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紧密步伐
一个德国汽车企业，将一款重磅车型的首发盛典选在美国，听起来似乎有些不可思议，但实际上，坐落于旧金山的硅谷是全球重要的科技中心之一，在这里发布一款纯电动车，可见奥迪对自身技术之充分白信，更可见其对特斯拉这样的新兴造车企业的勃勃雄心。全球首秀所传达出的另外一个强烈讯号就是未来奥迪电气化的清晰路径。
奥迪在首发盛典上宣布将在2025年前量产12款电动车型，而奥迪也将大幅拓展插电式混合动力产品阵容，以上的一切都将会第一时间同步至中国市场，并且可能在中国本土，奥迪新能源车型更会遍地开花结果。为了满足不同级别客户的需要，奥迪将会使用MEB（与大众共享，主攻A级）、PPE（高端电动车平台）、MLP（奥迪纵置模块化平台）和奥迪e-tron GT概念车平台（目前名称未确定），如此多的平台将会极大的丰富奥迪的新能源矩阵，一言以蔽之，不做则已，做便做全。熟悉的陌生人
奥迪e-tron的尺寸介于Q5与Q7之间，造型相当奥迪——从整体风格来看，如果不是特意找不同的话，e -tron的造型和奥迪产品序列中的其他suv并无二致;而在细节上，e-tron的大灯依旧犀利有神，前格栅也沿袭着家族传统的大嘴设计，洋溢着浓浓的奥迪味儿。
奥迪e -tron最大的亮点自然当属其镶嵌在车门内部的虚拟后视镜了。与传统的后视镜相比，虚拟后视镜还能将摄像头拍到的镜像进行缩放，并有三套预设的程序分别用于停车、转向和正常驾驶。同时，正是因为采用了迎风面積更小的后视摄像头，e-tron的风阻也随之减小。
除了上述两个起倒车镜职能的屏幕，奥迪e -tron车内还有1个全数字化的仪表盘、1个信息娱乐系统显示屏，以及1个集成了空调控制的中控触摸屏。e-tron车内的屏幕数量也因而达到了5个。
Quattro幻化
奥迪e-tron搭载了前后双电机的Quattro电四驱系统，却没有将动力均摊在前后桥上，而是相对偏后驱。正常状态下，e -tron的前桥电机可以输出12 5kW的动力，稍弱于后桥电机140kW的输出。而在需要急加速的Boost模式下，也是后桥电机被压榨得更狠，25kW的额外动力比前桥多出的区区lOkW要高出一倍以上。e-tron在保留四驱系统优势的同时，更添一份灵活。
根据奥迪在e -tron原型车上的测试，它的能量回收率最高可达70%。换句话说，在能量回收上，目前尚无量产车型能够与之匹敌。在正常情况下，能量回收系统可以为e-tron提供大约30%的额外续航里程。该系统包含两个电机和电动液压集成制动控制系统，并整合了三种能量回收模式。
得益于全新的电液驱动概念，e-tron原型车的车轮制动系统响应也极其迅捷。在e -tron紧凑的制动模块中，液压活塞会产生额外压力，以及用于能量回收扭矩的额外制动力。与传统制动系统相比，奥迪e-tron原型车能够快速增加制动压力并将制动距离缩短20%。
无惧考验
奥迪e-tron搭载了一块95kWh的电池组，重量为699kg。为了能够保证安全，电池包被分为36个铝壳电池模组，每个模组最多可容纳12块电池，电池包整体共容纳了432块电池单体。电池包整体具有一个可以抵御碰撞的矩阵外框并铺设有降温水道，因此也让电池组有了保障安全和极速快充的能力。由于铝壳和金属框架的存在，电池组整体坚若磐石，自然能够更好地保障碰撞后的安全性。
奥迪为e -tron研发了150kW快速充电系统，快速充电时间将会变短至30min以下充满，而通过与充电公司合作，奥迪获得了比特斯拉更加灵活的快充选择。平日居家充电最高可以使用22kW充电，这时也只需4.5小时即可充满。据奥迪透露，350kW大功率充电都是有可能在未来实现的。这时充电将会变得和加油一样简单快捷。
SUV总是会不可避免地面对一些长途跋涉，如何提高户外充电的便利度也是奥迪研究的一大课题。在奥迪的新战略中，除了新车，电动车基础设施建设也占了不少预算。通过与Ionity合作，奥迪正在逐步建设其位于欧洲地区的高性能充电站。预计今年年底，欧洲将有大约200个支持150kW直流快充的充电站，彼此之间的道路长度大概在12 0km左右。同时，e-tron的导航系统在安排出行路线时，也会考虑到这些充电站的存在，自动将它们规划进行程中，以减少半途浪费在寻找充电桩上的垃圾时间。
Game-Changing
当国内的造车新势力通过“偷跑”实现弯道超车的时候，像奥迪这样的“传统”汽车企业其实依然很淡定与自信，他们按照自己的多年的品牌理念与造车标准实现着电动化的步伐。奥迪e -tron从设计立项到正式发布历经了四年多的时间，这比PPT的造车要慢了18个月的周期，但多出的时间是因为奥迪效率低吗？是因为其对每一款车型与技术都充满敬畏，对每一位用户都承担着责任与信赖，急功近利与忙于颠覆不是一个成熟行业应该有的属性，静下来，扎扎实实，兢兢业业去迎接电气化的未来，才是正道。
