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[摘 要]区域经济发展的空间集聚性决定了经济区位与交通运输之间关系的重要性。本文通过协同理论中的主要因素决定系统主要特征的方法，以无锡市经济区位与交通建设为例，分析经济因素与交通因素之间的关系。结论认为，经济区位与交通建设之间存在密切的相互促进机制。
[关键词]经济区位 交通建设 主要因素 相互作用
区域经济发展与交通建设是一个相互影响、相互促进的动态系统。具有竞争优势的经济区需要交通运输成本低、空间经济集聚性高，才能吸引各种生产要素并发挥集聚效应，这对交通建设产生需求。同时，交通建设和运输的发展，能够提高区域的通达性，降低物流成本并提高辐射半径，可以促进区域经济的发展。需求和供给成为一个相互促进的体系，共同推动区域的发展。区域经济作为开放系统，又必然受到更高层次的区域结构的影响，经济发展和交通运输也是区域结构背景的一部分。所以考察一个经济区位与交通建设的关系，还需要考虑到区域所在大背景的影响。因此，本文从外部环境和内部条件的结合来考察经济区位与交通建设的关系。
一、主要因素影响分析机制
协同学理论认为，一切研究对象都是由组分和结构形成的系统，受到物质、能量和信息等影响因素的相互作用，整个系统才能构成一个不断发展的过程。各种影响因素对系统的影响程度不同，变化迅速的因素对系统发展起到较小的影响，而变化较慢的因素对系统发展起到主要的影响，这种较慢的因素就称为该系统的序参量。由于序参量的发展趋势在系统变化中起到支配各个阶段发展特征的作用，因此寻找序参量就成为分析与预测系统发展的重要内容。
根据克鲁格曼的空间经济学理论，影响区域经济的空间因素分为第一位的因素和第二位的因素。第一位的因素就是自然地理和资源禀赋等自然存在的因素，是区域经济活动的基础。第二位的因素是由于人类活动而形成经济空间特征，如区域经济中心和交通条件等。而经济区位和交通建设是一种兼具空间和经济特征的活动，因此可以将影响因素分为两类，空间因素和经济因素。事实上，在现在经济越来越深的迂回循环生产过程中，存在着空间因素和经济因素的相互作用。经济区位条件影响了交通建设的线路选择，同时交通建设又形成和强化了经济区位。下面就以无锡公路建设为例，说明经济区位与交通建设的相互作用。
二、无锡经济区位对交通建设的影响
无锡经济区位分为外部经济区位和内部经济区位两个部分。在外部，无锡位于长三角的中心地带，与上海、南京和杭州三个增长极关系密切。在内部，无锡拥有三个城市，濒临长江航道且拥有太湖。外部和内部经济区位共同决定了无锡的交通区位线的走势和经济发展潜力。
1.主要经济区位因素
（1）沪宁杭三极。沪宁杭是长三角地区经济发展的三个发展极，不但是三地的经济中心，也是行政中心。因此，沪宁杭之间的资源和信息流通决定了在三个城市之间存在重要的经济地理区位。由于在历史上南京的行政地位和上海的经济地位，以及今天沪宁杭三角中上海和南京的经济规模较杭州大，这都决定了沪宁之间经济带优于宁杭和沪杭之间的经济带发展。因而，沪宁之间的经济地理区位是苏南地区发展的优势所在，为无锡市沿沪宁方向交通和经济发展提供了良好的区位条件。
（2）长江沿线。长江素来被称为黄金水道，21世纪初江苏省政府更是将沿江发展作为带动江苏发展的重要战略。长江航道的运输功能和长江港口的经济腹地辐射功能提高了沿江城市的经济区位优势。沿江的发展为无锡市靠近长江的江阴的经济社会发展带来了机遇。江阴市依托长江港口，积极发展沿江产业和建立工业园区，连续多年被评为全国百强县。打通无锡与长江航道之间的交通线，是无锡交通网建设的一个重要需求。
