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中国的校车将是一项“系统工程”，很多层面都存在着利益博弈。
许智博
随着《校车安全管理条例（草案）》（以下简称《条例》）通过，校车市场迎来新一波利好，发展占尽优势。然而仍有业内人士称，由于权责不明、运营短板等问题，“目前校车的黄金时期还没来”。
中国校车市场的混战，必然绕不开一汽、东风和福田这三大巨头。 在中国商用车界，一汽、东风和福田是毋庸置疑的三大巨头。对于这三家拥有强大研发实力和合资背景的商用车集团，校车早已列为主打市场产品在册，并参照国际标准投入开发。加之广为认知的服务品牌和成熟的服务网络，三大品牌的校车产品必将搅动2012年的校车市场。即使国家标准线将中小型的客车企业全部划到门外，想在校车市场做到一支独大也并非易事，因为与三大商用车集团产品的交锋在所难免。
三股力量火拼
发生事故时车窗自动碎裂、路线偏离立刻有提醒……乍一看，还以为是新研制的概念车，其实是即将上市的东风“升级版”校车所具备的功能。
参与东风“升级版“校车全车试制的东风股份研发院杨兴明工程师告诉记者，该车正式投放前历时一年多经过5轮试制，每轮试制车辆需跑上3万公里，并分别在吐鲁番、黑河、格尔木进行了高温、高寒、高原的“三高试验”，仅是参与试制的车辆就多达上百台。
目前该车已通过校车的强制侧翻等试验，除了传统的车身反光标记、防扎轮胎外，还拥有一些新功能。比如校车在发生事故后，驾驶员按下一个键，车窗玻璃就会自动碎裂，相当于车窗自动变成了逃生门。此外，学生上车后，只要按一下指纹，监护人手机就会收到类似于“您的孩子已经上车”的告知短信。
位居全国汽车制造综合实力第一方阵的东风汽车是国家校车标准起草委员会成员之一，并已在校车市场上占据重要位置，生产的美式“长鼻子”校车2011年累计销售已达到几百辆之多。目前，东风特汽投入专项资金研发的新一代高安全性、高智能性大鼻子专用校车也将在2012年正式投入市场。“在校车安全新标准实施的过程中，汽车企业扮演着重要角色，只有尽早提供符合新标准的产品，才能配合各级政府部门对校车的推广。”杨兴明工程师如是说。
由于一张美国校车撞毁悍马汽车的照片，使得“长鼻子”校车成为人们追逐的热点。据一汽客车有限公司副总工程师赵忠民介绍，一汽投入巨资，根据美国D级校车样本，全新研发出一汽客车小学生专用校车CA6900SFD21，历经三年攻破各个设计难点，目前可以投入量产。一汽营销部门将在2012年一季度重拳出击，进行市场推广。相信倚靠遍布全国的解放专业服务站，一汽小学生专用校车的服务不会成为问题。
一汽小学生专用校车在制造过程中，无论从外观、内饰还是功能上，都严格参照美国校车的制造标准，安全性能达到普通公共汽车的40倍。在外观上，小学生专用校车采用了美式校车一贯的长头设计，所采用的卡车底盘，与美国校车也有着异曲同工之处。早期客车、包括美国如今的校车其实都是由卡车底盘上装而成，这样的车型虽然不能满足客车(尤其是公交客车)的低底盘、宽车门、一级踏步等要求，但在安全性上的优势是显而易见的，也正是因为出于安全性考虑，美国的重卡、校车等车辆依然是长头设计。
赵忠民表示，小学生的生理特征和行为特征成为一汽校车设计研发的主要依据。目前，一汽的校车已经经过了包括正碰、侧碰、正翻、侧翻等一系列碰撞的测验。从车身到底盘，从主动安全到被动安全，“目前许多城市已有订单。”赵忠民称。
为抢占校车市场，福田汽车煞费苦心，为整车安全性能加足了砝码。2011年12月，福田汽车“新鲜”发布两款校车产品。虽然是基于大巴改装，但创新应用先进骨架设计理念，结合大面积高强度材料，保障其抗侧翻能力与碰撞安全性均高于普通客车，最大程度保障学生安全。“今年以来，通过各种方式前来咨询校车型号的客户多了一大截，均来自全国各地的教育部门或者学校。”一名工作人员表示。
