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如果让你下决心购买一辆新能源汽车，什么会阻碍你最终的消费？使用过程比较麻烦？车辆价格高？技术不成熟不安全？还是充电不方便？
2014年1月9日，第一电动网发布《2013年中国新能源乘用车产业发展研究报告》。撰写人之一邱锴俊表示，借助网络调查发现，61%的调查者购买意向强烈，这些人年纪较轻，追求的是新能源汽车带来的节油、上牌等方面的优惠。
调查也发现，从购买价格看，消费者50%以上愿意支付10万元以上的价格；同时60%的参与调查者希望续航里程达到300公里。
“从这些数据来看，当前新能源汽车产品和消费者预期差别很大，且消费者不愿意牺牲汽车性能。”邱锴俊补充道。
自从国家相关部门将电动汽车定为中国新能源汽车的发展方向时，电动汽车就成为中国新能源领域的“国家战略”。在等待了一年多的政策空档期后，新能源汽车终于在2013年下半年迎来政策支持热潮，2014年甚至被视为电动汽车发力元年。
但电动汽车要真正走向市场化，仍面临不少问题，诸如核心技术仍没有得到根本性提升、配套设施建设仍不完善、地方保护主义依然明显等，不解决这些问题，新能源汽车产业化将是一场空谈。
充电桩分布不均
“最近有一款电动汽车叫特斯拉，特别火，外形也特别炫，但我担心这车在中国开不出去，除了在附近转一转，根本上不了高速，如果上了高速就开不回来了，得拿拖车给拖回来。” 重庆市电力公司总经理孟庆强在今年的全国人大代表会议上表示，目前中国电动汽车市场面临一个很现实的问题，就是充电桩、充电站太少且分布不均、充电时间过长，这些因素制约了电动汽车的发展。
以上海为例，根据上海电力此前官方消息，上海全市范围已安排建设充电桩1710个，分布于营业网点、办公基地、政府机关、居民小区、停车场等公共场所。但记者观察，主要集中在安亭上海国际汽车城、上汽集团安研路基地、闵行交大等区域，以在嘉定区推广为主。
据悉，嘉定区已经先后建成充电桩800个，一座小型换电站，一座“加油+充电”站，两座加氢站和一座“充换储”一体化站。同时，鼓励“电动汽车基础设施运营商”在符合城市规划的条件下，大规模发展签约电动汽车专用停车位。
但《中国经贸聚焦》记者走访位于嘉定区的上海国际汽车城发现，原本属于电动汽车专用的充电车位却停满了普通的燃油轿车。一个个电动汽车充电桩落满了尘土，在路旁孤零零地伫立着。电动新能源车在资本市场与现实之间的巨大反差令人叹惜。
对于充电桩的安装问题，上海唯一一家新能源汽车4S店——高瞻新能源汽车销售顾问龙剑告诉本刊记者，很多人以为安装充电桩很简单，在地面上打几个孔固定充电桩，再拉一根电线就可以了。事实并非如此。
一位安装过充电桩的车主林先生向记者透露，前期沟通协调工作量相当大。其中，主要会涉及6个部门，其中4个是主动配合的，包括车主自身、汽车企业、电力公司和物业产权方。在申请环节上，没有遇到任何阻力，没过多久技术工程师来看现场，提出施工方案。
但需要注意的是，涉及物业产权方，也就是要取得小区开发商的同意。这里协调起来是最费劲的。“有些物业公司不同意，认为这增加了安全隐患和管理难度”，林先生告诉记者，“有些则是小区业委会不同意，主要也是考虑到安全问题。”
其实，据记者了解，连接充电桩的电缆采取高处走线，而且充电桩上也有个类似IC卡的管理器，只有刷卡之后才通电，这在设计上就避免了一些安全隐患。
另外，虽然目前的新能源电动汽车可以与家用的220伏电压对接，表面上似乎不存在充电问题，可事实远非那么简单。
林先生对记者表示，自己所住的是公寓式小区，停车位倒是不缺，但车位附近并无电源插座，对于如何充电的问题他“一筹莫展”。他也曾向小区物业公司咨询过，能否在自己停车位附近增加电源插座，却被物业公司明确拒绝。
“现在看来，能做到毫不费力地进行充电，只能是别墅的私家车库了。”他无奈地表示，“况且，在嘉定区内，充电桩不难找，可出了嘉定就不行了，到市区找不到充电桩，如果在高架上再堵一堵，心里就有点发毛了。”
