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随着科技的进步，民用航空飞行的安全程度近年来不断在提高。从机型设计到天气预测，航空公司通过一项项技术弥补着飞行中可能出现的每一个环节上的安全漏洞。但科技革新让飞机硬性条件变得更好的同时，人力因素不可控这个致命软肋也困扰着航空业的发展。人的因素最终或许是无解的，那么，技术进步是否可以最终解决问题？
飞行员心理压抑亟待解决 人为因素中一个难以解决的问题是飞行员的心理疾病。如何有效地发现飞行员的心理疾病，并让患者接受治疗；或者更理想的，如何最大程度地降低飞行员患心理疾病的可能，将这种人为航空事故的发生率降到最低。
长时间工作、不规律饮食、夜航跟跨时区飞行都让飞行员长期处于紧张和疲惫状态中；而且全部乘客的安危几乎都掌握在飞行员手中，这也让他们的精神和心理经常处于高度紧张状态。
航空公司明白良好的心理素质是成为飞行员的一个必要因素，因此在最开始遴选飞行员的时候，都会对候选人进行非常全面的心理测试。但选拔时心理素质达标的飞行员在真正步入工作后不一定能长期保持良好的心理状态，长期高压下，患上心理疾病的几率并不低。
美国联合航空公司前机长Rusty Aimer在接受采访时指出，一般为员工提供免费心理检查和咨询的都是大公司，廉价航空因为要降低成本，在培训飞行员方面的支出更是能少就少，甚至彻底不提供这方面的检查。
航空公司对心理问题的忽视或者不积极作为，还有一个原因是行业内并没有有关心理疾病的明确法律或者条例。国际民航组织在这方面的规定也不多，即使有，也只起建议作用，不强加于各国。
同时，西方各国都有的个人隐私条例也给心理干预添加了难度。据《华尔街日报》报道，在美国航空学校，教练和上级不能未经学员同意而获取个人医疗记录。而且法律没有规定在哪种情况下能举报可能患病的学员，因此学校没有任何权力去查阅学员的医疗记录。因此，很多航空业内人士都表示，最有效的方法是鼓励飞行员自愿向上汇报病情。
智能飞行系统是未来方向 Rusty Aimer机长称，十年前，一个时间点可能有两万架飞机在空中飞行，现在估计比那时的两倍还多。这样的情况下，近年航空事故率其实是在降低的，这说明飞行正变得越来越安全，而其中贡献最大的莫过于科技的进步。
国际民航组织《2014年全球航空安全状况报告》显示，跑道安全、飞行过程中失控、有控飞行撞地是导致航空事故发生的头三大原因。由跑道安全造成的航空事故数目大，但死亡率不高；而飞行失控则相反：数量不多，但人员生还率很低，只有40%。近年多起伤亡惨重的航空事故也多是由于飞行过程中失控而酿成惨剧。
空客公司发布的《1958-2013商用航空事故数据研究》指出，透明驾驶舱、飞行管理系统、地形回避预警系统和保护飞行包线程序的研发极大地降低了发生有控飞行撞地和飞行过程中失控事故的可能性。而为了有效降低跑道安全事故的发生率，空客在设计飞机的时候增加了实时数据处理功能，这项技术能提供飞行员有关刹车距离的实时数据。当系统发现在当时的天气情况和跑道状况下，飞机在触地后无法安全减速，就会发出警告。
科技的进步让数据的实时收集分析变得可能，机器和算法的先进也让一部分人开始思考，是否可以给予机器更多发出航空指令的“权力”，以避免人为失误。这引发了业内关于电脑控制和人工操作驾驶的争论。波音公司一直坚持飞行指令仍应该由飞行员下最后决断，系统分析只是提供有效信息。波音的机型设计也依照这个理念。而空客则推崇电脑应该在驾驶舱里有更大的“发声权”。空客现有的一些机型，包括A380s和新型的A350，就安装了一种避碰系统，可以自动更改航道来避免可能发生的空中相撞，然后再将控制权交还给飞行员。空客开始研发该系统是因为有研究发现飞行员面对相撞警告，有时会反应迟缓或者过度，而这样的避碰系统有望能缓解这一现象。
美国“9·11”事件之后，空客就一直在研发自动避让系统，以防止飞机撞向建筑物，希望这能防止有人利用劫机当筹码。
但去年夏天，空客表示自动避让系统已不再是公司的首要研发任务，因为越来越多工程师频繁地发现电脑有可能会不小心地将飞机带入其他飞机的空中航道。业内反对此类研发的声音也不少，很多人认为此类研发投入产出比不高，而且系统的发达有时会让飞行员面对警告时更手足无措。Rusty Aimer认为，机器有时候也不是百分百的可靠，法航447失事的原因就是皮托管结冰而未能侦测控速，自动驾驶自动关闭，飞行员操作失误导致失速，酿成空难。过度地依靠技术会让飞行员懒于提高自己的反应和操作能力，在科技失灵的情况下也无力回天。摘自《凤凰周刊》
