珠澳大桥以及规划中的深圳中山快速通道的建设，又会拉近珠江口西岸及粤西地区与香港港、深圳港的距离，这也将对广州港的发展形成较大的压力。目前，空海联运并非多式联运的主流，但却是发展的趋势。香港港、深圳港靠近各自的机场，但南沙港区距离广州白云机场有百余公里之遥。
（三）成本分析
集装箱货物的综合运输成本主要包括三个部分：国内收、发货点至出海港口的短途运输费用、港口的作业费用和海运费用。香港港、深圳港与南沙港区的出口直航海运价相差无几；短途运输費用方面，由于南沙港区位于珠三角地区地理中心位置且靠近集装箱专用码头缺乏的珠江口西岸，从珠三角西岸城市到南沙港区的拖车费用较深圳港和香港港有较为明显的优势（简单讲，南沙港区最靠近腹地货物生成地）；港口作业费用香港最高，为南沙港区的4倍左右；深圳港次之，为南沙港区的2倍左右（即南沙港区人力资源价格较为低廉）。
（四）港口管理体制分析
作为老牌的国际航运中心，香港“自由港”制度优势、国际化人才优势和法治体系优势，以及精简的行政管理体制、运作高效、灵活发达的市场机制，保证了香港航运业效率、素质、服务水平、安全程度均具世界一流水平，是服务型、知识性的国际航运中心，这决定了香港港的服务能力的优势只能被追随，而难以被超越。对于广州港南沙港区而言，在未来较长时间内，只能积极地向香港学习与靠拢，适时引导香港服务优势向南沙延伸。
综上，广州港（南沙港区）的发展定位可以是，华南综合性运输、内贸集装箱运输枢纽港，外贸及中转集装箱运输干线港。
四、广州港南沙港区发展战略
（一）加快港口硬件设施建设
加快实施广州港出海航道拓宽工程建设，实现珠江口至南沙港区南沙作业区段出海航道达到 10 万吨级集装箱船双向通航的标准；加快南沙港区集装箱三期工程 （4 个 10 万吨级泊位和 2 个7 万吨级泊位）以及南沙江海联运作业区（24 个 2千吨级驳船泊位）的建设，将其发展成为华南地区的集装箱干线港。加快推进南沙港区疏港铁路及珠三角高速公路网等基础设施的建设，增强南沙港区通往珠江口西岸、粤西乃至中西部地区的铁路、公路运输能力，使南沙港区集装箱尽快形成区域性中转基地，发挥物流集聚能力和辐射力。适时筹建南沙机场，满足未来空海联运的需求。
（二）积极开辟远洋航线与喂给航线，加密既有航线密度
目前，南沙港区集装箱班轮航线少、航线密度不够，且船期不稳定，时而发生航线撤销的情况，不能满足客户灵活选择的需求，不利于进一步巩固现箱源，吸引新箱源稳定流入。为此，一方面应积极引导港口企业与航运公司建立利益共同联盟，形成稳固的战略性合作伙伴，直接吸引合作方将地区航线加挂南沙港区；另一方面应制定班轮航线开辟扶持政策，地方政府层面要给开辟班轮航线的航运公司，以及购买舱位的港口企业一定的补贴。要积极开辟喂给航线，与珠江沿线、珠三角诸多小型港口建立政府层面的合作关系，对于在广州港办理内外贸的物流企业、航运企业，在各项费用上给予优惠。在内贸集装箱方面的优势应保持，要与沿海诸多枢纽港口加强合作，密切联系。在间接腹地的拓展方面，要与内地主要城市开辟海铁联运（当然，前提条件是南沙港区疏港铁路的建成）或集装箱“五定”班列，加快“无水港”建设。[5]尽管在当前来看，“揽货”带来的吞吐量的增量未必能够补偿“揽货”的成本，但对于刚刚投产的南沙港区来说，勇敢地去争夺市场份额，是未来可持续发展的奠基。
（三）完善港口服务，优化通关条件，重视信息平台建设