电池技术难突破
“之前宣传说，这个车子的电池在充满电后能跑150公里左右，但现在基本只能跑80多公里。” 两年前，嘉定区的黄鹂花费近12万买了一台国产的某品牌电动汽车，如今，最让她头疼的，还是电池的问题。
关于电池问题，还发生了几起小事故，让她哭笑不得。有一次，车子跑到50公里就跑不了了，她不得不打电话求助。有时电池显示表也十分离谱，明明显示电量还有30%，却开不动了。在这样的情况下，只能派大车子拖回来，而且这样的事情已经发生不止一次了。黄鹂无奈地说，实在太浪费人力物力了。
为了避免“中途歇菜”的情况发生，黄鹂不敢开电动汽车去远路，只能上下班开开或者附近跑跑。高温天气或者严寒天气，开电动汽车出去，她不敢打空调，一打空调，耗电量非常大。
除了充电的地方少，充电时间过长、续航里程短也困扰着黄鹂。充20度电，家里220伏的充电插头需要8小时，而且只能跑100公里。但是不能耗尽了回来，需要留一点，实际也就能跑个80公里左右。另外，反复充电之后电池的使用寿命多长也是未知数，尤其在快速充电中使用寿命非常有限。
“传统的汽油车在加油站5分钟就能加满油箱，一箱油可以跑800公里。而电动车在充电桩充8个小时的电也只能跑100公里左右。这种补充能量效率的差距成了电动车不方便的重要原因。” 新天域资本董事衣进表示。
他认为，电动汽车推广最大的一个问题在于成本，这个成本最大的瓶颈在于电池的技术难以突破。目前市场上电池“能量密度太低”，导致整车的重量和成本增加。除非这个技术“提高2-4倍”，“做到300瓦时/公斤”，把成本降低到差不多“一两百美元以下”，才能满足未来电动车大规模推广要求。 一位业内专家对此表示赞同：“电动汽车的关键在电池上面，目前比亚迪用铁电池、还有的用锂电池、磷酸铁锂电池等，现在很多厂家都在研究，看哪种电池耐用度高、充电速度快。如果有一天真的转化为现实，那么汽车业也将掀开新的历史篇章。”
他进一步表示，拿目前应用在比亚迪电动车上的铁电池来讲，这种电池具有安全、便宜、大容量等优点，缺点是重量偏大。
另外，不同电动汽车对电池的要求也不一样，纯电动汽车（PEV）由于只有电池驱动，所以需要较高的比能量；而在一般混合动力汽车（HEV）中，电池往往担任制动能量回收、辅助起步加速的作用，因而对电池的比功率要求苛刻；而像丰田普锐斯这样的插电式混合动力汽车（PHEV）中的电池就属于能量功率兼顾但都要求不高的类型了。如此看来，要针对不同车型的需求为其设计合适的动力电池，难度的确不小。
普天新能源有限责任公司副总经理傅毅表示，他和丰田、宝马技术人员交流后了解，他们对电池的研发，仅做研究就需要三年，这在国内绝大多数电池厂不可能做到，对品质的控制和体系的设计差距非常远。对国产电动汽车的中间倍率、续航里程、使用寿命，傅毅给出“不满意”的评价，同时他认为，要从纯电动车领域实现“弯道超车”，基本没有实现可能性。
需合力推动市场化
除了充电设施不足导致的充电不便、电池技术难突破导致的续航里程短之外，车辆的维护也让电动汽车车主备受困扰。因为目前电动汽车并没有批量上市，各厂家在上海也没有专门维护电动汽车的机构，这就让电动车的维修颇费周折。
黄鹂的爱车曾在不久前出现过一次抛锚。当时在正常行驶中车辆突然无征兆地失去动力，在黄鹂报修之后的第三天，才有工作人员从原产地赶来维修。
有的电动车虽然在上海有维修点，但由于配套跟不上，无法修理，即使很小的零件更换，还是要送到原厂去修。
一些其他的因素也让黄鹂在用车过程中有所顾忌。由于车辆充电需要有电源线与充电桩相连，而电源线在室外又极易被盗，因此车主大多只能选择在地下车库充电，还需要时不时地照看。
可见，尽管电动汽车大大减低了车主的燃油成本，但是用车过程中的诸多不便，还是深深地困扰着购买电动汽车的车主。在他们看来，也许等电动汽车技术更为成熟，设施更为完善，市场化更为深入的时候，才是更好的购买时机。
