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当然，这只是一个笑话而已，并不针对任何具体的厂家品牌以及活动组织方，不过笑过之后，难道我们不应该反思一下，这种情况真的不会发生么？据我所知，这种情况十分常见，并且大有愈演愈烈的趋势。面对着电动车厂家宣传之中越来越长的续航里程，吃瓜群众往往无从分辨，车到手了才追悔莫及比比皆是。为此我认为有必要为大家科普一下续航里程这事在电动车身上的一些知识。尝试为里程焦虑症患者寻医问诊。
行驶里程诱发的精神病
焦虑症是一种心理疾病，常见症状为紧张、坐立不安，心悸、手抖、尿频等。就诊科室通常在精神科，所以可以理解为一种精神病，通常可以通过心理治疗以及药物治疗缓解，预后良好。可近年来出现的电动车“里程焦虑”（range anxiety），就没有这么简单了。自从电动汽车出现以来，“里程焦虑症”的患者持续在增加。尽管他们平常状态还行，可是一旦开始驾驶电动汽车，眼瞅着里程表那明明还有上百Km的行驶距离，却总觉得下一秒会直接归零，担心突然没电把自己搁在路上，引发莫名精神痛苦或忧虑。还有一部分充电强迫症并发患者，不论车辆是否电量充足，见到充电桩的瞬间，就算上个洗手间的时间都要充那么一会儿，尽管他们知道其实并没有多大用处，只求一个心理安慰。更有甚者若同期并发“购车抑郁症”，那么往往每次安全抵达目的地，下车一刻开始就会心生后悔，埋怨自己为什么就脑子抽筋要买一台纯电动汽车呢？明明销售给我说能开530Km的，可能开个400Km都跟中个头奖似得！
丢人的里程焦虑症诱因
这病的起因看似是消费者精神问题，可实际上却实实在在是由现在市售电动车那“虚胖（标）的里程”宣传所诱发的。大家可能都注意到，3月1日，车和家CEO李想曾在微博炮轰“当今不少汽车品牌推广电动车的时候还在用60Km/h等速宣传续航里程，甚至直接把这样的虚假续航里程数字贴在车屁股上，真有点大跃进的感觉。”
60Km/h等速续航数据通常被业内人士视为实验室数据，数据来自于车辆关闭所有电气设备，在最适当的电池效率温度下，以最经济的时速行驶计算，所得到的续航里程数据当然也就最理想化。其实根本不能代表被测车辆真实的续航里程。尽管这种极限续航里程完全没有实际参考意义，可对于竞争日益激烈的电动车销售市场来说，却不失为“一针吗啡”。并且这种攀比会上瘾，他家官宣续航400Km，你家公告续航500Km，咱不大跃进，就530Km好了，为了让消费者知道，干脆做成车标型号贴在车屁股上，高端大气上档次之余，还能彰显身份。这也难怪近几年来出现了诸如比亚迪唐EV600、奏Pro EV500、传祺GE3 530、北汽EU R550等等神车。新能源车企的这种做法除了恶性竞争、忽悠消费者，丢脸之余，也从侧面反映出了部分车企急功近利以及对自身技术的不自信，要不早就该有人跳出来让这事上头条了，还用得着等刚入行做新车的李总出来吆喝？当然也不排除李总此举有为自家增程式混动新车造势的嫌疑。不过就算他不捅破这层窗户纸，一个强;令空气也足以扯下这条遮羞布。
图源：中国汽研新能源汽车测试评价
护犊情深？规矩何在！
俗话说得好，没有规矩不成方圆。没有标准的行业就是耍流氓。部分新能源车企有恃无恐、肆无忌禅地取巧耍手段作为宣传噱头，是谁给的胆儿？近期不少互联网文章都在吐槽依据”电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法“（GB/T 18386-2005）所制定的测试体系，都说GB/T 18386-2005中允许只采用市区循环进行试验，从而部分车型规避了该标准所参照的欧洲NEDC（New European Driving Cycle）完整标准测试（高速测试由于高速行驶风阻大，电动机转速高能耗高，会导致续航里程变短），使“综合工况续航”从绝对数值上看会更高。文章若出现在2017年前没问题，但互联网文章天下一大抄的特性，让他们忽略了在2017年10月14日国家标发委就已经颁布了全新GB/T 18386-2017标准，用以替代上述老标准，并且2018年5月1日正式实施这个事实。闹出贻笑大方的错误吐槽。