制定港口服务优惠或扶持政策，促进港口配套相关服务行业包括代理、报关、拖车、船务、金融、餐饮和维修等港区辅助服务业的发展，完善配套服务功能体系；加快广州港电子信息平台以及物联网示范应用系统的建设，全力打造南沙港区“数字港口”，不断改善港口物流软环境，提高服务和运作效率。协调口岸单位进一步延长通关办公时间，争取实现全年、全天候通关；采取信息化通关措施，进一步简化船舶、货物的通关流程，提高口岸通关效率；适当降低货物通关查验所产生的相关费用；推进转关业务的开展，促使泛珠三角各关区能够与南沙港区实现快速转关业务，促进南沙集装箱中转港的形成。同时要协调口岸部门将南沙口岸作为危险品、冻品、废品等特殊货类进出口的正式指定口岸，以形成特色货物的物流集散中心。
加快人才引进与服务延伸，构筑现代航运服务业新高地
加快规划建设“南沙航运服务集聚区”，引进香港门类齐全的国际航运服务，将船舶登记、航运融资、航运保险、海事法律、海事仲裁、航运管理、航运经纪、国际邮轮和游艇产业、船员注册、航运人才教育等服务延伸辐射内地，推动粤港澳在国际航运服务多个领域开展合作，将南沙港区发展成为广州国际航运中心的核心功能区、航运要素集聚中心、口岸服务中心、航运信息服务中心和航运总部基地，做大做强广州航运交易所。[6]现代港口运输需要高素质的人才，广州港集团以及其它港埠企业，要通过招聘有国际集装箱码头经营管理经验的人才以及培训本企业员工等途径，建立和完善一支高素质的港口运输人才队伍，全面提高广州港航运服务业的水平，以满足广州港快速发展的需要。
争取政策扶持，加快南沙保税港向自由港深层次转化
依托南沙保税港区与南沙新区的政策优势、南沙港区地处珠三角几何中心的经济地理优势、珠三角地区产业集群的优势，大力发展仓储配送、商贸展示、物流增值等港口产业功能，逐步形成泛珠三角区域的全球商品体验中心、跨国采购中心和国际商品分拨配送中心。在南沙保税港区政策条件的基础上，扩大开放，进一步实现区内自由贸易、自由出入境、自由金融、自由企业制度，争取在自由贸易与投资方面率先与港澳及国际接轨，打造具有一定国际影响力的高水平、多功能、综合性港口自由贸易区。[7]
（六）发展临港工业，推进专业化深水泊位建设，巩固综合性枢纽港的绝对优势
南沙地区经过10余年的发展，建成了40万t热镀锌钢板和180万t冷轧钢板生产线;黄阁丰田汽车城成为华南地区最大的汽车生产基地之一; 中船龙穴造船基地也已成为华南地区最大的船舶工业基地。蔚然成风的临港工业，保证了广州港煤炭、钢材、矿石、液体货等货物的吞吐量。在发展集装箱运输的同时，不应忽视此类专业化码头的建设，这才能保证广州港作为综合性运输的枢纽港的绝对优势(在综合性运输方面，宁波港的崛起，是广州参考的样本)。
结论与展望
珠三角港口群中，香港港、深圳港、广州港三足鼎立的局面在短期内难以发生重大改变。充分尊重香港港作为国际航运中心的地位，尊重香港港在服务能力、中转贸易上的绝对优势以及香港港与深圳港的合作事实，和加快广州港发展并不矛盾。未来的珠三角港口群，形成“香港—深圳港”主导国际集装箱中转及外贸，广州港主导集装箱内贸及综合性运输的错位竞争局面，是较为合理的。
值得注意的是，无论是香港港、深圳港还是广州港，泊位建设还不能适应船舶超大型化发展的新趋势，对于近二三年内可望面世的新一代超大型船舶（如45万吨级油轮、40万吨级干散货船和1.8万乃至2.1万标箱的集装箱船），当前岸线缺乏建设真正深水大港的自然条件。而在珠海市、江门市以及阳江市行政区划内的岸线上，优越的水深条件却缺乏开发。放眼长三角，上海港“借用”浙江嵊泗县的辖地建设洋山深水港区，宁波港整合了舟山港。或许，作为广东省会的广州，在行政手段上會更有能力，深层次地整合珠江口西岸的岸线。那么，珠三角港口群的博弈局势，将发生更深刻与重大的变革。
参考文献：
[1] 黄钟苏. 珠三角地区港口的竞争与合作[J].港口经济，2013,（4）：16-19.