奥迪的电气化日历已经翻到2025年，其他厂家是否感到压力山大呢？
一个德国汽车企业，将一款重磅车型的首发盛典选在美国，听起来似乎有些不可思议，但实际上，坐落于旧金山的硅谷是全球重要的科技中心之一，在这里发布一款纯电动车，可见奥迪对自身技术之充分白信，更可见其对特斯拉这样的新兴造车企业的勃勃雄心。全球首秀所传达出的另外一个强烈讯号就是未来奥迪电气化的清晰路径。
奥迪在首发盛典上宣布将在2025年前量产12款电动车型，而奥迪也将大幅拓展插电式混合动力产品阵容，以上的一切都将会第一时间同步至中国市场，并且可能在中国本土，奥迪新能源车型更会遍地开花结果。为了满足不同级别客户的需要，奥迪将会使用MEB（与大众共享，主攻A级）、PPE（高端电动车平台）、MLP（奥迪纵置模块化平台）和奥迪e-tron GT概念车平台（目前名称未确定），如此多的平台将会极大的丰富奥迪的新能源矩阵，一言以蔽之，不做则已，做便做全。熟悉的陌生人
奥迪e-tron的尺寸介于Q5与Q7之间，造型相当奥迪——从整体风格来看，如果不是特意找不同的话，e -tron的造型和奥迪产品序列中的其他suv并无二致;而在细节上，e-tron的大灯依旧犀利有神，前格栅也沿袭着家族传统的大嘴设计，洋溢着浓浓的奥迪味儿。
奥迪e -tron最大的亮点自然当属其镶嵌在车门内部的虚拟后视镜了。与传统的后视镜相比，虚拟后视镜还能将摄像头拍到的镜像进行缩放，并有三套预设的程序分别用于停车、转向和正常驾驶。同时，正是因为采用了迎风面積更小的后视摄像头，e-tron的风阻也随之减小。
除了上述两个起倒车镜职能的屏幕，奥迪e -tron车内还有1个全数字化的仪表盘、1个信息娱乐系统显示屏，以及1个集成了空调控制的中控触摸屏。e-tron车内的屏幕数量也因而达到了5个。
Quattro幻化
奥迪e-tron搭载了前后双电机的Quattro电四驱系统，却没有将动力均摊在前后桥上，而是相对偏后驱。正常状态下，e -tron的前桥电机可以输出12 5kW的动力，稍弱于后桥电机140kW的输出。而在需要急加速的Boost模式下，也是后桥电机被压榨得更狠，25kW的额外动力比前桥多出的区区lOkW要高出一倍以上。e-tron在保留四驱系统优势的同时，更添一份灵活。
根据奥迪在e -tron原型车上的测试，它的能量回收率最高可达70%。换句话说，在能量回收上，目前尚无量产车型能够与之匹敌。在正常情况下，能量回收系统可以为e-tron提供大约30%的额外续航里程。该系统包含两个电机和电动液压集成制动控制系统，并整合了三种能量回收模式。
得益于全新的电液驱动概念，e-tron原型车的车轮制动系统响应也极其迅捷。在e -tron紧凑的制动模块中，液压活塞会产生额外压力，以及用于能量回收扭矩的额外制动力。与传统制动系统相比，奥迪e-tron原型车能够快速增加制动压力并将制动距离缩短20%。
无惧考验
奥迪e-tron搭载了一块95kWh的电池组，重量为699kg。为了能够保证安全，电池包被分为36个铝壳电池模组，每个模组最多可容纳12块电池，电池包整体共容纳了432块电池单体。电池包整体具有一个可以抵御碰撞的矩阵外框并铺设有降温水道，因此也让电池组有了保障安全和极速快充的能力。由于铝壳和金属框架的存在，电池组整体坚若磐石，自然能够更好地保障碰撞后的安全性。
奥迪为e -tron研发了150kW快速充电系统，快速充电时间将会变短至30min以下充满，而通过与充电公司合作，奥迪获得了比特斯拉更加灵活的快充选择。平日居家充电最高可以使用22kW充电，这时也只需4.5小时即可充满。据奥迪透露，350kW大功率充电都是有可能在未来实现的。这时充电将会变得和加油一样简单快捷。
SUV总是会不可避免地面对一些长途跋涉，如何提高户外充电的便利度也是奥迪研究的一大课题。在奥迪的新战略中，除了新车，电动车基础设施建设也占了不少预算。通过与Ionity合作，奥迪正在逐步建设其位于欧洲地区的高性能充电站。预计今年年底，欧洲将有大约200个支持150kW直流快充的充电站，彼此之间的道路长度大概在12 0km左右。同时，e-tron的导航系统在安排出行路线时，也会考虑到这些充电站的存在，自动将它们规划进行程中，以减少半途浪费在寻找充电桩上的垃圾时间。
Game-Changing
当国内的造车新势力通过“偷跑”实现弯道超车的时候，像奥迪这样的“传统”汽车企业其实依然很淡定与自信，他们按照自己的多年的品牌理念与造车标准实现着电动化的步伐。奥迪e -tron从设计立项到正式发布历经了四年多的时间，这比PPT的造车要慢了18个月的周期，但多出的时间是因为奥迪效率低吗？是因为其对每一款车型与技术都充满敬畏，对每一位用户都承担着责任与信赖，急功近利与忙于颠覆不是一个成熟行业应该有的属性，静下来，扎扎实实，兢兢业业去迎接电气化的未来，才是正道。
奥迪的电气化日历已经翻到2025年，其他厂家是否感到压力山大呢？