论文部分内容阅读
对比测试日产轩逸、大众朗逸、丰田卡罗拉
在民用轿车领域，消费者除了对外观、空间、性价比有苛刻的要求之外，稍微了解汽车的朋友还会对车辆的底盘有一定的了解与认知。在这其中，后悬架是否为独立悬架则更是车迷朋友们津津乐道的一个点。
10万～15万元的紧凑型轿车市场是合资品牌的兵家必争之地，厂家在这一细分市场投放了大量兼顾舒适、实用和操控的高性价比产品，以迎合中国消费者对家用车的需求。但是我们发现，虽然定位相同，价格相近，可是在底盘方面确实有两种常见的结构方式，一种是独立后悬架，代表车型是卡罗拉、思域等;一种是非独立后悬架，代表车型是轩逸、朗逸、昂克赛拉等。那么问题来了，这两种悬架结构有什么区别？孰优孰劣呢？
由于成本更高，结构更复杂，人们通常会认为独立悬架要好于非独立悬架，这种看法确实存在，所以当消费者看到一辆车的后悬架为非独立悬架时，就会想当然地认为这辆车的操控和舒适感不尽如人意。但是，我认为这样的想法过于片面，因为底盘是一个整体，除了后悬架结构，前悬架设定、副车架强度、轮距、侧向支撑力度都是对车辆的操控性能影响很大，再加上不同厂家的后期调枝，单纯从后悬架结构来判断一辆车的操控性能如何是很不科学的。下面我就要举一个切实的案例。
当然了，值得说明的是，我们今天的观点不是谁更先进、谁更落后，而是用实测数据来直接证明不同悬架在通过相同的检测科目时各自有怎样的表现。
底盘操控测试
麇鹿测试是一项车辆动态性能测试，用来衡量汽车在紧急变线时的操纵稳定性。要求测试车辆安全地完成一个紧急变线动作，不能碰桩桶、不能出线、不能侧翻，能完成动作的最高车速就是麇鹿测试的成绩。麇鹿测试对车辆重心，悬架等方面的要求极为严苛，主要考验车辆的抗扭刚性、底盘强度、悬架支撑与回弹速率，同时对ESP的介入效率、转向系统设定有密切关系。
首先上场的是丰田卡罗拉，这一代卡罗拉更换成TNGA架构，也换上了独立后悬架。操控质感相比上一代车型有明显提升。丰田的底盘调校依然非常均衡，虽然设定较软的避震让整车侧倾比较夸张，不过ESP系统介入积极，尽力稳住了扭动的车身，最终通过成绩达到70 km/h。
第二个上场的是大众朗逸，作为唯一的德系代表，朗逸在大家印象中应该拥有相对硬朗的底子。不过实际测试并不会说谎，因为车尾的重心比较高，所以朗逸的第一）欠避障时就表现出较大的侧倾与摆幅，加上原车四条玛吉斯轮胎抓地力不佳，整车的控制力并不算太好。最终它的通过速度只有66 km/h左右，出乎意料。
最后出场的是日产轩逸，这一代轩逸从外观上来看已经运动了很多，虽然配备的非独立后悬架被部分消费者所担心。在本）欠麇鹿测试中，轩逸第一）欠测试就以69 km/h的车速成功通过，随着车速的提升，悬架的支撑与整车侧倾依然在可控范围内，最终通过车速达到72 km/h左右。可以看到，整车的姿态与四轮循迹性确实在三车中表现最优。
通过麇鹿测试的检测，我们可以发现个很直观的问题，那就是后悬架的结构型式其实并不会完全决定一辆车的操控极限。配备独立悬架的卡罗拉虽然操控极限确实比非独立悬架的朗逸要高一些。但是使用非独立悬架的轩逸则表现出比二者都更强大的操控稳定性，测试成绩也更高。所以还是印证了我之前的一个观点：一辆车的操控好坏，一定要是看整体，包括车架强度、悬架设定、转向调校、侧向支撑以及ESP的匹配，以上每一個因素都会影响整车的操控性格，单独通过后悬架结构来妄断一辆车的操控是不够科学和严谨的。
空间与静音测试
作为家用轿车的代表，除了极限操控之外，更多的时候它们还是承担居家旅行的本职工作，所以在空间表现与车内静谧性上也是必须考量的一个参数。
