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城市公交可以更尊严地活着
2008年“大部制”改革中,原属建设部管理的城市出租车、公交车行业,划归交通运输部管理。之后,全国不少省市也都启动了“大部制”改革,湖南、云南等省以及大连、杭州等市在宏观层面的管理上都有实质性的大举措出台。
城市公交“挂靠”建设部门管理几十年实属不易,而真正应该担当责任的交通部门却“隔岸观火”几十年则更显得不可思议。现在,管理权的归属终于理顺,但是城市公交相对独立营运时间太久,形成的营运机制、管理体系甚至企业文化与成熟的运输企业相关体系相距甚远,这恐怕是“大部制”背景下城市公交管理的初级阶段最麻烦的事。
席卷全国的“城市化”运动使得城市发展与交通拥堵的矛盾成了各级政府最头疼的主要矛盾,尽管城市道路不断拓展加宽,但是不断拉大的城市框架对公交的依赖越来越大;尽管公交线路不断增加,公交装备和设施不断升级翻新,但是公交在私车泛滥面前一筹莫展,有的中心城市的公交车平均行驶时速甚至低于自行车的12公里。
道路运输管理机构在城市公交路车矛盾这个火烧眉睫的时刻切入管理环节,面临的困难可想而知,况且这种困难仅靠道路运输一家是不可能完成的任务。
比如老城区的历史遗留问题与新城区规划建设上的脱节,交通瓶颈随处可见,如何保证公交车顺畅出入城区就不是运管部门一家能妥善解决的。
比如错时上下班、错峰分流这个被专家认为减轻城市公交压力最有效的举措,因为涉及党政机关、企事业单位、学校、医院、大型商场等数量庞大人群的作息方式改变,现在也是迟迟不见实质性进展。
比如私车号牌发放的控制问题,涉及到城市居民改变出行习惯和出行方式的科学引导和宣传,那就必须依赖公众舆论的积极主动介入。
比如大幅度消减公务用车的问题,目前只占汽车总数26.7%的公务用车却动态地占有道路资源达80%,这个问题往大了说甚至与行政体制改革和如何提高政府办事效率有着直接的关系。
也许有人会说,城市公交在原管理体制下这些问题也都存在,为什么交通部门一接手就四处聒噪了?
所谓内行看门道,道路运输行业企业在综合运输体系中较早涉足市场,在线路拓展、站场布局、车辆管理上形成了一整套经过市场考验的经验和做法;在长短途客运、城际客运和农村客运的换乘衔接等环节管理上有其独到的感知能力和协调能力。
相对而言,城市公交长期在政府的补贴框架中生存和发展,对涉及到自身营运之外的一些问题,比如一体化公交建设和管理,经验相对缺乏。但是,道路运输行业企业长期在计划经济与市场经济的边缘地带生存和发展,“老大”观念浓重,在服务意识和服务能力上与城市公交比存在较大的差距——因为城市公交直面市民几十年,微观上对城市和市民的认识远高于道路运输行业员工。
因此城市公交划归道路运输部门管理,双方扬长避短,发挥各自的比较优势,应该能让公交这个老大难问题得到较好的解决。
新加坡市民选择公交出行的比例达90%以上,欧美一些发达国家这个比例也在30%～70%,而我国目前只有10%～35%,如何把城乡广大市民吸引到公交车上,这确实需要方方面面的共同努力,但是正因为城市公交将要承担更多的重任,自身建设也更应该走在前面,比如道路运输部门应把自己灵活经营线路的优势结合到城市公交中;一体化也不能被片面地理解为市场的公营化,应在一体化的机制下继续探索各种经营主体共存和发展的模式。
而政府也应该在“大部制”框架下,继续加大力度支持公益背景的城市公交事业,同时建立起更合理的营运成本费用评价制度以及政策性亏损评估和补贴制度——这是破解公交行业发展难题的关键所在,也是国外许多城市解决公共交通问题的有效做法。
