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故障1
关键词：转向机转向角数据
故障现象：一辆2011款宝马MINICOOPER车型，发动机型号为N16，行驶里程8.6万km。车主反映该车在急加速时出现向左跑偏的问题，并且在之前保养的时候已经做过一次维修，但是维修后没多久又再次出现此故障。
检查分析：车辆到店后维修人员进行路试检查，发现问题与车主描述的一样。使用宝马专用故障诊断仪（ISID）检测后发现没有任何故障代码。随即维修人员调取了之前的维修记录，记录中显示：客户到店后提出车辆在急加速时出现跑偏的情况，维修人员检查后建议客户做车轮定位测量（KDS）。做完以后试车故障消失，为了确保维修质量，维修人员又进行了一次检查，发现一切正常，将车辆进行交付。
与车主沟通后了解到，当时做完KDS后确实没有跑偏的情况，但是大概行驶1000 km后，车辆再次出现跑偏的情况，随即来店进行检查与维修。了解情况后，维修人员首先对车辆的KDS数据进行检查，发现数据一切正常。然后对车辆的底盘进行全面检查，并为发现有变形或松旷的情况出现，测量轴距也是正常的，对调轮胎后试车，发现故障依然存在。
由于以上的数据检查并没有发现问题，所以维修人员决定采取一些非常规的检查方法。首先对前倾角、前束值和减振器进行调整，然后进行试车发现问题依然存在。这时找到第一次进行维修的技师，一同去试车，发现这次的跑偏情况与上次有明显的不同，这次故障在低速时进行加速操作，方向盘明显出现向左旋转的情况，而第一次维修时并没有出现此现象。至此维修人员将重点放在了转向机上，同时考虑到此车辆配置了电子助力转向系统（EPS），所以怀疑此故障很有可能是因为转向机在加速时出现了左转向的不正确指令。
故障排除：再次连接ISID进行检测，依然没有发现任何故障代码。然后维修人员通过ISID进入服务菜单，选择转向系统并重新初始化转向机，对转向角重新进行了匹配，再次试车发现故障消失。由于有了上一次的维修经验，维修人员在交付车辆时，将故障问题告知了车主，并建议车主先开一段时间，看看问题是否会再次出现，车主表示可以理解。在之后的几个月时间里，多次和车主进行电话沟通，车主表示故障一直没有出现过。
回顾总结：回顾车辆的维修过程可以发现，维修人员从一开始就忽略了新技术在车辆应用上有可能会产生的问题。同时维修人员在解决问题的时候，思路过于经验化，主观认为某种问题就一定是因为某种因素所引起的，而完全忽视了新技术或新科技的加入。在这里并不是说依靠维修经验不好，而是希望通过此案例可以告诉广大的维修人员，在面对故障车辆时，应适当引入发散性思维，对车辆的问题进行全方位的解读和分析，从而找到故障的真正所在。
故障2
关键词：加装用电器
故障现象：一辆2011款宝马116i车型，发动机型号为N13，行驶里程7万km。用户反映该车灯光报警指示灯常亮（图1），而中央液晶显示屏没有显示（图2）。
检查分析：车辆到店之后，经过维修人员观察，确认故障现象与车主描述的一致。维修人员首先进行车辆的基本检查，发现除了客户反映的问题之外，还有行李舱盖无法打开的故障。于是维修人员想先通过宝马专用故障诊断仪（ISID）打开行李舱盖，连接ISID进行检测时，发现后部电子控制单元（REM）和前部电子控制单元（FEM）通信故障。根据电路图显示，转向灯（后部）和行李舱锁都是由REM控制的。维修人员从内部打开行李舱锁，检查REM时发现，车辆加装的倒车影像是由REM处取电的（图3）。当断开加装设备的线路连接时，车辆恢复正常。维修人员通过分析得出结论，当车辆加装的设备从此处取电时，车辆的集成等级无法进行识别，并且控制系统会误判REM没有安装或安装不到位。将加装的倒车影像更换到别的线路时，故障报警灯依然会出现，这很有可能是因为用电器电流过大，触发了REM的自我保护功能。