（3）太湖。太湖流域素来是我国经济富庶、文化昌盛之地，而无锡又被誉为太湖明珠，可见太湖在无锡经济社会发展中的意义。太湖在高度工业化的今天更显示出其生态和环境价值，无锡的空间结构、产业布局、旅游发展等都将太湖作为一个重要的有利因素加以整合。但是由于太湖平均水深只有不到两米，不能有效发挥航运作用，这对隔湖相望的无锡市区和宜兴市一体化发展提出了公路交通连线的要求。
（4）三个中心城市。无锡市是江苏省苏南经济发达的城市之一，在全省地级市中排名居于前列。无锡下属的两个地级市为江阴和宜兴都是全国的百强县，经济发展速度较高。同一行政区域的城市节点之间，无论是根据行政要求还是经济要求，都需要实现交通连接来加强联系。
2.经济区位对交通建设的影响
长三角交通线路的决定因素并不是取决于路线本身，而使取决于在交通路线上流通的能量流、物质流和信息流的量级。上海、南京和杭州作为长三角经济发展的三个发展极，中间必须要有交通线进行连接，而在交通线的中点存在着良好的城市区位。由于这三个发展极的能级序列是上海第一、南京第二，杭州第三，所以沪宁之间的交通线首先建立，无锡成为交通线的中点，并且宁杭的交通干线也经过无锡的宜兴市。同时无锡集合了沪宁铁路、沪宁高速公路和国省干线等高等级公路，在历史上又是京杭运河航线的重要节点。所有这些因素综合起来，使无锡成为长三角经济圈的交通枢纽，同时也决定了无锡内部交通网的部分作用来自于外部区域发展的需求，反过来为无锡经济社会发展提供了得天独厚的条件，具备了发展特大城市的潜力。
3.无锡交通空间结构
从系统学角度来讲，一个开放系统必须具备跟外界联系的通道，这些通道就是各种交通干线。首先无锡需要同周边高首位度的经济中心和行政中心建立交通线，其次无锡经济社会发展需要出江港口、出海港口以顺应经济区域化和全球化的趋势。根据不同交通运输方式的特点和分工，铁路、高速公路主要负责远途和规模大的运输，而干线公路负责中等规模和中近距离的运输。除京杭运河水运、铁路和高速公路将无锡同外界的长江航道,以及远程主要经济节点如南京、上海和杭州联系在一起之外，无锡的交通网起到了将无锡同附近主要次级经济节点和出海港口联系在一起的作用。
从无锡市域的内部视角来审视无锡的交通结构，可以分为沪宁走廊交通干线、沿江交通干线、宁杭走廊交通干线和宜兴-无锡-江阴交通干线。前三项是无锡同外部主要经济节点和行政中心进行联系的主要通道，最后一项是由于无锡市域内部发展，要求主要经济中心实现一体化而发展起来的交通区位线。
（1）沪宁交通走廊。无锡部分的沪宁交通走廊是由沪宁经济发展的两极连通所赋予的，因此主要交通方式是用于长途运输和大规模运输的沪宁高速公路、沪宁铁路,以及京杭运河。正是这一交通干线赋予了无锡在长三角地区交通重心的角色。
（2）沿江交通走廊。江阴市的沿江交通的功能在于实现公路运输与航道运输的互补功能，扩大港口发展的腹地带动效应。交通线路主要包括沿江高速和沿江干线公路。
（3）宁杭交通走廊。无锡市域内的宁杭交通走廊主要是经过宜兴市。由于南京和杭州的经济总量比重小于上海，并且由于历史原因和宜兴南部地势高的原因，宁杭走廊的交通发达程度略低于沪宁走廊的发达程度。随着宁杭高速铁路的开通，宁杭之间的交通流量规模将大大提升，这将进一步带动宜兴市的经济社会发展。同沪宁走廊类似，宁杭高速和新长铁路主要作用为长途运输和大规模运输。