与此同时，外资校车制造商的进入正给本土校车制造商带来巨大的压力。据了解，目前国内校车的售价在20万～40万元之间、进口校车价格在50万～100万元之间，进口校车的价格将在国产后大幅降低，民族校车制造业也将面临挑战。可以说在校车制造商之间，一场混战已经悄然打响。
“截至目前，全国已有40多家企业的近200种校车产品面世，可以预见，随着校车需求的逐步释放，进入产品公告的校车企业和产品还会不断增加。有些名不见经传的企业，资本实力较弱，经营规模较小，售后服务网络也不完善，在市场竞争中已经奄奄一息。
没有照搬美国标准
公众还尚未完全从2011年诸多校车悲剧中完全解脱忧伤，一纸校车标准，让校车市场再迎利好。3月28日，国务院发布消息，《校车安全管理条例（草案）》获国务院原则性通過。
目前的信息表明，草案对校车安全管理的政府角色、校车服务的安全责任主体、校车使用要求、路权保障等均做了明确规定。结合此前通过的《专用校车安全技术条件》国家强制标准，校车服务作为政府公共服务，在制度层面上的框架设计或已基本完成。
国家标准委代表肖寒专门针对“校车安全新国标照搬美国标准”一说进行回应，“有人说，我们照搬美国标准，我想不是这样。”
肖寒称，新国标确实参考美国标准，这主要是出于安全性的考虑。在制定校车安全标准中，安全因素是第一位的，同时，校车安全标准要符合中国国情，还要参考气候等因素。肖寒强调，校车标准要站在国家高度进行安全审定，不能站在企业利益角度考虑。
据了解，新国标一般会经过制定、讨论、审查、修改、报批等多个阶段，所有程序全部结束后才会出台。此前，工信部公布的四项新国标分别针对中小学生和幼儿园儿童制定了两种标准。肖寒称，与会各方已经基本达成了一致，这两种标准很可能会合成一个标准。
“以前我们是要做一个适用于中小学学生的校车安全标准，另一个是专门适用于幼儿的校车安全标准。根据讨论，现在看大部分的技术内容都基本一致，两个标准可以合并。”肖寒称，根据各方意见，合并后的标准拟定的名称是《专用校车安全技术条件标准》。
征求意见稿规定校车应是长头车车体结构，也就是“长鼻子”车型，发动机前置在“长鼻子”中。参与制定征求意见稿的全国汽车标准委客车分标委员会委员周慧慈认为发动机前置，前部区域会形成一个吸能区，安全性更佳。
很多专家认为这个规定不能过于绝对。目前美国校车也没有一个完全固定的车型结构，长头车或平头车都可以。本身平头车也可以通过技术手段增加安全性能。“长鼻子”的长头车主要是有一个缓冲区，但并不一定要把发动机放在“长鼻子”中，企业也可以生产出有“长鼻子”的缓冲区，保证安全性，但是发动机是后置的，标准不能规定的过死。
业内专家认为，校车市场的规模关键在于法规的出台，尤其是校车采购资金的落实。随着国内专业校车市场的放大以及相关标准和规范的进一步明确，校车将成为未来客车市场的重要支撑点。“如果明确由政府来埋单的话，未来几年校车市场将会持续地出现爆发式的大幅增长。”中国公路学会客车分会副秘书长佘振清认为，目前国内校车市场的规模已经开始放大。
利益各方如何达成共识
尽管各方有分歧，但在这个原则上却达成普遍共识：“安全第一”。这就是说，校车标准的制定，理应从框架到细节都贯彻安全准则，同时兼顾车企的正当利益，而不是一上来就陷入“分蛋糕”之争。
一些车企的“标准焦虑”，其实是想分得校车市场蛋糕的利益焦虑。企业作为市场主体谋求利益无可厚非，但校车产业本质上是良心产业、安全事业，应该有较高门槛、较高标准，同时集合我国最优秀车企的力量共同来做，发挥大企业、中小企业各自的优势长项，在安全质量和性能上把校车打造成为中国汽车工业的一个标志性产品。