故障排除：将加装的倒车影像拆除后，故障排除。
故障3
关键词：排气系统橡胶吊挂
故障现象：一辆2011款宝马535 GT车型，发动机型号为N55，行驶里程8万km。客户反映在车辆时速达到30～90 km/h，或者发动机转速维持在1 500 r/min时，发动机有异响情况。
检查分析：维修人员试车后发现與用户描述的故障现象相吻合，而且发现在车辆起步急加速的时候，异响更加明显。由于异响的产生来自车辆的加速过程，所以维修人员很自然地开始怀疑动力系统出现问题。但是无论是读取故障码还是观察加速情况，均没有发现产生异响的原因。
这时候维修人员开始重新整理思路，经过多次路试和原地试车后发现，异响并不是来自发动机，而是很有规律地从底盘传上来的。同时还发现，异响应该是通过很厚重的东西所产生的，并非薄的金属。但是对底盘进行全面检查后并未发现有什么异常，举升车辆后加速测试也并未发现异响，这让维修一下陷入了僵局。为了更快地找到故障原因，维修人员决定前后排各安排一名工作人员进行试车，以便准确找到故障的所在位置。维修人员再次进行路试，这次路试再通过不平整路面的时候，坐在后排的维修人员很快发现了问题所在之处，很有可能是因为排气系统固定不牢导致了异响。将车辆开回店中再次举升后，维修人员对排气系统进行了全面的检查，发现左后轮边上的橡胶吊挂有轻微的旷量（图4）。将其进行更换后试车，异响消失，然后进行了20 km的路试，异响也没有出现，于是向车主交付车辆。
故障排除：更换全新的排气系统橡胶吊挂，故障排除。
故障4
关键词：曲轴传感器的信号齿
故障现象：一辆2013款宝马MINI轿车，发动机型号为N16，用户反映车辆无法起动。
检查分析：将车辆拖至店里进行检查，发现车辆供电正常，起动机可以正常运转。检查燃油压力正常，观察起动机运转时发动机的状态，根据声音判断缸压正常。检查火花塞的点火情况，发现没有火花产生，维修人员在车主同意后，将4个火花塞和点火线圈进行更换，但车辆依然无法起动。此时检查点火线圈的初级供电为12 V，正常，起动时电压稳定（图5）。 连接宝马专用车辆故障检测仪（ISID）读取故障码，发现有很多的故障码，但是却没有点火控制系统的故障，由此可见故障并不是点火控制系统引起的。于是对故障码进行分析，发现导致车辆无法起动的有关故障码如下：0030A8——信息（总线端状态，Ox130）缺失，DME接收器，CAS发射器;OOCF43——信息（发动机1）缺失，接收器EGS，发射器DME-DDE。点火系统的初级供电正常，而次级供电是通过发动机控制单元（DME）控制初级搭铁来实现的，而搭铁的信号通过曲轴位置传感器获取（图6）。
于是维修人员开始检查曲轴位置传感器信号，由于曲轴位置传感器信号也是发动机转速信号，在DME数据流中进行观察，发现起动时发动机转速正常。用BMW示波器观察曲轴信号，也可以观察到波形。由于发动机曲轴信号有并且在DME中可以观察到发动机转速，所以维修人员怀疑是因为DME故障导致的发动机不点火，所以订购了全新的DME准备进行更换。
订购新的DME到了之后进行装车编程，但故障现象依然出现。此时通过ISID检查，发动机没有故障代碼。对火花塞进行跳火检查，发现每次起动时，都可以在火花塞上观察到2次跳火现象，随即火花便消失了。由此分析可能的故障原因有：新的DME自身的问题;防盗系统出现问题;各种干扰因素或者发动机自身存在问题。