（4）宜兴-无锡-江阴交通干线。这条交通干线是无锡市域发展的交通连接线。由于我国的行政中心往往也是经济中心，而行政中心具有强大的配置资源能力并且覆盖到行政边界，所以无锡三市之间必须要有交通干线连接，方能实现无锡市域城市群的协同发展。这主要包括宜兴和无锡市区方向的交通线，江阴和无锡市区方向的交通线。
无锡的四大交通走廊中，前三条分别是由长三角三大经济政治中心、长江航道等外部因素所赋予的，最后一条是由无锡内部城市地理分布所内部决定的。正是这种外赋性和内赋性所决定的交通走廊决定了无锡在外部联系和内部联系中的空间结构和产业分布。
三、无锡交通建设对经济区位的影响
1.城市空间影响效应
在2000年之后，无锡市域的空间结构完全同交通网的结构结合在一起。交通建设和结构合理化也影响了无锡市域空间结构的变化。无锡市域的城市空间规划是形成一个特大城市、两个大中城市、十二个新市镇的三级城镇等级规模结构。一级中心城市是指特大城市，即无锡市主城区。二级中心城市的目标是形成两个大中城市，即江阴市区和宜兴市区。可以看出，无锡市域的城镇空间结构体系规划的依据之一是三市之间的交通走廊，包括沪宁走廊、宁杭走廊和宜兴-无锡-江阴走廊。无锡城镇体系建设对市域干线的建设提出了要求，但是交通网络的建设也有效地支撑了无锡-江阴-宜兴城市群的发展。2003年~2010年间无锡交通的城市空间结构效应可以分为下面两个个阶段。
（1）轴向生长的带状扩展模式阶段。在“十五”中期的2003年初，无锡市区、江阴市的发展主要空间结构为沿沪宁交通走廊轴向发展和沿江交通走廊轴向发展，而宜兴市的发展仍然处于单核生长的同心圆扩展模式，在宁杭高速、新长铁路的交界处核心形成并发展，市区的中心区域还比较小。三个城市之间的交通连通较少，等级较低，三个城市之间的发展还处于相对孤立发展状态。
（2）多核生长的延连扩展模式阶段。自2003起，无锡市公路建设进入了一个新的发展期，尤其是2005年之后，道路升级和改造都大规模进行，显著改善了无锡市域交通状况，提高了三市之间的连通度。由于宜兴-无锡-江阴交通走廊的效应，以及沪宁走廊、宁杭走廊的作用，不但各个市的市区外围出现了多个增长点，彼此之间产生吸引作用，并逐渐延连成片，三市在扩展中呈现为城市群协同发展的形态。
2.产业发展影响效应
无锡交通网对无锡市域的产业布局影响机制，首先在于降低运输成本和提高运输效益等微观机制，微观机制现象的频繁发生就涌现为一种在空间结构上显著的宏观现象，也就是整体的产业布局。无锡市“十二五”城乡建设规划中指出，无锡市域产业布局规划为积极引导重化工、新材料等产业向沿江集中，先进制造业向沿路高新技术园区集中，创意、旅游、商务、科研等现代服务业向沿湖功能区集中；滨江、沿路、傍湖，形成四个开放型经济产业发展带，形成以先进制造业为基础，以现代服务业为支柱，以现代都市农业为补充的产业结构。
可以看出，无锡市域的产业布局除沿湖现代服务业带之外，其他产业带分布与交通走廊发展走向一致。在无锡市区，先进制造业产业带分别在西北-东南方向沿沪宁交通走廊展开，在通往江阴方向和通往宜兴方向沿宜兴-无锡-江阴交通走廊展开，形成一个三叉形分布。在江阴市，产业带则沿着沿江公路带和长江航道方向展开。在宜兴市，产业带除沿宜兴-无锡-江阴交通走廊方向产业带的宜兴部分外，市中心的产业带沿宁杭高速方向展开。无锡产业带布局同交通干线网路的布局具有密切的关系，这体现了产业发展对公路交通的需求驱动作用，也反映了公路交通对无锡产业发展和空间布局的支撑作用。