“新能源车要实现真正的市场化，必须由各方合力推动才能完成。” 嘉定电动汽车国际示范区项目负责人丁晓华的话更是一针见血，“配套设施不完善，维护保养不方便等，是制约电动汽车市场化的关键因素。”
在他看来，电动车市场化需要政府的努力和配合。比如上海高昂的牌照费用，有关部门能够为新能源车开辟“绿色通道”，专门为其保留一定数量的牌照额度，这将在一定程度上促进了新能源车的市场化。
此外，孟庆强认为，政府还应该明确政策，让其变成一个有固定盈利的行业，这将会大大激发社会资本的参与。“一个充电站建设成本300万元，快充充电站500万元，一个充电桩2万元。但是如果一个充电站一年的营业额才20万元，谁干？”
“配套设施是一个基本的前提条件。只有当充电站和充电桩像加油站一样普及，电动汽车才能真正发展起来，这就需要国家政策支持。”孟庆强说，由于这个行业现在还不挣钱，因此民营企业等其他的投资主体没有兴趣参与，只靠国家电网一家支撑，很难形成气候。
孟庆强建议，一方面要提高建设标准，新建社区、高速公路和城区中要强制建设充电设备；二是对于充电设备要给予一定的利润空间，同时大力发展电池技术，因为中国的电池技术近三年来都没有太大的进步。
“除了政策方面的支持，企业方面的配合也非常重要。”丁晓华介绍，由于充电桩的建设是国家电网负责，但是在哪里建设，如何获得土地使用权，就需要各方面的支持。比如在加油站设置快速充电桩，就需要石化企业的大力支持，而在大卖场或小区建设充电站，就需要物业等相关单位的支持。
另外，还要给用户更多的体验机会。丁晓华介绍，中国（上海）电动汽车国际示范城市试乘试驾中心已经正式落户上海国际汽车城，每天都有不少人在试驾中心体验新能源车。今后还将继续做好这方面的服务，让更多的人了解电动汽车，更好地促进新能源行业的发展。
同时，他也指出，目前试驾中心的车型还比较少，他希望有更多的国内外车企能将旗下新能源车产品投放到试驾中心。这样一方面能让消费者体验到更多的新能源车型，让新能源车进一步走近消费者；另一方面也可以通过试驾给车企提供更多使用反馈，方便其改进与完善。
2014年1月9日，第一电动网发布《2013年中国新能源乘用车产业发展研究报告》。撰写人之一邱锴俊表示，借助网络调查发现，61%的调查者购买意向强烈，这些人年纪较轻，追求的是新能源汽车带来的节油、上牌等方面的优惠。
调查也发现，从购买价格看，消费者50%以上愿意支付10万元以上的价格；同时60%的参与调查者希望续航里程达到300公里。
“从这些数据来看，当前新能源汽车产品和消费者预期差别很大，且消费者不愿意牺牲汽车性能。”邱锴俊补充道。
自从国家相关部门将电动汽车定为中国新能源汽车的发展方向时，电动汽车就成为中国新能源领域的“国家战略”。在等待了一年多的政策空档期后，新能源汽车终于在2013年下半年迎来政策支持热潮，2014年甚至被视为电动汽车发力元年。
但电动汽车要真正走向市场化，仍面临不少问题，诸如核心技术仍没有得到根本性提升、配套设施建设仍不完善、地方保护主义依然明显等，不解决这些问题，新能源汽车产业化将是一场空谈。
充电桩分布不均
“最近有一款电动汽车叫特斯拉，特别火，外形也特别炫，但我担心这车在中国开不出去，除了在附近转一转，根本上不了高速，如果上了高速就开不回来了，得拿拖车给拖回来。” 重庆市电力公司总经理孟庆强在今年的全国人大代表会议上表示，目前中国电动汽车市场面临一个很现实的问题，就是充电桩、充电站太少且分布不均、充电时间过长，这些因素制约了电动汽车的发展。
以上海为例，根据上海电力此前官方消息，上海全市范围已安排建设充电桩1710个，分布于营业网点、办公基地、政府机关、居民小区、停车场等公共场所。但记者观察，主要集中在安亭上海国际汽车城、上汽集团安研路基地、闵行交大等区域，以在嘉定区推广为主。