2008年“大部制”改革中,原属建设部管理的城市出租车、公交车行业,划归交通运输部管理。之后,全国不少省市也都启动了“大部制”改革,湖南、云南等省以及大连、杭州等市在宏观层面的管理上都有实质性的大举措出台。
城市公交“挂靠”建设部门管理几十年实属不易,而真正应该担当责任的交通部门却“隔岸观火”几十年则更显得不可思议。现在,管理权的归属终于理顺,但是城市公交相对独立营运时间太久,形成的营运机制、管理体系甚至企业文化与成熟的运输企业相关体系相距甚远,这恐怕是“大部制”背景下城市公交管理的初级阶段最麻烦的事。
席卷全国的“城市化”运动使得城市发展与交通拥堵的矛盾成了各级政府最头疼的主要矛盾,尽管城市道路不断拓展加宽,但是不断拉大的城市框架对公交的依赖越来越大;尽管公交线路不断增加,公交装备和设施不断升级翻新,但是公交在私车泛滥面前一筹莫展,有的中心城市的公交车平均行驶时速甚至低于自行车的12公里。
道路运输管理机构在城市公交路车矛盾这个火烧眉睫的时刻切入管理环节,面临的困难可想而知,况且这种困难仅靠道路运输一家是不可能完成的任务。
比如老城区的历史遗留问题与新城区规划建设上的脱节,交通瓶颈随处可见,如何保证公交车顺畅出入城区就不是运管部门一家能妥善解决的。
比如错时上下班、错峰分流这个被专家认为减轻城市公交压力最有效的举措,因为涉及党政机关、企事业单位、学校、医院、大型商场等数量庞大人群的作息方式改变,现在也是迟迟不见实质性进展。
比如私车号牌发放的控制问题,涉及到城市居民改变出行习惯和出行方式的科学引导和宣传,那就必须依赖公众舆论的积极主动介入。
比如大幅度消减公务用车的问题,目前只占汽车总数26.7%的公务用车却动态地占有道路资源达80%,这个问题往大了说甚至与行政体制改革和如何提高政府办事效率有着直接的关系。
也许有人会说,城市公交在原管理体制下这些问题也都存在,为什么交通部门一接手就四处聒噪了?
所谓内行看门道,道路运输行业企业在综合运输体系中较早涉足市场,在线路拓展、站场布局、车辆管理上形成了一整套经过市场考验的经验和做法;在长短途客运、城际客运和农村客运的换乘衔接等环节管理上有其独到的感知能力和协调能力。
相对而言,城市公交长期在政府的补贴框架中生存和发展,对涉及到自身营运之外的一些问题,比如一体化公交建设和管理,经验相对缺乏。但是,道路运输行业企业长期在计划经济与市场经济的边缘地带生存和发展,“老大”观念浓重,在服务意识和服务能力上与城市公交比存在较大的差距——因为城市公交直面市民几十年,微观上对城市和市民的认识远高于道路运输行业员工。
因此城市公交划归道路运输部门管理,双方扬长避短,发挥各自的比较优势,应该能让公交这个老大难问题得到较好的解决。
新加坡市民选择公交出行的比例达90%以上,欧美一些发达国家这个比例也在30%～70%,而我国目前只有10%～35%,如何把城乡广大市民吸引到公交车上,这确实需要方方面面的共同努力,但是正因为城市公交将要承担更多的重任,自身建设也更应该走在前面,比如道路运输部门应把自己灵活经营线路的优势结合到城市公交中;一体化也不能被片面地理解为市场的公营化,应在一体化的机制下继续探索各种经营主体共存和发展的模式。
而政府也应该在“大部制”框架下,继续加大力度支持公益背景的城市公交事业,同时建立起更合理的营运成本费用评价制度以及政策性亏损评估和补贴制度——这是破解公交行业发展难题的关键所在,也是国外许多城市解决公共交通问题的有效做法。