首先维修人员排除DME的问题，将新的DME与同款车型的DME进行换装，并进行匹配编程，发现换装的车辆可以起动，说明DME本身没有问题。然后开始检查防盗系统，由于起动时起动机有反应，说明防盗系统已经通过了防盗验证，同时检查车辆也没有私自加装过导航或者防盗器等类似物品。接下来对外围的干扰问题进行排查，对PT-CAN的波形进行观察（图7），没有发现异常，说明车辆并没有出现外围干扰问题。
此时维修人员开始怀疑是不是发动机自身出现了问题，但是本着先易后难的维修理念，维修人员再次联系了车主，询问了故障出现的具体原因。车主说出现故障之前，自己刚刚采取了1次紧急制动，然后故障就出现了。根据车主的描述，维修人员对发动机线束和搭铁情况进行了检查，没有发现线束破损，搭铁也正常。最后检查发动机问题，找到同款车型观察车辆起动的极端条件。断开发动机上的传感器和部件，发现当只有1个曲轴位置传感器时，依然可以起动车辆。
此时重新连接示波器，测量曲轴信号和进气凸轮轴的相对信号，并仔细观察信号是否存在差异。在1个起动循环上，故障车与同款无故障车进行了对比，果然发现了异常。
对比图8和图9可以看出异常的波形，在曲轴出现1缸上止点缺齿信号后第9个齿的位置，紧接着出现了新的缺齿信号（由于出现的错误信号，使发动机控制单元无法正常确定1缸上止点），而正常的车辆是不会出现此信号的。由于曲轴位置传感器是正常的，所以导致此故障出现的原因可能是传感器的信号齿出现问题。拆掉传感器，旋转曲轴观察齿形，果然有2个齿发生变形（图10）。修复变形齿圈后，车辆可以正常起动，试车后也未发现异常。交付车辆后，对车主进行跟踪回访，车主表示故障未再出现。
排除故障：修复变形齿圈后，车辆可以正常起动，故障排除。
关键词：转向机转向角数据
故障现象：一辆2011款宝马MINICOOPER车型，发动机型号为N16，行驶里程8.6万km。车主反映该车在急加速时出现向左跑偏的问题，并且在之前保养的时候已经做过一次维修，但是维修后没多久又再次出现此故障。
检查分析：车辆到店后维修人员进行路试检查，发现问题与车主描述的一样。使用宝马专用故障诊断仪（ISID）检测后发现没有任何故障代码。随即维修人员调取了之前的维修记录，记录中显示：客户到店后提出车辆在急加速时出现跑偏的情况，维修人员检查后建议客户做车轮定位测量（KDS）。做完以后试车故障消失，为了确保维修质量，维修人员又进行了一次检查，发现一切正常，将车辆进行交付。
与车主沟通后了解到，当时做完KDS后确实没有跑偏的情况，但是大概行驶1000 km后，车辆再次出现跑偏的情况，随即来店进行检查与维修。了解情况后，维修人员首先对车辆的KDS数据进行检查，发现数据一切正常。然后对车辆的底盘进行全面检查，并为发现有变形或松旷的情况出现，测量轴距也是正常的，对调轮胎后试车，发现故障依然存在。
由于以上的数据检查并没有发现问题，所以维修人员决定采取一些非常规的检查方法。首先对前倾角、前束值和减振器进行调整，然后进行试车发现问题依然存在。这时找到第一次进行维修的技师，一同去试车，发现这次的跑偏情况与上次有明显的不同，这次故障在低速时进行加速操作，方向盘明显出现向左旋转的情况，而第一次维修时并没有出现此现象。至此维修人员将重点放在了转向机上，同时考虑到此车辆配置了电子助力转向系统（EPS），所以怀疑此故障很有可能是因为转向机在加速时出现了左转向的不正确指令。