以安全的标准来衡量，对“美国标准”也应理性看待。一则，他山之石，可以攻玉，校车事业在我国毕竟是一个新事物，离不开借鉴国外有益经验，一些基本的安全设计、技术标准可以作为参考，比如校车有比普通车辆高得多的底盘和保险杠，有较大的挡风玻璃使司机具有全景视角，类似这些配置是确保安全的底线标准。
二则，防止照搬照抄，食洋不化。中国校车为谁而造？重点服务对象还是广大农村地区和城乡结合部的孩子们。这就需要考虑两个主要因素，一是地方财力，二是路况条件。美国式的“悍马校车”“装甲校车”，看起来固然风光，听起来固然快意，但在巨大的校车需求面前，以有限财力难以支撑，在复杂路况下不易通行，运营成本也会居高不下。如果校车标准脱离现实国情片面追求高精尖、脱离地方实际搞“一刀切”，在实施上就难免会陷入落空的尴尬，非但不能让交通安全真正落地，甚至会造成学生无校车可坐的问题，无异于画饼充饥。
校车标准需要实事求是，也应与时俱进。在现有条件下，制定确保安全、因地制宜的1.0版本，随着技术进步、经济发展、财力增长，不断调整和提升安全标准，制定2.0版本、3.0版本等，有步骤地实现安全标准升级，这是更为现实的行动路线图。
2010年7月1日，国家出台了首部校车强制性国家标准《专用小学生校车安全技术条件》，其中明确禁止超载，也对校车的安全“标配”做了硬性规定，诸如小学生校车每座必须配备安全带、安装“汽车黑匣子”，至少应设两个应急出口，并明确双层客车、铰接客车等不应作为校车。然而，这样的制度设计却在不少地方遭遇了执行难甚至是不执行。超载超速现象、改装车底盘的不合格校车一再成为摧残孩子生命的“死亡推手”。
好标准并不是万能的，标准问题也并非校车安全的全部。在校车问题上，我们主要缺的不是标准，而是扎实有力的执行。让一辆辆安全校车出现在家长和孩子们期待的视线中，才是硬道理。
许智博
随着《校车安全管理条例（草案）》（以下简称《条例》）通过，校车市场迎来新一波利好，发展占尽优势。然而仍有业内人士称，由于权责不明、运营短板等问题，“目前校车的黄金时期还没来”。
中国校车市场的混战，必然绕不开一汽、东风和福田这三大巨头。 在中国商用车界，一汽、东风和福田是毋庸置疑的三大巨头。对于这三家拥有强大研发实力和合资背景的商用车集团，校车早已列为主打市场产品在册，并参照国际标准投入开发。加之广为认知的服务品牌和成熟的服务网络，三大品牌的校车产品必将搅动2012年的校车市场。即使国家标准线将中小型的客车企业全部划到门外，想在校车市场做到一支独大也并非易事，因为与三大商用车集团产品的交锋在所难免。
三股力量火拼
发生事故时车窗自动碎裂、路线偏离立刻有提醒……乍一看，还以为是新研制的概念车，其实是即将上市的东风“升级版”校车所具备的功能。
参与东风“升级版“校车全车试制的东风股份研发院杨兴明工程师告诉记者，该车正式投放前历时一年多经过5轮试制，每轮试制车辆需跑上3万公里，并分别在吐鲁番、黑河、格尔木进行了高温、高寒、高原的“三高试验”，仅是参与试制的车辆就多达上百台。
目前该车已通过校车的强制侧翻等试验，除了传统的车身反光标记、防扎轮胎外，还拥有一些新功能。比如校车在发生事故后，驾驶员按下一个键，车窗玻璃就会自动碎裂，相当于车窗自动变成了逃生门。此外，学生上车后，只要按一下指纹，监护人手机就会收到类似于“您的孩子已经上车”的告知短信。
位居全国汽车制造综合实力第一方阵的东风汽车是国家校车标准起草委员会成员之一，并已在校车市场上占据重要位置，生产的美式“长鼻子”校车2011年累计销售已达到几百辆之多。目前，东风特汽投入专项资金研发的新一代高安全性、高智能性大鼻子专用校车也将在2012年正式投入市场。“在校车安全新标准实施的过程中，汽车企业扮演着重要角色，只有尽早提供符合新标准的产品，才能配合各级政府部门对校车的推广。”杨兴明工程师如是说。
