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自2008年初国际原油价格历史上首破100美元开始，电动汽车就成为了全世界媒体关注的焦点产业。然而，时间已经过去了6年，绝大多数都市中的人们不但没有等来电动汽车，并且这个值得人们激动的新事物在众多要素缺失的大环境下，似乎已经与人们渐行渐远。
美国能源部最近就承认，2015年前在美国部署100万辆电动汽车的目标无法实现。
然而，5月中旬的一个消息，似乎给这潭已经快凝固的死水激起了不小的波浪。这就是博世（BOSCH）推出了性价比远超原厂的充电器。
实际上，市面上在售的纯电动汽车不管是Tesla Model S还是比亚迪的E6，都不得不面对充电这个大难题。前者是“高富帅”，还可以花费重金在美国建立10个令其他汽车厂商在技术上望尘莫及Super Charger充电站，但以比亚迪为代表的其他电动汽车生产商们，都无法独自解决能源配套问题。并且，即使在现有充电桩充电，充满的时间也需要6个小时以上。与其他的瓶颈想比，这是最令电动汽车行业沮丧的事实。
博世的产品并没有解决这一瓶颈，却在一定程度上绕开了这一瓶颈。
由于配套设施难以满足需要，现在出售的电动车都配以家用充电设备。但原厂的家用充电器却贵得非常离谱，以福克斯纯电动版的汽车为例，与它搭配家用充电设备售价达到2000美元，并且充电速度特别慢。
而博世这款名为Bosch Power Max的纯电动汽车家用充电设备仅为一个iPad大小，比起那种一米多高充电桩来说，简直可以用“可爱”来形容，不仅如此，其充电速度也将比原厂快上一倍，并且最高售价仅为749美元。
第三方优质充电器的出现，无疑是给已经陷入僵局的电动汽车行业带来了一丝曙光，但也仅是一丝曙光。
第三方优质充电器的出现，无疑是给已经陷入僵局的电动汽车行业带来了一丝曙光，但也仅是一丝曙光。人们也不能因此盲目乐观。因为即使比原厂充电器的充电速度快一倍，家用的充电器效率还是比不上充电桩。即使赶上了充电桩效率，那么Leaf那种7.2千瓦/每小时，即每小时30公里的充电效率，也足够让车主抓狂。
电动汽车作为一个新兴产业，它与西方发达国家之前100年所推动的新兴产业不一样——它不像其他新兴产业，只需要靠科技创新、功能领先就能赢得市场。而是不但需要围绕电池的科技创新——这个技术创新已经遇到了理论瓶颈，也需要在用户很少的情况下调整国家能源体系——这显然是反市场行为。
这就是美国、德国、日本等发达国家都没有真正将电动汽车市场化的原因。
举例来说，早在2011年，为实现2015年100万辆的目标，美国能源部公布了拟采取的三大举措：一是价格激励，将抵税政策改为直接返现；二是通过新的研发投入加快技术创新；三是通过竞争性拨款激励社区投资建设电动汽车基础设施。
实践证明，美国的这条电动车发展道路已经走不下去了。
那么，理性地总结一下，假设转为锂电后的电动汽车行业不会出现E6出租车那样的安全隐患，那么这个产业必须要过的5道门槛依次是：电池技术、充电技术（前两者属于技术创新范畴），充电配套设施、价格与行业标准（后三者属于能源体系调整范畴）。而自上世纪90年代末通用的EV1诞生起，作为整体的电动汽车行业仅仅迈过了一道槛，作为行业先锋的Tesla Model S也不过是刚迈过了两道门槛，正在朝第三个门槛（单枪匹马美国建立100家充电站）迈进。
所以，有曙光是好事，但千万别瞎激动。
美国能源部最近就承认，2015年前在美国部署100万辆电动汽车的目标无法实现。
然而，5月中旬的一个消息，似乎给这潭已经快凝固的死水激起了不小的波浪。这就是博世（BOSCH）推出了性价比远超原厂的充电器。
实际上，市面上在售的纯电动汽车不管是Tesla Model S还是比亚迪的E6，都不得不面对充电这个大难题。前者是“高富帅”，还可以花费重金在美国建立10个令其他汽车厂商在技术上望尘莫及Super Charger充电站，但以比亚迪为代表的其他电动汽车生产商们，都无法独自解决能源配套问题。并且，即使在现有充电桩充电，充满的时间也需要6个小时以上。与其他的瓶颈想比，这是最令电动汽车行业沮丧的事实。
博世的产品并没有解决这一瓶颈，却在一定程度上绕开了这一瓶颈。
由于配套设施难以满足需要，现在出售的电动车都配以家用充电设备。但原厂的家用充电器却贵得非常离谱，以福克斯纯电动版的汽车为例，与它搭配家用充电设备售价达到2000美元，并且充电速度特别慢。
而博世这款名为Bosch Power Max的纯电动汽车家用充电设备仅为一个iPad大小，比起那种一米多高充电桩来说，简直可以用“可爱”来形容，不仅如此，其充电速度也将比原厂快上一倍，并且最高售价仅为749美元。
第三方优质充电器的出现，无疑是给已经陷入僵局的电动汽车行业带来了一丝曙光，但也仅是一丝曙光。人们也不能因此盲目乐观。因为即使比原厂充电器的充电速度快一倍，家用的充电器效率还是比不上充电桩。即使赶上了充电桩效率，那么Leaf那种7.2千瓦/每小时，即每小时30公里的充电效率，也足够让车主抓狂。
电动汽车作为一个新兴产业，它与西方发达国家之前100年所推动的新兴产业不一样——它不像其他新兴产业，只需要靠科技创新、功能领先就能赢得市场。而是不但需要围绕电池的科技创新——这个技术创新已经遇到了理论瓶颈，也需要在用户很少的情况下调整国家能源体系——这显然是反市场行为。
这就是美国、德国、日本等发达国家都没有真正将电动汽车市场化的原因。
举例来说，早在2011年，为实现2015年100万辆的目标，美国能源部公布了拟采取的三大举措：一是价格激励，将抵税政策改为直接返现；二是通过新的研发投入加快技术创新；三是通过竞争性拨款激励社区投资建设电动汽车基础设施。
实践证明，美国的这条电动车发展道路已经走不下去了。
那么，理性地总结一下，假设转为锂电后的电动汽车行业不会出现E6出租车那样的安全隐患，那么这个产业必须要过的5道门槛依次是：电池技术、充电技术（前两者属于技术创新范畴），充电配套设施、价格与行业标准（后三者属于能源体系调整范畴）。而自上世纪90年代末通用的EV1诞生起，作为整体的电动汽车行业仅仅迈过了一道槛，作为行业先锋的Tesla Model S也不过是刚迈过了两道门槛，正在朝第三个门槛（单枪匹马美国建立100家充电站）迈进。
所以，有曙光是好事，但千万别瞎激动。