据悉，嘉定区已经先后建成充电桩800个，一座小型换电站，一座“加油+充电”站，两座加氢站和一座“充换储”一体化站。同时，鼓励“电动汽车基础设施运营商”在符合城市规划的条件下，大规模发展签约电动汽车专用停车位。
但《中国经贸聚焦》记者走访位于嘉定区的上海国际汽车城发现，原本属于电动汽车专用的充电车位却停满了普通的燃油轿车。一个个电动汽车充电桩落满了尘土，在路旁孤零零地伫立着。电动新能源车在资本市场与现实之间的巨大反差令人叹惜。
对于充电桩的安装问题，上海唯一一家新能源汽车4S店——高瞻新能源汽车销售顾问龙剑告诉本刊记者，很多人以为安装充电桩很简单，在地面上打几个孔固定充电桩，再拉一根电线就可以了。事实并非如此。
一位安装过充电桩的车主林先生向记者透露，前期沟通协调工作量相当大。其中，主要会涉及6个部门，其中4个是主动配合的，包括车主自身、汽车企业、电力公司和物业产权方。在申请环节上，没有遇到任何阻力，没过多久技术工程师来看现场，提出施工方案。
但需要注意的是，涉及物业产权方，也就是要取得小区开发商的同意。这里协调起来是最费劲的。“有些物业公司不同意，认为这增加了安全隐患和管理难度”，林先生告诉记者，“有些则是小区业委会不同意，主要也是考虑到安全问题。”
其实，据记者了解，连接充电桩的电缆采取高处走线，而且充电桩上也有个类似IC卡的管理器，只有刷卡之后才通电，这在设计上就避免了一些安全隐患。
另外，虽然目前的新能源电动汽车可以与家用的220伏电压对接，表面上似乎不存在充电问题，可事实远非那么简单。
林先生对记者表示，自己所住的是公寓式小区，停车位倒是不缺，但车位附近并无电源插座，对于如何充电的问题他“一筹莫展”。他也曾向小区物业公司咨询过，能否在自己停车位附近增加电源插座，却被物业公司明确拒绝。
“现在看来，能做到毫不费力地进行充电，只能是别墅的私家车库了。”他无奈地表示，“况且，在嘉定区内，充电桩不难找，可出了嘉定就不行了，到市区找不到充电桩，如果在高架上再堵一堵，心里就有点发毛了。”
电池技术难突破
“之前宣传说，这个车子的电池在充满电后能跑150公里左右，但现在基本只能跑80多公里。” 两年前，嘉定区的黄鹂花费近12万买了一台国产的某品牌电动汽车，如今，最让她头疼的，还是电池的问题。
关于电池问题，还发生了几起小事故，让她哭笑不得。有一次，车子跑到50公里就跑不了了，她不得不打电话求助。有时电池显示表也十分离谱，明明显示电量还有30%，却开不动了。在这样的情况下，只能派大车子拖回来，而且这样的事情已经发生不止一次了。黄鹂无奈地说，实在太浪费人力物力了。
为了避免“中途歇菜”的情况发生，黄鹂不敢开电动汽车去远路，只能上下班开开或者附近跑跑。高温天气或者严寒天气，开电动汽车出去，她不敢打空调，一打空调，耗电量非常大。
除了充电的地方少，充电时间过长、续航里程短也困扰着黄鹂。充20度电，家里220伏的充电插头需要8小时，而且只能跑100公里。但是不能耗尽了回来，需要留一点，实际也就能跑个80公里左右。另外，反复充电之后电池的使用寿命多长也是未知数，尤其在快速充电中使用寿命非常有限。
“传统的汽油车在加油站5分钟就能加满油箱，一箱油可以跑800公里。而电动车在充电桩充8个小时的电也只能跑100公里左右。这种补充能量效率的差距成了电动车不方便的重要原因。” 新天域资本董事衣进表示。
他认为，电动汽车推广最大的一个问题在于成本，这个成本最大的瓶颈在于电池的技术难以突破。目前市场上电池“能量密度太低”，导致整车的重量和成本增加。除非这个技术“提高2-4倍”，“做到300瓦时/公斤”，把成本降低到差不多“一两百美元以下”，才能满足未来电动车大规模推广要求。 一位业内专家对此表示赞同：“电动汽车的关键在电池上面，目前比亚迪用铁电池、还有的用锂电池、磷酸铁锂电池等，现在很多厂家都在研究，看哪种电池耐用度高、充电速度快。如果有一天真的转化为现实，那么汽车业也将掀开新的历史篇章。”
他进一步表示，拿目前应用在比亚迪电动车上的铁电池来讲，这种电池具有安全、便宜、大容量等优点，缺点是重量偏大。