由于一张美国校车撞毁悍马汽车的照片，使得“长鼻子”校车成为人们追逐的热点。据一汽客车有限公司副总工程师赵忠民介绍，一汽投入巨资，根据美国D级校车样本，全新研发出一汽客车小学生专用校车CA6900SFD21，历经三年攻破各个设计难点，目前可以投入量产。一汽营销部门将在2012年一季度重拳出击，进行市场推广。相信倚靠遍布全国的解放专业服务站，一汽小学生专用校车的服务不会成为问题。
一汽小学生专用校车在制造过程中，无论从外观、内饰还是功能上，都严格参照美国校车的制造标准，安全性能达到普通公共汽车的40倍。在外观上，小学生专用校车采用了美式校车一贯的长头设计，所采用的卡车底盘，与美国校车也有着异曲同工之处。早期客车、包括美国如今的校车其实都是由卡车底盘上装而成，这样的车型虽然不能满足客车(尤其是公交客车)的低底盘、宽车门、一级踏步等要求，但在安全性上的优势是显而易见的，也正是因为出于安全性考虑，美国的重卡、校车等车辆依然是长头设计。
赵忠民表示，小学生的生理特征和行为特征成为一汽校车设计研发的主要依据。目前，一汽的校车已经经过了包括正碰、侧碰、正翻、侧翻等一系列碰撞的测验。从车身到底盘，从主动安全到被动安全，“目前许多城市已有订单。”赵忠民称。
为抢占校车市场，福田汽车煞费苦心，为整车安全性能加足了砝码。2011年12月，福田汽车“新鲜”发布两款校车产品。虽然是基于大巴改装，但创新应用先进骨架设计理念，结合大面积高强度材料，保障其抗侧翻能力与碰撞安全性均高于普通客车，最大程度保障学生安全。“今年以来，通过各种方式前来咨询校车型号的客户多了一大截，均来自全国各地的教育部门或者学校。”一名工作人员表示。
与此同时，外资校车制造商的进入正给本土校车制造商带来巨大的压力。据了解，目前国内校车的售价在20万～40万元之间、进口校车价格在50万～100万元之间，进口校车的价格将在国产后大幅降低，民族校车制造业也将面临挑战。可以说在校车制造商之间，一场混战已经悄然打响。
“截至目前，全国已有40多家企业的近200种校车产品面世，可以预见，随着校车需求的逐步释放，进入产品公告的校车企业和产品还会不断增加。有些名不见经传的企业，资本实力较弱，经营规模较小，售后服务网络也不完善，在市场竞争中已经奄奄一息。
没有照搬美国标准
公众还尚未完全从2011年诸多校车悲剧中完全解脱忧伤，一纸校车标准，让校车市场再迎利好。3月28日，国务院发布消息，《校车安全管理条例（草案）》获国务院原则性通過。
目前的信息表明，草案对校车安全管理的政府角色、校车服务的安全责任主体、校车使用要求、路权保障等均做了明确规定。结合此前通过的《专用校车安全技术条件》国家强制标准，校车服务作为政府公共服务，在制度层面上的框架设计或已基本完成。
国家标准委代表肖寒专门针对“校车安全新国标照搬美国标准”一说进行回应，“有人说，我们照搬美国标准，我想不是这样。”
肖寒称，新国标确实参考美国标准，这主要是出于安全性的考虑。在制定校车安全标准中，安全因素是第一位的，同时，校车安全标准要符合中国国情，还要参考气候等因素。肖寒强调，校车标准要站在国家高度进行安全审定，不能站在企业利益角度考虑。
据了解，新国标一般会经过制定、讨论、审查、修改、报批等多个阶段，所有程序全部结束后才会出台。此前，工信部公布的四项新国标分别针对中小学生和幼儿园儿童制定了两种标准。肖寒称，与会各方已经基本达成了一致，这两种标准很可能会合成一个标准。