四、经济区位与交通建设的相互作用
交通运输与区域经济发展相互影响共同发展。一方面交通运输将各经济区域通过运输联系在一起，是各区域经济赖以实现相互联系的必要基础条件。交通运输决定着各经济区域之间运输联系的数量、强度、速度及旅客与货物的流向，对各经济区域的经济发展与繁荣、社会进步产生积极的影响，并促进资源的合理配置。与此同时，经济发展的经济结构、社会分工与协作、地区分工与协作，以及生产的专业化程度有不同的要求，并要求经济结构按经济发展的要求进行调整和重新配置，以保证经济发展的顺利进行。经济结构的变化将导致一些行业的高速发展，而这种变化必然要引发各行业的生产要素的重新配置。这必将引起运输需求的变化，拉动交通运输的发展。
五、结语
本文以无锡市经济区位与交通建设的相互作用为例，说明了两者之间所存在的相互作用机制。从大环境来看，无锡市位于长三角沪宁杭三个增长极的中心位置，决定了无锡交通建设具有区域级别的地位；无锡毗邻长江航道而且境内有太湖，三个中心城市的空间位置决定了无锡内部的交通结构。而交通建设的发展也影响促进了城市经济空间结构的变化和产业带的分布。经济发展的交通需求和交通建设的供给，通过循环作用机制促进彼此的发展。
参考文献：
[1]董春雨. 试析序参量与役使原理的整体方法论意义[J]. 系统科学学报，2011（2）
[2]唐秋生，任玉珑，李萍. 城市区位战略随交通变化的决策与实证分析[J]. 重庆大学学报（社会科学版），2011 （4）
[3]董晓霞，黄季焜，Scott Rozelle，王红林. 地理区位、交通基础设施与种植业结构调整研究[J]. 管理世界，2006（9）
[4]刘钜强，赵永亮. 交通基础设施、市场获得与制造业区位——来自中国的经验数据[J]. 南开经济 研究，2010（4）
[5]林善浪，张惠萍. 通达性、区位选择与信息服务业集聚——以上海为例[J]. 财贸经济，2011（5）
[关键词]经济区位 交通建设 主要因素 相互作用
区域经济发展与交通建设是一个相互影响、相互促进的动态系统。具有竞争优势的经济区需要交通运输成本低、空间经济集聚性高，才能吸引各种生产要素并发挥集聚效应，这对交通建设产生需求。同时，交通建设和运输的发展，能够提高区域的通达性，降低物流成本并提高辐射半径，可以促进区域经济的发展。需求和供给成为一个相互促进的体系，共同推动区域的发展。区域经济作为开放系统，又必然受到更高层次的区域结构的影响，经济发展和交通运输也是区域结构背景的一部分。所以考察一个经济区位与交通建设的关系，还需要考虑到区域所在大背景的影响。因此，本文从外部环境和内部条件的结合来考察经济区位与交通建设的关系。
一、主要因素影响分析机制
协同学理论认为，一切研究对象都是由组分和结构形成的系统，受到物质、能量和信息等影响因素的相互作用，整个系统才能构成一个不断发展的过程。各种影响因素对系统的影响程度不同，变化迅速的因素对系统发展起到较小的影响，而变化较慢的因素对系统发展起到主要的影响，这种较慢的因素就称为该系统的序参量。由于序参量的发展趋势在系统变化中起到支配各个阶段发展特征的作用，因此寻找序参量就成为分析与预测系统发展的重要内容。
