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交通工具在改变空间距离的同时，也在改变心理距离，改变人们的生活方式。
当沪杭磁悬浮项目建议书获批的槌声落下，这条线上各城市的人们便开始期待自己的“钟摆式”生活了：工作在上海，生活在杭州或是嘉兴。这不是梦想，因为，这个项目建成后，从上海到杭州不过半小时。而从嘉兴到上海，也就一支烟的工夫。
和沪杭磁悬浮同时获得国家批准的，还有京沪高速铁路项目。
而与此同时，各城市开展的轨道交通建设也热气腾腾。
在上海，4条城市轨道交通线同时开建。到2012年，上海将新建10条城市快速轨道交通线路，总长389公里，总运营里程达510公里，其中2010年世博会前运营里程达到400公里。
未来5年内，上海、南京、杭州、苏州等长三角城市将建设14条以上的城市轨道交通线路。其中，杭州将在5年内建设2条城市轨道线路，总长度将达80公里以上；苏州市的轨道交通规划业已通过专家组审查，如果不出意外，其轻轨1号、2号线有望在2010年通车。此外，无锡和宁波也期望能在2010年之前开始建设自己的城市轨道交通线路。
据统计，目前国内40多座百万人口以上的特大城市中，已经有30多座城市开展了城市快速轨道的建设或建设前期工作，有10多个大城市上报城市轨道交通网规划方案，拟规划建设55条线路，长约1500公里，总投资5000亿元，其中“十一五”期间预计投资2000多亿元。
这是一幅多么宏伟的蓝图。
2005年12月，中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会完成的一份报告指出，目前我国正处于轨道交通建设的繁荣时期，中国已经成为世界上最大的城市轨道交通市场。
专家们兴奋了，加大劲儿继续摇旗呐喊：轨道交通早建早好。
轨道建设在中国各个区域全面开花，不管是发达地区，还是落后地区，不管是在长三角，还是在西南、西北。
那么多城市都需要轨道交通吗？
这些城市摆出的理由一向很充分：缓解随人口增长带来的交通压力，保护环境、保护能源和资源、节约利用土地等等。
这一观点后来因为“十一五”规划纲要更是底气十足。纲要里说：加快发展铁路运输。重点建设客运专线、城际轨道交通、煤运通道，初步形成快速客运和煤炭运输网络。
有政策保驾护航，接下来就看条件是否具备了。
2003年9月，国务院办公厅下发了《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》。该《通知》中明确，申报发展地铁的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在100亿元以上，生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上；申报建设轻轨的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在60亿元以上，生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路客流规模达到单向高峰小时1万人以上。
显然，这些条件在很多城市是满足的。仅在长三角地区，达到上述条件的城市就不在少数。2006年4月3日，上海社会科学院城市化发展研究中心推出了一份《长三角城市群综合竞争力(2005年版)评价报告》，在这份报告中，长三角16城市综合竞争力排在前6位的依次是：上海、苏州、无锡、杭州、南京、宁波。而这6个城市都是已经建成或者有意建设城市轨道交通的城市。
宏观的政策导向是明确和积极的，加快建设城市轨道交通的理由是充分的，条件也是具备的，足以止住一切质疑和追问。
但是，真的有这么多城市需要轨道交通吗？以人口规模作为轨道交通建设的标准，甚至是唯一的标准，是否过于偏狭？从国外来看，拥有轨道交通系统的城市都是各国的政治、文化中心，这些城市有良好市场需求，可以保证轨道交通的经济合理性。在人口规模之外，我们是否也需要考虑城市性质和布局、城市经济发展水平和未来客运需求等条件，由此决定是否上马轨道交通。
此外，如果是为缓解交通压力，轨道交通是最优的选择吗？或者说非其不可吗？
从世界范围来看，轨道交通都是一个造价惊人的工程。20世纪90年代初建成的新加坡3条城市轨道交通线，综合平均造价为每公里3.32亿元；墨西哥城B线地下铁道长23.7公里，综合平均每公里造价为2.46亿元；日本东京最现代化的11号地铁线造价为每公里7.54亿元。而北京、上海、广州三城市在20世纪90年代建成的三条地铁线，综合平均造价为每公里均在6亿—8亿元。即便随着国产化率的逐步提高，我国地铁的建设成本已下降至4亿—5亿元左右，价格仍是不菲。
高投资并不必然意味着高回报。地铁本身的公益性决定了票价不可能定得太高，这无疑导致了地铁运营后面临亏损的风险。调查显示，全国各地乃至世界各地已运营地铁几乎全部亏损。在世界范围内仅有的盈利公司(香港地铁公司和东京TRTA公司)所具备的人口密度非常大(香港15万人/平方公里)、城市开发地带沿交通走廊、城市规划与交通规划满足服务于轨道交通系统等条件和特征，在其他城市并不能得到较好的配合。以北京为例，50公里地铁线路，已吃掉财政补贴近数亿元。广州地铁一号线2000年与2001年相比，在总客运量仅增加77万人次的情况下，运营补贴由2503万元增加到了3240万元。
城市地铁的商业化运营这一世界性难题将同样会落到中国这些城市身上，它们准备好了吗？
原国家计委曾经持续3年暂停考虑批准所有轨道交通建设项目，之后又严格要求设备与技术的国产化率来把建设、维修和运营费用减到最低限度。
从经济上看，轨道交通应该不是缓解交通压力的最优选择。
事实上，一些城市已通过建设低成本大众运输系统，漂亮地解决了交通拥堵问题。
以闻名世界的环保城市——巴西库里蒂巴的公共交通系统为基础的Metrobus系统，一方面吸收了轨道交通系统中大容量交通工具、专有路权、水平上下车和车外售票等特点，另一方面又吸收了常规公交汽车方便灵活的特点，并结合先进的信息管理技术，充分体现了公交优先的理念，是一种容量大(被称为地面地铁)、耗资低、建设期短、速度快、准时性好的新型高效率公共交通解决方式。其在一些城市的应用表明，它使城市整体交通系统达到很高的水平，适应了居民出行的需要。我国厦门运用了这套系统。
新加坡以其健全发达的交通路网和运输系统、前瞻性的交通管理与调节战略，有计划的土地使用和城市扩展政策，为陷入恶性循环怪圈的大城市建立了现代都市发展的典范。
由此，并不是没有既经济又有效的解决方案，也不是一些城市没有想到、看到这些方案，只不过是它们不想这么做罢了。
有人直言不讳，因为要成为国际化城市，因为要有面子，所以我们的城市需要轨道交通。
但是把一个沉重的面具常年戴在脸上，这滋味好受吗？