卡罗拉作为家用轿车的元老级车型，在空间上一直是比较不错的，新车的内饰也得到了全新进化，更加时尚年轻。不过丰田还是明显地把成本用在了刀刃上，驾驶员最常触碰的地方得到了软质包裹，但再往其他地方延伸就都是硬质塑料了。后排空间方面，卡罗拉的腿部空间还是合格的，但横向空间有点不足，从窄位的中央扶手也能看出来。
朗逸内饰依然有明显的“德味儿”，严谨的工艺与清晰的界面很容易上手，后排空间方面比卡罗拉更宽敞，尤其是在头部空间与横向宽度上，优势明显。
轩逸的内饰可以说是焕然一新，相比上一代进步很大，最直观的印象就是整车的皮质包裹很到位，触碰之处基本都是软的。后排空间也是很充裕，不论是纵向还是横向空间都是三车中的翘楚。唯一欠缺的就是头部空间不如朗逸优秀。
静音测试中，三车的怠速噪声都在38 dB及以下，轩逸以37 dB获得最佳。40 km/h与80 km/h的工况下，三车的噪声表现同为52 dB与65 dB左右，差距不大。
编辑总结
通过今天多项专业科目的测试，最终得到的结论其实并不复杂，独立悬架与非独立悬架在通过以上这些专门针对底盘操控的项目时，成绩并不会出现一边倒，配备非独立悬架的车型同样具有出色的表现，而日产轩逸因为底盘调校与车轮的倾角设定更为运动化，所以在多个项目达到了最优成绩。这些都有力证明了我们最初的一个观点：底盘操控性并不是由单独的后悬架型式来决定的，整车的调校、前轮的设定、整车重心、车身刚度等都会更大程度上影响一辆车的操控与极限。在这里，我们暂时不去评论谁家的悬架更“高级”。单纯从赛车手与赛道检测的数据来证明，就是最有说服力的。另外，作为一辆居家的轿车，空间、静音性、燃油经济性也是非常重要的考量因素，结合底盘性能的表现后，三辆车都有各自的侧重与特点。卡罗拉均衡而淡定，操控、经济性、空间都算中上游，没有明显缺点。朗逸的操控比较突出，经济性不太占优势，品牌溢价比较高。轩逸在操控上也处在中上游，完全不弱，而且静谧性，燃油经济性非常突出，同时还有外观与内饰上的优秀体验，可以说是一款很对年轻消费者口味的车型。
在民用轿车领域，消费者除了对外观、空间、性价比有苛刻的要求之外，稍微了解汽车的朋友还会对车辆的底盘有一定的了解与认知。在这其中，后悬架是否为独立悬架则更是车迷朋友们津津乐道的一个点。
10万～15万元的紧凑型轿车市场是合资品牌的兵家必争之地，厂家在这一细分市场投放了大量兼顾舒适、实用和操控的高性价比产品，以迎合中国消费者对家用车的需求。但是我们发现，虽然定位相同，价格相近，可是在底盘方面确实有两种常见的结构方式，一种是独立后悬架，代表车型是卡罗拉、思域等;一种是非独立后悬架，代表车型是轩逸、朗逸、昂克赛拉等。那么问题来了，这两种悬架结构有什么区别？孰优孰劣呢？
由于成本更高，结构更复杂，人们通常会认为独立悬架要好于非独立悬架，这种看法确实存在，所以当消费者看到一辆车的后悬架为非独立悬架时，就会想当然地认为这辆车的操控和舒适感不尽如人意。但是，我认为这样的想法过于片面，因为底盘是一个整体，除了后悬架结构，前悬架设定、副车架强度、轮距、侧向支撑力度都是对车辆的操控性能影响很大，再加上不同厂家的后期调枝，单纯从后悬架结构来判断一辆车的操控性能如何是很不科学的。下面我就要举一个切实的案例。
当然了，值得说明的是，我们今天的观点不是谁更先进、谁更落后，而是用实测数据来直接证明不同悬架在通过相同的检测科目时各自有怎样的表现。
底盘操控测试
麇鹿测试是一项车辆动态性能测试，用来衡量汽车在紧急变线时的操纵稳定性。要求测试车辆安全地完成一个紧急变线动作，不能碰桩桶、不能出线、不能侧翻，能完成动作的最高车速就是麇鹿测试的成绩。麇鹿测试对车辆重心，悬架等方面的要求极为严苛，主要考验车辆的抗扭刚性、底盘强度、悬架支撑与回弹速率，同时对ESP的介入效率、转向系统设定有密切关系。