[2] 项安波，刘黎明，罗梅丰，叶子良.支持香港竞逐国际航运服务中心[N].中国经济时报,2013年1月9日(005).
[3] 夏英杰，张玉梅，徐 迪. 深圳港与广州港、香港集装箱运输竞争力分析[J].中国港口,2007,(6):12-13.
[4] 赖明明, 张方波. 泛珠三角经济增长背景下深港物流业合作机制研究 [J]. 科技与企业, 2013, (1): 3-5.
[5] 李宁.广州港口物流发展战略研究[D].西南交通大学硕士学位论文，2012,4.
[6] 王伟玲.依托南沙新区优势助推航运金融创新发展[J].珠江水运，2013，(1):10-13.
[7] 陈有文，杨中庆. 广州港南沙（龙穴岛）作业区港口及关联产业发展规划[J].水运工程，2012,466（5）:60-64.
[8] 俞海宏 王晓萍. 基于竞合博弈的长三角港口关系探讨[J].物流科技，2010，（10）：16-20.
作者简介：吴之昊（1991-），男，汉族，广东汕头人，暨南大学公共管理学院10级应急管理
关键词：港口群集装箱运输竞争 合作
中图分类号：U652.6 文献标识码：A 文章编号：
引言
珠三角地区港口密集，竞争十分激烈。在不足五万平方公里的面积上，分布着香港港、深圳港、广州港三个世界大港，同时还并存着虎门港、惠州港、中山港、珠海高栏港、江门港等支线港或喂给港。随着深圳大铲湾港区与广州南沙港区的加快建设，香港港在集装箱运输上一港独大的局面逐渐被瓦解，三大港口寡头竞争的格局得到强化。同时，其他中小港口在地方政府的大力支持下亦迅速发展，为争夺腹地、拓展货源不懈努力，使得珠三角港口群的博弈局面更为复杂。
总体而言，腹地的重叠与港口功能的同质化，是珠三角港口群竞争日趋激烈的主要原因。对于广州港而言，新形势下如何定位自身在珠三角港口群中的地位，如何依据定位来制定发展战略，又应该如何参与珠三角港口群的整合发展，这些思考与研究都有着较大的现实意义，也给港口发展、区域经济等领域的理论研究提供了案例。
广州港共有内港、黄埔、新沙与南沙四个港区。唯一具有国际竞争能力与较大发展潜力的，仅南沙港区。因此，本文关于广州港的论述，局限于南沙港区，其它港区不在研究范围之内。
二、广州港与香港港、深圳港的对比
（一）吞吐量现状的对比
2012年，货物吞吐量指标，广州港4.34亿吨，同比增长1.2%，全球排名第六位；香港港2.70亿吨，同比增长-2.6%，全球排名14位；深圳港2.28亿吨，同比增长2.2%，全球排名19位。标准集装箱吞吐量指标，香港港2311万TEU，同比增长-5.4%，全球排名第三位；深圳港2294万TEU，同比增长1.6%，全球排名第四位；广州港1452万TEU，同比增长1.5%，全球排名第七位。[ 资料来源：中国港口网。]
广州港集装箱的特点是以内贸为主，占比在70%以上。深圳港内贸集装箱占比不足10%。
（二）硬件设施的对比
随着南沙港区二期工程的完工和珠江口出海航道的浚深，广州港南沙港区在航道水深与泊位水深上与香港港、深圳港的差距已不再存在（航道水深均为-15~-17m,靠泊能力均为5~10万吨）。[1]就装卸、仓储设施而言，香港港、深圳港较为完备（香港港的仓储设施尤为发达，现位于葵涌码头后方的两个世界上最大的仓储建筑物亚洲货柜中心(ATL) 和香港国际货运中心(HIDC),为货运公司提供了便利的仓储设施,以供开展拆、装及拼箱业务），广州港南沙港区则正在完善之中。香港港不存在海铁联运，进港公路运输能力较弱；深圳港海铁联运能力与进港公路运输能力较强，广州港南沙港区疏港铁路与相应的高速公路网络正在建设中。