根据克鲁格曼的空间经济学理论，影响区域经济的空间因素分为第一位的因素和第二位的因素。第一位的因素就是自然地理和资源禀赋等自然存在的因素，是区域经济活动的基础。第二位的因素是由于人类活动而形成经济空间特征，如区域经济中心和交通条件等。而经济区位和交通建设是一种兼具空间和经济特征的活动，因此可以将影响因素分为两类，空间因素和经济因素。事实上，在现在经济越来越深的迂回循环生产过程中，存在着空间因素和经济因素的相互作用。经济区位条件影响了交通建设的线路选择，同时交通建设又形成和强化了经济区位。下面就以无锡公路建设为例，说明经济区位与交通建设的相互作用。
二、无锡经济区位对交通建设的影响
无锡经济区位分为外部经济区位和内部经济区位两个部分。在外部，无锡位于长三角的中心地带，与上海、南京和杭州三个增长极关系密切。在内部，无锡拥有三个城市，濒临长江航道且拥有太湖。外部和内部经济区位共同决定了无锡的交通区位线的走势和经济发展潜力。
1.主要经济区位因素
（1）沪宁杭三极。沪宁杭是长三角地区经济发展的三个发展极，不但是三地的经济中心，也是行政中心。因此，沪宁杭之间的资源和信息流通决定了在三个城市之间存在重要的经济地理区位。由于在历史上南京的行政地位和上海的经济地位，以及今天沪宁杭三角中上海和南京的经济规模较杭州大，这都决定了沪宁之间经济带优于宁杭和沪杭之间的经济带发展。因而，沪宁之间的经济地理区位是苏南地区发展的优势所在，为无锡市沿沪宁方向交通和经济发展提供了良好的区位条件。
（2）长江沿线。长江素来被称为黄金水道，21世纪初江苏省政府更是将沿江发展作为带动江苏发展的重要战略。长江航道的运输功能和长江港口的经济腹地辐射功能提高了沿江城市的经济区位优势。沿江的发展为无锡市靠近长江的江阴的经济社会发展带来了机遇。江阴市依托长江港口，积极发展沿江产业和建立工业园区，连续多年被评为全国百强县。打通无锡与长江航道之间的交通线，是无锡交通网建设的一个重要需求。
（3）太湖。太湖流域素来是我国经济富庶、文化昌盛之地，而无锡又被誉为太湖明珠，可见太湖在无锡经济社会发展中的意义。太湖在高度工业化的今天更显示出其生态和环境价值，无锡的空间结构、产业布局、旅游发展等都将太湖作为一个重要的有利因素加以整合。但是由于太湖平均水深只有不到两米，不能有效发挥航运作用，这对隔湖相望的无锡市区和宜兴市一体化发展提出了公路交通连线的要求。
（4）三个中心城市。无锡市是江苏省苏南经济发达的城市之一，在全省地级市中排名居于前列。无锡下属的两个地级市为江阴和宜兴都是全国的百强县，经济发展速度较高。同一行政区域的城市节点之间，无论是根据行政要求还是经济要求，都需要实现交通连接来加强联系。
2.经济区位对交通建设的影响
长三角交通线路的决定因素并不是取决于路线本身，而使取决于在交通路线上流通的能量流、物质流和信息流的量级。上海、南京和杭州作为长三角经济发展的三个发展极，中间必须要有交通线进行连接，而在交通线的中点存在着良好的城市区位。由于这三个发展极的能级序列是上海第一、南京第二，杭州第三，所以沪宁之间的交通线首先建立，无锡成为交通线的中点，并且宁杭的交通干线也经过无锡的宜兴市。同时无锡集合了沪宁铁路、沪宁高速公路和国省干线等高等级公路，在历史上又是京杭运河航线的重要节点。所有这些因素综合起来，使无锡成为长三角经济圈的交通枢纽，同时也决定了无锡内部交通网的部分作用来自于外部区域发展的需求，反过来为无锡经济社会发展提供了得天独厚的条件，具备了发展特大城市的潜力。
3.无锡交通空间结构