首先上场的是丰田卡罗拉，这一代卡罗拉更换成TNGA架构，也换上了独立后悬架。操控质感相比上一代车型有明显提升。丰田的底盘调校依然非常均衡，虽然设定较软的避震让整车侧倾比较夸张，不过ESP系统介入积极，尽力稳住了扭动的车身，最终通过成绩达到70 km/h。
第二个上场的是大众朗逸，作为唯一的德系代表，朗逸在大家印象中应该拥有相对硬朗的底子。不过实际测试并不会说谎，因为车尾的重心比较高，所以朗逸的第一）欠避障时就表现出较大的侧倾与摆幅，加上原车四条玛吉斯轮胎抓地力不佳，整车的控制力并不算太好。最终它的通过速度只有66 km/h左右，出乎意料。
最后出场的是日产轩逸，这一代轩逸从外观上来看已经运动了很多，虽然配备的非独立后悬架被部分消费者所担心。在本）欠麇鹿测试中，轩逸第一）欠测试就以69 km/h的车速成功通过，随着车速的提升，悬架的支撑与整车侧倾依然在可控范围内，最终通过车速达到72 km/h左右。可以看到，整车的姿态与四轮循迹性确实在三车中表现最优。
通过麇鹿测试的检测，我们可以发现个很直观的问题，那就是后悬架的结构型式其实并不会完全决定一辆车的操控极限。配备独立悬架的卡罗拉虽然操控极限确实比非独立悬架的朗逸要高一些。但是使用非独立悬架的轩逸则表现出比二者都更强大的操控稳定性，测试成绩也更高。所以还是印证了我之前的一个观点：一辆车的操控好坏，一定要是看整体，包括车架强度、悬架设定、转向调校、侧向支撑以及ESP的匹配，以上每一個因素都会影响整车的操控性格，单独通过后悬架结构来妄断一辆车的操控是不够科学和严谨的。
空间与静音测试
作为家用轿车的代表，除了极限操控之外，更多的时候它们还是承担居家旅行的本职工作，所以在空间表现与车内静谧性上也是必须考量的一个参数。
卡罗拉作为家用轿车的元老级车型，在空间上一直是比较不错的，新车的内饰也得到了全新进化，更加时尚年轻。不过丰田还是明显地把成本用在了刀刃上，驾驶员最常触碰的地方得到了软质包裹，但再往其他地方延伸就都是硬质塑料了。后排空间方面，卡罗拉的腿部空间还是合格的，但横向空间有点不足，从窄位的中央扶手也能看出来。
朗逸内饰依然有明显的“德味儿”，严谨的工艺与清晰的界面很容易上手，后排空间方面比卡罗拉更宽敞，尤其是在头部空间与横向宽度上，优势明显。
轩逸的内饰可以说是焕然一新，相比上一代进步很大，最直观的印象就是整车的皮质包裹很到位，触碰之处基本都是软的。后排空间也是很充裕，不论是纵向还是横向空间都是三车中的翘楚。唯一欠缺的就是头部空间不如朗逸优秀。
静音测试中，三车的怠速噪声都在38 dB及以下，轩逸以37 dB获得最佳。40 km/h与80 km/h的工况下，三车的噪声表现同为52 dB与65 dB左右，差距不大。
编辑总结
通过今天多项专业科目的测试，最终得到的结论其实并不复杂，独立悬架与非独立悬架在通过以上这些专门针对底盘操控的项目时，成绩并不会出现一边倒，配备非独立悬架的车型同样具有出色的表现，而日产轩逸因为底盘调校与车轮的倾角设定更为运动化，所以在多个项目达到了最优成绩。这些都有力证明了我们最初的一个观点：底盘操控性并不是由单独的后悬架型式来决定的，整车的调校、前轮的设定、整车重心、车身刚度等都会更大程度上影响一辆车的操控与极限。在这里，我们暂时不去评论谁家的悬架更“高级”。单纯从赛车手与赛道检测的数据来证明，就是最有说服力的。另外，作为一辆居家的轿车，空间、静音性、燃油经济性也是非常重要的考量因素，结合底盘性能的表现后，三辆车都有各自的侧重与特点。卡罗拉均衡而淡定，操控、经济性、空间都算中上游，没有明显缺点。朗逸的操控比较突出，经济性不太占优势，品牌溢价比较高。轩逸在操控上也处在中上游，完全不弱，而且静谧性，燃油经济性非常突出，同时还有外观与内饰上的优秀体验，可以说是一款很对年轻消费者口味的车型。