综上所述，广州港南沙港区在硬件设施上虽略占劣势，但差距正在缩小。
（三）服务能力的对比
服务能力上，香港港依旧一枝独秀。香港港信息化程度高，港埠企业管理经验与技术先进。香港是理想的船舶注册地，所有世界知名的船运企业在香港均设有办事处，大量的独立验船公司提供船只及货物检验服务，众多的船务代理商、经纪、货运代理为到港船只提供各项专业代理服务。这也就保证了香港港密集的航线。香港是国际金融中心之一，航运服务业基础较好，吸引了一批来自欧洲、日本、中国内地和香港本土的大型银行或船舶融资机构在港开展航运金融业务，成为亚洲国际船舶融资中心。香港建立了完善有效的司法制度和法律仲裁制度，仲裁机构专业化程度高，香港仲裁员的公正性、专业性和职业道德为业界公认，已是国际海事法律和仲裁中心之一。[2]
深圳港相比香港港在服务能力上已大为逊色。但目前深圳港的集装箱码头公司均以香港企业为主建设和经营。香港企业来深圳发展一方面带来了投资,提供了资金保证,另一方面提高了深圳集装箱码头经营管理水平。资本纽带的存在，使得深圳港的服务能力较国内其他港口要高,达到国际先进水平，而且与香港港形成较为良好的分工合作。甚至于可以说，深圳港是香港港的外延。[3]【4】
广州港的服务能力近几年虽有了大力改善，但与香港港、深圳港相比，依旧处于劣势地位。唯一的优势是，在成本上，广州港（南沙港区）具有明显的优势。
广州港与香港港、深圳港的差异原因分析及发展定位
（一）自然禀赋分析
深圳港、香港港是属于海港，都拥有优良的港口自然条件，泥沙少、航道无淤积，港区水域辽阔，大型船舶可以全天候进出港口。南沙港区位于珠江出海口，是典型的河口型港口，出海航道长35km，主航道窄、水深不足，易淤积，船舶进港受潮汐影响大。这是广州港的天然劣势，但随着出海航道的拓宽与浚深，自然禀赋上的劣势对广州港的发展暂无明显约束。
（二）集疏运能力分析
对于香港港、深圳港而言，集疏运能力已成定局，难以有大幅度的提升。而广州港南沙港区虽未有明显优势，但发展前景广阔。未来随着疏港铁路及通往珠江口西岸及粤西地区的高速公路陆续建成，集疏运能力的提升将极大地拓展广州港的腹地。
但是，港珠澳大桥以及规划中的深圳中山快速通道的建设，又会拉近珠江口西岸及粤西地区与香港港、深圳港的距离，这也将对广州港的发展形成较大的压力。目前，空海联运并非多式联运的主流，但却是发展的趋势。香港港、深圳港靠近各自的机场，但南沙港区距离广州白云机场有百余公里之遥。
（三）成本分析
集装箱货物的综合运输成本主要包括三个部分：国内收、发货点至出海港口的短途运输费用、港口的作业费用和海运费用。香港港、深圳港与南沙港区的出口直航海运价相差无几；短途运输費用方面，由于南沙港区位于珠三角地区地理中心位置且靠近集装箱专用码头缺乏的珠江口西岸，从珠三角西岸城市到南沙港区的拖车费用较深圳港和香港港有较为明显的优势（简单讲，南沙港区最靠近腹地货物生成地）；港口作业费用香港最高，为南沙港区的4倍左右；深圳港次之，为南沙港区的2倍左右（即南沙港区人力资源价格较为低廉）。
（四）港口管理体制分析