“以前我们是要做一个适用于中小学学生的校车安全标准，另一个是专门适用于幼儿的校车安全标准。根据讨论，现在看大部分的技术内容都基本一致，两个标准可以合并。”肖寒称，根据各方意见，合并后的标准拟定的名称是《专用校车安全技术条件标准》。
征求意见稿规定校车应是长头车车体结构，也就是“长鼻子”车型，发动机前置在“长鼻子”中。参与制定征求意见稿的全国汽车标准委客车分标委员会委员周慧慈认为发动机前置，前部区域会形成一个吸能区，安全性更佳。
很多专家认为这个规定不能过于绝对。目前美国校车也没有一个完全固定的车型结构，长头车或平头车都可以。本身平头车也可以通过技术手段增加安全性能。“长鼻子”的长头车主要是有一个缓冲区，但并不一定要把发动机放在“长鼻子”中，企业也可以生产出有“长鼻子”的缓冲区，保证安全性，但是发动机是后置的，标准不能规定的过死。
业内专家认为，校车市场的规模关键在于法规的出台，尤其是校车采购资金的落实。随着国内专业校车市场的放大以及相关标准和规范的进一步明确，校车将成为未来客车市场的重要支撑点。“如果明确由政府来埋单的话，未来几年校车市场将会持续地出现爆发式的大幅增长。”中国公路学会客车分会副秘书长佘振清认为，目前国内校车市场的规模已经开始放大。
利益各方如何达成共识
尽管各方有分歧，但在这个原则上却达成普遍共识：“安全第一”。这就是说，校车标准的制定，理应从框架到细节都贯彻安全准则，同时兼顾车企的正当利益，而不是一上来就陷入“分蛋糕”之争。
一些车企的“标准焦虑”，其实是想分得校车市场蛋糕的利益焦虑。企业作为市场主体谋求利益无可厚非，但校车产业本质上是良心产业、安全事业，应该有较高门槛、较高标准，同时集合我国最优秀车企的力量共同来做，发挥大企业、中小企业各自的优势长项，在安全质量和性能上把校车打造成为中国汽车工业的一个标志性产品。
以安全的标准来衡量，对“美国标准”也应理性看待。一则，他山之石，可以攻玉，校车事业在我国毕竟是一个新事物，离不开借鉴国外有益经验，一些基本的安全设计、技术标准可以作为参考，比如校车有比普通车辆高得多的底盘和保险杠，有较大的挡风玻璃使司机具有全景视角，类似这些配置是确保安全的底线标准。
二则，防止照搬照抄，食洋不化。中国校车为谁而造？重点服务对象还是广大农村地区和城乡结合部的孩子们。这就需要考虑两个主要因素，一是地方财力，二是路况条件。美国式的“悍马校车”“装甲校车”，看起来固然风光，听起来固然快意，但在巨大的校车需求面前，以有限财力难以支撑，在复杂路况下不易通行，运营成本也会居高不下。如果校车标准脱离现实国情片面追求高精尖、脱离地方实际搞“一刀切”，在实施上就难免会陷入落空的尴尬，非但不能让交通安全真正落地，甚至会造成学生无校车可坐的问题，无异于画饼充饥。
校车标准需要实事求是，也应与时俱进。在现有条件下，制定确保安全、因地制宜的1.0版本，随着技术进步、经济发展、财力增长，不断调整和提升安全标准，制定2.0版本、3.0版本等，有步骤地实现安全标准升级，这是更为现实的行动路线图。
2010年7月1日，国家出台了首部校车强制性国家标准《专用小学生校车安全技术条件》，其中明确禁止超载，也对校车的安全“标配”做了硬性规定，诸如小学生校车每座必须配备安全带、安装“汽车黑匣子”，至少应设两个应急出口，并明确双层客车、铰接客车等不应作为校车。然而，这样的制度设计却在不少地方遭遇了执行难甚至是不执行。超载超速现象、改装车底盘的不合格校车一再成为摧残孩子生命的“死亡推手”。
好标准并不是万能的，标准问题也并非校车安全的全部。在校车问题上，我们主要缺的不是标准，而是扎实有力的执行。让一辆辆安全校车出现在家长和孩子们期待的视线中，才是硬道理。