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高铁的开通，是一种新的生活、居住以及工作方式的转变，乘客又多了一种出行方式，可根据自己的需求和条件，在高铁和民航之间进行选择。
4月1日，武汉飞南昌的航线，因为高铁的开通而停飞。这是继去年5月武汉到宜昌、襄阳航线停航后，高铁带给民航在武汉航空客运市场的又一记“重创”，甚至有航空业人士提出“民航保卫战”的口号。
高铁逼停短途民航，不是暂时现象，2020年，四纵四横的高铁网络将建成，高铁对航空业，尤其是短途航空业的影响将是大势所趋。到那个时候，交通格局将发生重大变化，可以说是一次交通运输业的“重新洗牌”。
事实上，高铁和航空，各自有合理的运输里程和路径。
一般情况下，800公里左右或者以下的，是高铁最好的对应范围。高铁的开通，使民航在短途交通中，不再具有价格优势。尽管很多航空公司依然在“坚持”，但从目前看，通过打折机票吸引乘客，让民航业损失惨重。很明显的例子是太原至北京，原来一天30班，高铁开通之后，最少的时候降到10班。这种情况也出现在日本，在新干线通车后，马上占据了短途交通90%的市场份额。
但1000公里以上的区段，民航是有优势的。北京到武汉和上海的高铁，不久后就会通车，这势必将从民航的市场份额里抢占“一杯羹”。而1000公里以上的运输距离，高铁的竞争不是很激烈，应该不会出现逼停民航的现象。在这种背景下，民航应主动退出800公里以内的运输市场，发挥自己在1000公里以上的优势，占据属于自己的市场。
我们不能否认，各条高铁的开通对差旅人士节约出行时间，拉动各地间经济发展和商贸流通等方面，起到了巨大的推动作用，但是，也必须看到在高铁运行的背后，人们对于其实用性、高票价以及债务规模等各方面的质疑。
前段时间，由于开通了高铁，一些城市间的普通客车减少甚至取消，乘客被“逼上”高铁的现象已经出现，这是对普通乘客权益的损害。原因是由于高铁和普通铁路均由铁道部管理，不可能形成一种合理的竞争关系。
我认为，高铁和民航应该发挥各自的优势，形成一种良性的竞争关系。高铁的开通，是一种新的生活、居住以及工作方式的转变，乘客又多了一种出行方式，可根据自己的需求和条件，在高铁和民航之间进行选择。应该说，高铁PK民航，惠及的是乘客。
4月1日，武汉飞南昌的航线，因为高铁的开通而停飞。这是继去年5月武汉到宜昌、襄阳航线停航后，高铁带给民航在武汉航空客运市场的又一记“重创”，甚至有航空业人士提出“民航保卫战”的口号。
高铁逼停短途民航，不是暂时现象，2020年，四纵四横的高铁网络将建成，高铁对航空业，尤其是短途航空业的影响将是大势所趋。到那个时候，交通格局将发生重大变化，可以说是一次交通运输业的“重新洗牌”。
事实上，高铁和航空，各自有合理的运输里程和路径。
一般情况下，800公里左右或者以下的，是高铁最好的对应范围。高铁的开通，使民航在短途交通中，不再具有价格优势。尽管很多航空公司依然在“坚持”，但从目前看，通过打折机票吸引乘客，让民航业损失惨重。很明显的例子是太原至北京，原来一天30班，高铁开通之后，最少的时候降到10班。这种情况也出现在日本，在新干线通车后，马上占据了短途交通90%的市场份额。
但1000公里以上的区段，民航是有优势的。北京到武汉和上海的高铁，不久后就会通车，这势必将从民航的市场份额里抢占“一杯羹”。而1000公里以上的运输距离，高铁的竞争不是很激烈，应该不会出现逼停民航的现象。在这种背景下，民航应主动退出800公里以内的运输市场，发挥自己在1000公里以上的优势，占据属于自己的市场。
我们不能否认，各条高铁的开通对差旅人士节约出行时间，拉动各地间经济发展和商贸流通等方面，起到了巨大的推动作用，但是，也必须看到在高铁运行的背后，人们对于其实用性、高票价以及债务规模等各方面的质疑。
前段时间，由于开通了高铁，一些城市间的普通客车减少甚至取消，乘客被“逼上”高铁的现象已经出现，这是对普通乘客权益的损害。原因是由于高铁和普通铁路均由铁道部管理，不可能形成一种合理的竞争关系。
我认为，高铁和民航应该发挥各自的优势，形成一种良性的竞争关系。高铁的开通，是一种新的生活、居住以及工作方式的转变，乘客又多了一种出行方式，可根据自己的需求和条件，在高铁和民航之间进行选择。应该说，高铁PK民航，惠及的是乘客。