作为老牌的国际航运中心，香港“自由港”制度优势、国际化人才优势和法治体系优势，以及精简的行政管理体制、运作高效、灵活发达的市场机制，保证了香港航运业效率、素质、服务水平、安全程度均具世界一流水平，是服务型、知识性的国际航运中心，这决定了香港港的服务能力的优势只能被追随，而难以被超越。对于广州港南沙港区而言，在未来较长时间内，只能积极地向香港学习与靠拢，适时引导香港服务优势向南沙延伸。
综上，广州港（南沙港区）的发展定位可以是，华南综合性运输、内贸集装箱运输枢纽港，外贸及中转集装箱运输干线港。
四、广州港南沙港区发展战略
（一）加快港口硬件设施建设
加快实施广州港出海航道拓宽工程建设，实现珠江口至南沙港区南沙作业区段出海航道达到 10 万吨级集装箱船双向通航的标准；加快南沙港区集装箱三期工程 （4 个 10 万吨级泊位和 2 个7 万吨级泊位）以及南沙江海联运作业区（24 个 2千吨级驳船泊位）的建设，将其发展成为华南地区的集装箱干线港。加快推进南沙港区疏港铁路及珠三角高速公路网等基础设施的建设，增强南沙港区通往珠江口西岸、粤西乃至中西部地区的铁路、公路运输能力，使南沙港区集装箱尽快形成区域性中转基地，发挥物流集聚能力和辐射力。适时筹建南沙机场，满足未来空海联运的需求。
（二）积极开辟远洋航线与喂给航线，加密既有航线密度
目前，南沙港区集装箱班轮航线少、航线密度不够，且船期不稳定，时而发生航线撤销的情况，不能满足客户灵活选择的需求，不利于进一步巩固现箱源，吸引新箱源稳定流入。为此，一方面应积极引导港口企业与航运公司建立利益共同联盟，形成稳固的战略性合作伙伴，直接吸引合作方将地区航线加挂南沙港区；另一方面应制定班轮航线开辟扶持政策，地方政府层面要给开辟班轮航线的航运公司，以及购买舱位的港口企业一定的补贴。要积极开辟喂给航线，与珠江沿线、珠三角诸多小型港口建立政府层面的合作关系，对于在广州港办理内外贸的物流企业、航运企业，在各项费用上给予优惠。在内贸集装箱方面的优势应保持，要与沿海诸多枢纽港口加强合作，密切联系。在间接腹地的拓展方面，要与内地主要城市开辟海铁联运（当然，前提条件是南沙港区疏港铁路的建成）或集装箱“五定”班列，加快“无水港”建设。[5]尽管在当前来看，“揽货”带来的吞吐量的增量未必能够补偿“揽货”的成本，但对于刚刚投产的南沙港区来说，勇敢地去争夺市场份额，是未来可持续发展的奠基。
（三）完善港口服务，优化通关条件，重视信息平台建设
制定港口服务优惠或扶持政策，促进港口配套相关服务行业包括代理、报关、拖车、船务、金融、餐饮和维修等港区辅助服务业的发展，完善配套服务功能体系；加快广州港电子信息平台以及物联网示范应用系统的建设，全力打造南沙港区“数字港口”，不断改善港口物流软环境，提高服务和运作效率。协调口岸单位进一步延长通关办公时间，争取实现全年、全天候通关；采取信息化通关措施，进一步简化船舶、货物的通关流程，提高口岸通关效率；适当降低货物通关查验所产生的相关费用；推进转关业务的开展，促使泛珠三角各关区能够与南沙港区实现快速转关业务，促进南沙集装箱中转港的形成。同时要协调口岸部门将南沙口岸作为危险品、冻品、废品等特殊货类进出口的正式指定口岸，以形成特色货物的物流集散中心。
加快人才引进与服务延伸，构筑现代航运服务业新高地