故障排除：再次连接ISID进行检测，依然没有发现任何故障代码。然后维修人员通过ISID进入服务菜单，选择转向系统并重新初始化转向机，对转向角重新进行了匹配，再次试车发现故障消失。由于有了上一次的维修经验，维修人员在交付车辆时，将故障问题告知了车主，并建议车主先开一段时间，看看问题是否会再次出现，车主表示可以理解。在之后的几个月时间里，多次和车主进行电话沟通，车主表示故障一直没有出现过。
回顾总结：回顾车辆的维修过程可以发现，维修人员从一开始就忽略了新技术在车辆应用上有可能会产生的问题。同时维修人员在解决问题的时候，思路过于经验化，主观认为某种问题就一定是因为某种因素所引起的，而完全忽视了新技术或新科技的加入。在这里并不是说依靠维修经验不好，而是希望通过此案例可以告诉广大的维修人员，在面对故障车辆时，应适当引入发散性思维，对车辆的问题进行全方位的解读和分析，从而找到故障的真正所在。
故障2
关键词：加装用电器
故障现象：一辆2011款宝马116i车型，发动机型号为N13，行驶里程7万km。用户反映该车灯光报警指示灯常亮（图1），而中央液晶显示屏没有显示（图2）。
检查分析：车辆到店之后，经过维修人员观察，确认故障现象与车主描述的一致。维修人员首先进行车辆的基本检查，发现除了客户反映的问题之外，还有行李舱盖无法打开的故障。于是维修人员想先通过宝马专用故障诊断仪（ISID）打开行李舱盖，连接ISID进行检测时，发现后部电子控制单元（REM）和前部电子控制单元（FEM）通信故障。根据电路图显示，转向灯（后部）和行李舱锁都是由REM控制的。维修人员从内部打开行李舱锁，检查REM时发现，车辆加装的倒车影像是由REM处取电的（图3）。当断开加装设备的线路连接时，车辆恢复正常。维修人员通过分析得出结论，当车辆加装的设备从此处取电时，车辆的集成等级无法进行识别，并且控制系统会误判REM没有安装或安装不到位。将加装的倒车影像更换到别的线路时，故障报警灯依然会出现，这很有可能是因为用电器电流过大，触发了REM的自我保护功能。
故障排除：将加装的倒车影像拆除后，故障排除。
故障3
关键词：排气系统橡胶吊挂
故障现象：一辆2011款宝马535 GT车型，发动机型号为N55，行驶里程8万km。客户反映在车辆时速达到30～90 km/h，或者发动机转速维持在1 500 r/min时，发动机有异响情况。
检查分析：维修人员试车后发现與用户描述的故障现象相吻合，而且发现在车辆起步急加速的时候，异响更加明显。由于异响的产生来自车辆的加速过程，所以维修人员很自然地开始怀疑动力系统出现问题。但是无论是读取故障码还是观察加速情况，均没有发现产生异响的原因。
这时候维修人员开始重新整理思路，经过多次路试和原地试车后发现，异响并不是来自发动机，而是很有规律地从底盘传上来的。同时还发现，异响应该是通过很厚重的东西所产生的，并非薄的金属。但是对底盘进行全面检查后并未发现有什么异常，举升车辆后加速测试也并未发现异响，这让维修一下陷入了僵局。为了更快地找到故障原因，维修人员决定前后排各安排一名工作人员进行试车，以便准确找到故障的所在位置。维修人员再次进行路试，这次路试再通过不平整路面的时候，坐在后排的维修人员很快发现了问题所在之处，很有可能是因为排气系统固定不牢导致了异响。将车辆开回店中再次举升后，维修人员对排气系统进行了全面的检查，发现左后轮边上的橡胶吊挂有轻微的旷量（图4）。将其进行更换后试车，异响消失，然后进行了20 km的路试，异响也没有出现，于是向车主交付车辆。
故障排除：更换全新的排气系统橡胶吊挂，故障排除。
故障4