从系统学角度来讲，一个开放系统必须具备跟外界联系的通道，这些通道就是各种交通干线。首先无锡需要同周边高首位度的经济中心和行政中心建立交通线，其次无锡经济社会发展需要出江港口、出海港口以顺应经济区域化和全球化的趋势。根据不同交通运输方式的特点和分工，铁路、高速公路主要负责远途和规模大的运输，而干线公路负责中等规模和中近距离的运输。除京杭运河水运、铁路和高速公路将无锡同外界的长江航道,以及远程主要经济节点如南京、上海和杭州联系在一起之外，无锡的交通网起到了将无锡同附近主要次级经济节点和出海港口联系在一起的作用。
从无锡市域的内部视角来审视无锡的交通结构，可以分为沪宁走廊交通干线、沿江交通干线、宁杭走廊交通干线和宜兴-无锡-江阴交通干线。前三项是无锡同外部主要经济节点和行政中心进行联系的主要通道，最后一项是由于无锡市域内部发展，要求主要经济中心实现一体化而发展起来的交通区位线。
（1）沪宁交通走廊。无锡部分的沪宁交通走廊是由沪宁经济发展的两极连通所赋予的，因此主要交通方式是用于长途运输和大规模运输的沪宁高速公路、沪宁铁路,以及京杭运河。正是这一交通干线赋予了无锡在长三角地区交通重心的角色。
（2）沿江交通走廊。江阴市的沿江交通的功能在于实现公路运输与航道运输的互补功能，扩大港口发展的腹地带动效应。交通线路主要包括沿江高速和沿江干线公路。
（3）宁杭交通走廊。无锡市域内的宁杭交通走廊主要是经过宜兴市。由于南京和杭州的经济总量比重小于上海，并且由于历史原因和宜兴南部地势高的原因，宁杭走廊的交通发达程度略低于沪宁走廊的发达程度。随着宁杭高速铁路的开通，宁杭之间的交通流量规模将大大提升，这将进一步带动宜兴市的经济社会发展。同沪宁走廊类似，宁杭高速和新长铁路主要作用为长途运输和大规模运输。
（4）宜兴-无锡-江阴交通干线。这条交通干线是无锡市域发展的交通连接线。由于我国的行政中心往往也是经济中心，而行政中心具有强大的配置资源能力并且覆盖到行政边界，所以无锡三市之间必须要有交通干线连接，方能实现无锡市域城市群的协同发展。这主要包括宜兴和无锡市区方向的交通线，江阴和无锡市区方向的交通线。
无锡的四大交通走廊中，前三条分别是由长三角三大经济政治中心、长江航道等外部因素所赋予的，最后一条是由无锡内部城市地理分布所内部决定的。正是这种外赋性和内赋性所决定的交通走廊决定了无锡在外部联系和内部联系中的空间结构和产业分布。
三、无锡交通建设对经济区位的影响
1.城市空间影响效应
在2000年之后，无锡市域的空间结构完全同交通网的结构结合在一起。交通建设和结构合理化也影响了无锡市域空间结构的变化。无锡市域的城市空间规划是形成一个特大城市、两个大中城市、十二个新市镇的三级城镇等级规模结构。一级中心城市是指特大城市，即无锡市主城区。二级中心城市的目标是形成两个大中城市，即江阴市区和宜兴市区。可以看出，无锡市域的城镇空间结构体系规划的依据之一是三市之间的交通走廊，包括沪宁走廊、宁杭走廊和宜兴-无锡-江阴走廊。无锡城镇体系建设对市域干线的建设提出了要求，但是交通网络的建设也有效地支撑了无锡-江阴-宜兴城市群的发展。2003年~2010年间无锡交通的城市空间结构效应可以分为下面两个个阶段。
（1）轴向生长的带状扩展模式阶段。在“十五”中期的2003年初，无锡市区、江阴市的发展主要空间结构为沿沪宁交通走廊轴向发展和沿江交通走廊轴向发展，而宜兴市的发展仍然处于单核生长的同心圆扩展模式，在宁杭高速、新长铁路的交界处核心形成并发展，市区的中心区域还比较小。三个城市之间的交通连通较少，等级较低，三个城市之间的发展还处于相对孤立发展状态。