另外，不同电动汽车对电池的要求也不一样，纯电动汽车（PEV）由于只有电池驱动，所以需要较高的比能量；而在一般混合动力汽车（HEV）中，电池往往担任制动能量回收、辅助起步加速的作用，因而对电池的比功率要求苛刻；而像丰田普锐斯这样的插电式混合动力汽车（PHEV）中的电池就属于能量功率兼顾但都要求不高的类型了。如此看来，要针对不同车型的需求为其设计合适的动力电池，难度的确不小。
普天新能源有限责任公司副总经理傅毅表示，他和丰田、宝马技术人员交流后了解，他们对电池的研发，仅做研究就需要三年，这在国内绝大多数电池厂不可能做到，对品质的控制和体系的设计差距非常远。对国产电动汽车的中间倍率、续航里程、使用寿命，傅毅给出“不满意”的评价，同时他认为，要从纯电动车领域实现“弯道超车”，基本没有实现可能性。
需合力推动市场化
除了充电设施不足导致的充电不便、电池技术难突破导致的续航里程短之外，车辆的维护也让电动汽车车主备受困扰。因为目前电动汽车并没有批量上市，各厂家在上海也没有专门维护电动汽车的机构，这就让电动车的维修颇费周折。
黄鹂的爱车曾在不久前出现过一次抛锚。当时在正常行驶中车辆突然无征兆地失去动力，在黄鹂报修之后的第三天，才有工作人员从原产地赶来维修。
有的电动车虽然在上海有维修点，但由于配套跟不上，无法修理，即使很小的零件更换，还是要送到原厂去修。
一些其他的因素也让黄鹂在用车过程中有所顾忌。由于车辆充电需要有电源线与充电桩相连，而电源线在室外又极易被盗，因此车主大多只能选择在地下车库充电，还需要时不时地照看。
可见，尽管电动汽车大大减低了车主的燃油成本，但是用车过程中的诸多不便，还是深深地困扰着购买电动汽车的车主。在他们看来，也许等电动汽车技术更为成熟，设施更为完善，市场化更为深入的时候，才是更好的购买时机。
“新能源车要实现真正的市场化，必须由各方合力推动才能完成。” 嘉定电动汽车国际示范区项目负责人丁晓华的话更是一针见血，“配套设施不完善，维护保养不方便等，是制约电动汽车市场化的关键因素。”
在他看来，电动车市场化需要政府的努力和配合。比如上海高昂的牌照费用，有关部门能够为新能源车开辟“绿色通道”，专门为其保留一定数量的牌照额度，这将在一定程度上促进了新能源车的市场化。
此外，孟庆强认为，政府还应该明确政策，让其变成一个有固定盈利的行业，这将会大大激发社会资本的参与。“一个充电站建设成本300万元，快充充电站500万元，一个充电桩2万元。但是如果一个充电站一年的营业额才20万元，谁干？”
“配套设施是一个基本的前提条件。只有当充电站和充电桩像加油站一样普及，电动汽车才能真正发展起来，这就需要国家政策支持。”孟庆强说，由于这个行业现在还不挣钱，因此民营企业等其他的投资主体没有兴趣参与，只靠国家电网一家支撑，很难形成气候。
孟庆强建议，一方面要提高建设标准，新建社区、高速公路和城区中要强制建设充电设备；二是对于充电设备要给予一定的利润空间，同时大力发展电池技术，因为中国的电池技术近三年来都没有太大的进步。
“除了政策方面的支持，企业方面的配合也非常重要。”丁晓华介绍，由于充电桩的建设是国家电网负责，但是在哪里建设，如何获得土地使用权，就需要各方面的支持。比如在加油站设置快速充电桩，就需要石化企业的大力支持，而在大卖场或小区建设充电站，就需要物业等相关单位的支持。
另外，还要给用户更多的体验机会。丁晓华介绍，中国（上海）电动汽车国际示范城市试乘试驾中心已经正式落户上海国际汽车城，每天都有不少人在试驾中心体验新能源车。今后还将继续做好这方面的服务，让更多的人了解电动汽车，更好地促进新能源行业的发展。
同时，他也指出，目前试驾中心的车型还比较少，他希望有更多的国内外车企能将旗下新能源车产品投放到试驾中心。这样一方面能让消费者体验到更多的新能源车型，让新能源车进一步走近消费者；另一方面也可以通过试驾给车企提供更多使用反馈，方便其改进与完善。