关键词：曲轴传感器的信号齿
故障现象：一辆2013款宝马MINI轿车，发动机型号为N16，用户反映车辆无法起动。
检查分析：将车辆拖至店里进行检查，发现车辆供电正常，起动机可以正常运转。检查燃油压力正常，观察起动机运转时发动机的状态，根据声音判断缸压正常。检查火花塞的点火情况，发现没有火花产生，维修人员在车主同意后，将4个火花塞和点火线圈进行更换，但车辆依然无法起动。此时检查点火线圈的初级供电为12 V，正常，起动时电压稳定（图5）。 连接宝马专用车辆故障检测仪（ISID）读取故障码，发现有很多的故障码，但是却没有点火控制系统的故障，由此可见故障并不是点火控制系统引起的。于是对故障码进行分析，发现导致车辆无法起动的有关故障码如下：0030A8——信息（总线端状态，Ox130）缺失，DME接收器，CAS发射器;OOCF43——信息（发动机1）缺失，接收器EGS，发射器DME-DDE。点火系统的初级供电正常，而次级供电是通过发动机控制单元（DME）控制初级搭铁来实现的，而搭铁的信号通过曲轴位置传感器获取（图6）。
于是维修人员开始检查曲轴位置传感器信号，由于曲轴位置传感器信号也是发动机转速信号，在DME数据流中进行观察，发现起动时发动机转速正常。用BMW示波器观察曲轴信号，也可以观察到波形。由于发动机曲轴信号有并且在DME中可以观察到发动机转速，所以维修人员怀疑是因为DME故障导致的发动机不点火，所以订购了全新的DME准备进行更换。
订购新的DME到了之后进行装车编程，但故障现象依然出现。此时通过ISID检查，发动机没有故障代碼。对火花塞进行跳火检查，发现每次起动时，都可以在火花塞上观察到2次跳火现象，随即火花便消失了。由此分析可能的故障原因有：新的DME自身的问题;防盗系统出现问题;各种干扰因素或者发动机自身存在问题。
首先维修人员排除DME的问题，将新的DME与同款车型的DME进行换装，并进行匹配编程，发现换装的车辆可以起动，说明DME本身没有问题。然后开始检查防盗系统，由于起动时起动机有反应，说明防盗系统已经通过了防盗验证，同时检查车辆也没有私自加装过导航或者防盗器等类似物品。接下来对外围的干扰问题进行排查，对PT-CAN的波形进行观察（图7），没有发现异常，说明车辆并没有出现外围干扰问题。
此时维修人员开始怀疑是不是发动机自身出现了问题，但是本着先易后难的维修理念，维修人员再次联系了车主，询问了故障出现的具体原因。车主说出现故障之前，自己刚刚采取了1次紧急制动，然后故障就出现了。根据车主的描述，维修人员对发动机线束和搭铁情况进行了检查，没有发现线束破损，搭铁也正常。最后检查发动机问题，找到同款车型观察车辆起动的极端条件。断开发动机上的传感器和部件，发现当只有1个曲轴位置传感器时，依然可以起动车辆。
此时重新连接示波器，测量曲轴信号和进气凸轮轴的相对信号，并仔细观察信号是否存在差异。在1个起动循环上，故障车与同款无故障车进行了对比，果然发现了异常。
对比图8和图9可以看出异常的波形，在曲轴出现1缸上止点缺齿信号后第9个齿的位置，紧接着出现了新的缺齿信号（由于出现的错误信号，使发动机控制单元无法正常确定1缸上止点），而正常的车辆是不会出现此信号的。由于曲轴位置传感器是正常的，所以导致此故障出现的原因可能是传感器的信号齿出现问题。拆掉传感器，旋转曲轴观察齿形，果然有2个齿发生变形（图10）。修复变形齿圈后，车辆可以正常起动，试车后也未发现异常。交付车辆后，对车主进行跟踪回访，车主表示故障未再出现。
排除故障：修复变形齿圈后，车辆可以正常起动，故障排除。