加快规划建设“南沙航运服务集聚区”，引进香港门类齐全的国际航运服务，将船舶登记、航运融资、航运保险、海事法律、海事仲裁、航运管理、航运经纪、国际邮轮和游艇产业、船员注册、航运人才教育等服务延伸辐射内地，推动粤港澳在国际航运服务多个领域开展合作，将南沙港区发展成为广州国际航运中心的核心功能区、航运要素集聚中心、口岸服务中心、航运信息服务中心和航运总部基地，做大做强广州航运交易所。[6]现代港口运输需要高素质的人才，广州港集团以及其它港埠企业，要通过招聘有国际集装箱码头经营管理经验的人才以及培训本企业员工等途径，建立和完善一支高素质的港口运输人才队伍，全面提高广州港航运服务业的水平，以满足广州港快速发展的需要。
争取政策扶持，加快南沙保税港向自由港深层次转化
依托南沙保税港区与南沙新区的政策优势、南沙港区地处珠三角几何中心的经济地理优势、珠三角地区产业集群的优势，大力发展仓储配送、商贸展示、物流增值等港口产业功能，逐步形成泛珠三角区域的全球商品体验中心、跨国采购中心和国际商品分拨配送中心。在南沙保税港区政策条件的基础上，扩大开放，进一步实现区内自由贸易、自由出入境、自由金融、自由企业制度，争取在自由贸易与投资方面率先与港澳及国际接轨，打造具有一定国际影响力的高水平、多功能、综合性港口自由贸易区。[7]
（六）发展临港工业，推进专业化深水泊位建设，巩固综合性枢纽港的绝对优势
南沙地区经过10余年的发展，建成了40万t热镀锌钢板和180万t冷轧钢板生产线;黄阁丰田汽车城成为华南地区最大的汽车生产基地之一; 中船龙穴造船基地也已成为华南地区最大的船舶工业基地。蔚然成风的临港工业，保证了广州港煤炭、钢材、矿石、液体货等货物的吞吐量。在发展集装箱运输的同时，不应忽视此类专业化码头的建设，这才能保证广州港作为综合性运输的枢纽港的绝对优势(在综合性运输方面，宁波港的崛起，是广州参考的样本)。
结论与展望
珠三角港口群中，香港港、深圳港、广州港三足鼎立的局面在短期内难以发生重大改变。充分尊重香港港作为国际航运中心的地位，尊重香港港在服务能力、中转贸易上的绝对优势以及香港港与深圳港的合作事实，和加快广州港发展并不矛盾。未来的珠三角港口群，形成“香港—深圳港”主导国际集装箱中转及外贸，广州港主导集装箱内贸及综合性运输的错位竞争局面，是较为合理的。
值得注意的是，无论是香港港、深圳港还是广州港，泊位建设还不能适应船舶超大型化发展的新趋势，对于近二三年内可望面世的新一代超大型船舶（如45万吨级油轮、40万吨级干散货船和1.8万乃至2.1万标箱的集装箱船），当前岸线缺乏建设真正深水大港的自然条件。而在珠海市、江门市以及阳江市行政区划内的岸线上，优越的水深条件却缺乏开发。放眼长三角，上海港“借用”浙江嵊泗县的辖地建设洋山深水港区，宁波港整合了舟山港。或许，作为广东省会的广州，在行政手段上會更有能力，深层次地整合珠江口西岸的岸线。那么，珠三角港口群的博弈局势，将发生更深刻与重大的变革。
参考文献：
[1] 黄钟苏. 珠三角地区港口的竞争与合作[J].港口经济，2013,（4）：16-19.
[2] 项安波，刘黎明，罗梅丰，叶子良.支持香港竞逐国际航运服务中心[N].中国经济时报,2013年1月9日(005).
[3] 夏英杰，张玉梅，徐 迪. 深圳港与广州港、香港集装箱运输竞争力分析[J].中国港口,2007,(6):12-13.
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作者简介：吴之昊（1991-），男，汉族，广东汕头人，暨南大学公共管理学院10级应急管理