新国标的出现本可寄望实施后，封堵老标准只采用市区循环测试的情况，所有车型的续航里程数据将会更加真实。消费者不会再被等速续航、综合工况续航、NEDC续航弄得晕头转向，只需直接对比NEDC续航里程就可以进行选择。可这里面依然存在不少护犊子的行为，首先是既然要更新国标，为什么还要参考那始于1970年，在1990年增订补充，最后更新于1997年的过时NEDC标准和测试循环呢？很难相信，一套20年前最终更新，大部分内容甚至还是半世纪前制定的标准，放在现如今能有什么样的参考价值。其次新国标看似有所改善，不过与电动车行业密切相关的补贴政策上却又开了另外一扇后门。在《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建[2018]18号文）之中，标称2018年2月12日至2018年6月11日过渡之后，纯电动汽车均采用GB/T18386-2017进行续驶里程、能耗等试验。但考核指标时，M1、N1类车型按工况法考核，其余车型按等速法考核。言外之意，M1、M1类车型续驶里程试验只需要做工况法，其它类车型续驶里程试验只需要做等速法就可以满足财政补贴政策要求。看来下一个等速法的重灾区将会出现在大型载货、载客车辆上了。相关部门的这些做法，好听点是为刚起步的中国新能源汽车续航数据更好看，说难听点那就是伙同车企一起坑害无知消费者。
猛药对顽症！
既然病的不轻，国产药暂时无解，试试进口药7虽然可能治不了这些企业的毛病，不过消费者拿着这些药总该能缓解一下里程焦虑症。其实欧盟早就看出了NEDC标准受技术与驾驶条件演变所呈现出的过时情况，为此，开发出了另外一套WLTP（全球统一轻型汽车测试规程）的新方法。并规定2018年9月开始所有车辆均需经过WLTP测试才能销售。这套WLTP循环是使用从世界各地收集的实际驾驶数据开发的。因此，WLTP能更好地代表了日常驾驶概况。其中WLTC工况循环测试周期分为四个部分，具有不同的平均速度：低，中，高和超高。每个部件都包含各种驱动阶段，停止，加速和制动阶段。对于不同的车型，每种动力总成配置都分别有对应最经济以及能耗最大的不同测试版本。不过这剂药仍然不算猛。WLTP发布以后便有人提出了相应质疑，虽然对NEDC有所改进，但测试周期仍然有不切实际的情况。例如，测试之中，0-50Km/h给时为15秒，而西欧的大多数司机通常在5到10秒内就能从静止加速到每小时50Km。并且测试周期之中也没有爬坡，毕竟适度的梯度能使发动机负荷增加2至3倍，这同样对于续航里程以及排放（WLTP并不只针对电动车）具有明显的影响。
倘若放眼目前全球针对续航里程测试最猛的药，依然当属美国环境保护署EPA制定的FTP-75（城市循环）外加SC03高温空调全负荷运转循环以及US06高速、高加速度工作循环这两个补充测试循环，最终结果由这三个工况的实测结果通过不同的比例计算所得，因此这样的数据更接近实际使用。EPA测试的特点是测试时间长、里程长、速度高、变速多，考虑环境温度对能耗的影响。这里有必要提及美国市面每辆销售新车上的“能耗标签”，这个根据“能源政策和节约法案”所制定的标签，自20世纪70年代中期以来，成为消费者在购买新车时针对能耗选择的指引。多年来，该标签已经多次更新，为对应新能源汽车的出现，能耗标签已经针对动力来源，细分为数个版本，为了让消费者能一目了然，标签所標识的数据也越来越详细。特别是在电动车版本上更是详细表明了各类如行驶里程、充电时间等关键数据。当然得出这些数据的依据便是上述提及的EPA测试了。
“光明前景”与面对现实！
中国汽车市场高速发展的28年来，2018年虽然首次出现“负增长”。但仍有不少人看好异军突起的新能源汽车市场。正如年初在海口举办的国际新能源汽车展览会期间，多家到会新能源车企高管表示，就算国家补贴退坡将在短期内对市场价格体系、经营体系、产品规划和企业经营造成一定冲击，但是仍看好2019年中国新能源汽车市场10%-15%的稳定增幅。某比肩特斯拉的国内新能源汽车高管更乐观认为，要是想30%以上增幅并不难，因为成熟的市场不可能仅靠政策来推动，那些真正能够提供优质产品和服务的企业，才能为市场带来正向驱动和正向增长。我只想说，在美国EPA测试之中取得优异成绩的特斯拉真的已经打到家_]口来了，人家的高性能型Model S P100D型单次充电可以行走612Km可是通过了EPA所评定出来的。中国新能源汽车企业何去何从相信他们心中自然有底。一个行业的繁荣来之不易，但一切请建立在实事求是的基础之上。消费者不是傻子，钱是用来给自己开心的，而不是让自己患上“里程焦虑症”的。衷心希望这些新能源车企高管的乐观能真正在2019年成为现实。