飞行员心理压抑亟待解决 人为因素中一个难以解决的问题是飞行员的心理疾病。如何有效地发现飞行员的心理疾病，并让患者接受治疗；或者更理想的，如何最大程度地降低飞行员患心理疾病的可能，将这种人为航空事故的发生率降到最低。
长时间工作、不规律饮食、夜航跟跨时区飞行都让飞行员长期处于紧张和疲惫状态中；而且全部乘客的安危几乎都掌握在飞行员手中，这也让他们的精神和心理经常处于高度紧张状态。
航空公司明白良好的心理素质是成为飞行员的一个必要因素，因此在最开始遴选飞行员的时候，都会对候选人进行非常全面的心理测试。但选拔时心理素质达标的飞行员在真正步入工作后不一定能长期保持良好的心理状态，长期高压下，患上心理疾病的几率并不低。
美国联合航空公司前机长Rusty Aimer在接受采访时指出，一般为员工提供免费心理检查和咨询的都是大公司，廉价航空因为要降低成本，在培训飞行员方面的支出更是能少就少，甚至彻底不提供这方面的检查。
航空公司对心理问题的忽视或者不积极作为，还有一个原因是行业内并没有有关心理疾病的明确法律或者条例。国际民航组织在这方面的规定也不多，即使有，也只起建议作用，不强加于各国。
同时，西方各国都有的个人隐私条例也给心理干预添加了难度。据《华尔街日报》报道，在美国航空学校，教练和上级不能未经学员同意而获取个人医疗记录。而且法律没有规定在哪种情况下能举报可能患病的学员，因此学校没有任何权力去查阅学员的医疗记录。因此，很多航空业内人士都表示，最有效的方法是鼓励飞行员自愿向上汇报病情。
智能飞行系统是未来方向 Rusty Aimer机长称，十年前，一个时间点可能有两万架飞机在空中飞行，现在估计比那时的两倍还多。这样的情况下，近年航空事故率其实是在降低的，这说明飞行正变得越来越安全，而其中贡献最大的莫过于科技的进步。
国际民航组织《2014年全球航空安全状况报告》显示，跑道安全、飞行过程中失控、有控飞行撞地是导致航空事故发生的头三大原因。由跑道安全造成的航空事故数目大，但死亡率不高；而飞行失控则相反：数量不多，但人员生还率很低，只有40%。近年多起伤亡惨重的航空事故也多是由于飞行过程中失控而酿成惨剧。
空客公司发布的《1958-2013商用航空事故数据研究》指出，透明驾驶舱、飞行管理系统、地形回避预警系统和保护飞行包线程序的研发极大地降低了发生有控飞行撞地和飞行过程中失控事故的可能性。而为了有效降低跑道安全事故的发生率，空客在设计飞机的时候增加了实时数据处理功能，这项技术能提供飞行员有关刹车距离的实时数据。当系统发现在当时的天气情况和跑道状况下，飞机在触地后无法安全减速，就会发出警告。
科技的进步让数据的实时收集分析变得可能，机器和算法的先进也让一部分人开始思考，是否可以给予机器更多发出航空指令的“权力”，以避免人为失误。这引发了业内关于电脑控制和人工操作驾驶的争论。波音公司一直坚持飞行指令仍应该由飞行员下最后决断，系统分析只是提供有效信息。波音的机型设计也依照这个理念。而空客则推崇电脑应该在驾驶舱里有更大的“发声权”。空客现有的一些机型，包括A380s和新型的A350，就安装了一种避碰系统，可以自动更改航道来避免可能发生的空中相撞，然后再将控制权交还给飞行员。空客开始研发该系统是因为有研究发现飞行员面对相撞警告，有时会反应迟缓或者过度，而这样的避碰系统有望能缓解这一现象。
美国“9·11”事件之后，空客就一直在研发自动避让系统，以防止飞机撞向建筑物，希望这能防止有人利用劫机当筹码。
但去年夏天，空客表示自动避让系统已不再是公司的首要研发任务，因为越来越多工程师频繁地发现电脑有可能会不小心地将飞机带入其他飞机的空中航道。业内反对此类研发的声音也不少，很多人认为此类研发投入产出比不高，而且系统的发达有时会让飞行员面对警告时更手足无措。Rusty Aimer认为，机器有时候也不是百分百的可靠，法航447失事的原因就是皮托管结冰而未能侦测控速，自动驾驶自动关闭，飞行员操作失误导致失速，酿成空难。过度地依靠技术会让飞行员懒于提高自己的反应和操作能力，在科技失灵的情况下也无力回天。摘自《凤凰周刊》