（2）多核生长的延连扩展模式阶段。自2003起，无锡市公路建设进入了一个新的发展期，尤其是2005年之后，道路升级和改造都大规模进行，显著改善了无锡市域交通状况，提高了三市之间的连通度。由于宜兴-无锡-江阴交通走廊的效应，以及沪宁走廊、宁杭走廊的作用，不但各个市的市区外围出现了多个增长点，彼此之间产生吸引作用，并逐渐延连成片，三市在扩展中呈现为城市群协同发展的形态。
2.产业发展影响效应
无锡交通网对无锡市域的产业布局影响机制，首先在于降低运输成本和提高运输效益等微观机制，微观机制现象的频繁发生就涌现为一种在空间结构上显著的宏观现象，也就是整体的产业布局。无锡市“十二五”城乡建设规划中指出，无锡市域产业布局规划为积极引导重化工、新材料等产业向沿江集中，先进制造业向沿路高新技术园区集中，创意、旅游、商务、科研等现代服务业向沿湖功能区集中；滨江、沿路、傍湖，形成四个开放型经济产业发展带，形成以先进制造业为基础，以现代服务业为支柱，以现代都市农业为补充的产业结构。
可以看出，无锡市域的产业布局除沿湖现代服务业带之外，其他产业带分布与交通走廊发展走向一致。在无锡市区，先进制造业产业带分别在西北-东南方向沿沪宁交通走廊展开，在通往江阴方向和通往宜兴方向沿宜兴-无锡-江阴交通走廊展开，形成一个三叉形分布。在江阴市，产业带则沿着沿江公路带和长江航道方向展开。在宜兴市，产业带除沿宜兴-无锡-江阴交通走廊方向产业带的宜兴部分外，市中心的产业带沿宁杭高速方向展开。无锡产业带布局同交通干线网路的布局具有密切的关系，这体现了产业发展对公路交通的需求驱动作用，也反映了公路交通对无锡产业发展和空间布局的支撑作用。
四、经济区位与交通建设的相互作用
交通运输与区域经济发展相互影响共同发展。一方面交通运输将各经济区域通过运输联系在一起，是各区域经济赖以实现相互联系的必要基础条件。交通运输决定着各经济区域之间运输联系的数量、强度、速度及旅客与货物的流向，对各经济区域的经济发展与繁荣、社会进步产生积极的影响，并促进资源的合理配置。与此同时，经济发展的经济结构、社会分工与协作、地区分工与协作，以及生产的专业化程度有不同的要求，并要求经济结构按经济发展的要求进行调整和重新配置，以保证经济发展的顺利进行。经济结构的变化将导致一些行业的高速发展，而这种变化必然要引发各行业的生产要素的重新配置。这必将引起运输需求的变化，拉动交通运输的发展。
五、结语
本文以无锡市经济区位与交通建设的相互作用为例，说明了两者之间所存在的相互作用机制。从大环境来看，无锡市位于长三角沪宁杭三个增长极的中心位置，决定了无锡交通建设具有区域级别的地位；无锡毗邻长江航道而且境内有太湖，三个中心城市的空间位置决定了无锡内部的交通结构。而交通建设的发展也影响促进了城市经济空间结构的变化和产业带的分布。经济发展的交通需求和交通建设的供给，通过循环作用机制促进彼此的发展。
参考文献：
[1]董春雨. 试析序参量与役使原理的整体方法论意义[J]. 系统科学学报，2011（2）
[2]唐秋生，任玉珑，李萍. 城市区位战略随交通变化的决策与实证分析[J]. 重庆大学学报（社会科学版），2011 （4）
[3]董晓霞，黄季焜，Scott Rozelle，王红林. 地理区位、交通基础设施与种植业结构调整研究[J]. 管理世界，2006（9）
[4]刘钜强，赵永亮. 交通基础设施、市场获得与制造业区位——来自中国的经验数据[J]. 南开经济 研究，2010（4）
[5]林善浪，张惠萍. 通达性、区位选择与信息服务业集聚——以上海为例[J]. 财贸经济，2011（5）