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摘 要：空气制动机是铁路货车制动系统中的核心部件，而120型控制阀则是空气制动机中的重要组成部分。随着铁路货车编组万吨、两万吨列车的广泛使用，提速、重载的需求日益增加，列车运行安全也显得尤为重要，而控制阀的检修质量直接影响到制动装置的可靠性，进而影响铁路货车的安全运行。制动阀在日常检修中的重点和难点在于对故障的判断与处理。本文将依托空气制动装置的分类、作用原理、结合现场检修实际情况详细介绍120主阀在当前检修工装、检修方法下的常见故障和处理方法。
关键词：制动阀;检修;常见故障;判断处理
1 120型控制阀的分类
120型控制阀为适应不同直径尺寸的制动缸，分为10 〃和14〃两种。配装10〃制动缸时须在主阀体的列车管充气孔处、紧急二段阀杆上制动缸充气限制孔以及主阀前盖制动缸缓解排气孔三处设有缩堵，装配14〃时则没有，二者在试验台上进行性能试验时的试验标准不同（充、排气时间不同）。但整阀组装并装车后进行单车试验时的试验标准相同。
2 120型控制阀的组成及作用原理
2.1 120型控制阀的组成
120型控制阀由主阀、半自动缓解阀、紧急阀和中间体等四部分组成。主阀是制动系统中的核心部件，主要由作用部、减速部、局减阀、加速缓解阀和紧急二段阀组成。作用部采用二压力控制机构，即主活塞上方列车管压力和主活塞下方的副风缸压力，通过列车管的压力变化，使主活塞两侧形成不同的压力差，致使主活塞停留在不同的位置来连通不同的空气通路，以实现制动机的充气、缓解、制动、保压等作用制。
2.2主阀作用原理
主阀分为五个作用位置，充气缓解位、减速充气缓解位、常用制动位、制动保压位和紧急制动位。我国铁路货车装用制动阀的主要类型有120型控制阀、120-1型控制阀（增加常用加速制动）以及局部改进型120阀（俗称120H阀）三种。其基本结构和组成部分大致一样。
（1）充气缓解位（发生于列车管增压速度较慢的后部车辆）。当司机操纵制动阀手把对列车管充气增压时，长大列车后部车辆制动阀由于列车管增压速度较慢，使主活塞上下两侧形成压差较小，主活塞在此压差的作用下、带动节制阀、滑阀向下移动，滑阀下端面接触到减速弹簧套，但不能压缩减速弹簧，形成充气缓解位。
（2）减速充气缓解位（发生于列车管增压速度较快的前部车辆）。司机操纵自动制动阀手把使列车管增压时，长大列车的前部车辆列车管增压迅速，主活塞上下两侧形成较大的压差。在此压差的作用下，主活塞带动节制阀、滑阀向下移动，接触到减速弹簧，并压缩减速弹簧，移动到最下端的位置，形成减速充气缓解位。
（3）常用制动位。司机操纵自动制动阀手把使列车管施行常用制动减压时，副风缸的压力空气来不及系向列车管逆流，主活塞两侧就形成足以克服稳定弹簧的压力差，主活塞在此压差的作用下，先带动节制阀，克服稳定弹簧的弹力上移6mm，形成第一阶段局部减压作用气路，由于列车管在减压以及第一阶段局部减压的作用，主活塞两侧的压差进一步增大。当压差达到足以克服滑阀与滑阀座间的摩擦阻力时，主活塞又带动节制阀和滑阀上移到制动位。
（4）制动保压位。施行了常用制动作用后，当压力表显示达到所要求的列车管减压量时，将自动制动阀手把移动至保压位，使列车管停止减压，这时，当副风缸压力下降到等于或略小于上侧的列车管压力时，主活塞在自重的作用下，带动节制阀下移（滑阀不动），遮断滑阀上的制动孔，120阀处于保压位。
（5） 紧急制动位。列车在运行中，遇有紧急情况需要立即停车时，司机将自动制动阀手把移到紧急制动位，使列车管急剧减压，这时120主阀的主活塞两侧形成了极大的压力差，主活塞带动节制阀、滑阀迅速向上移动，形成了紧急制动位。
3 制动阀在检修过程中的常见故障与处理方法。
在日常检修过程中，120型控制阀在检修、组装完毕后，须经120阀微控专用试验台进行性能试验，通过试验结果来判定制动阀性能是否良好。对于不符合试验结果的制动阀进行返工处理。因此，120阀试验故障的判断和处理方法直接关系到生产效率的高低。
3.1制动位常见故障。
（1）制动位时主阀前盖局减呼吸孔漏泄。产生原因可能有局减阀活塞组成锁紧螺母未拧紧;局减阀杆上的两个φ16的密封圈错装或者破损;局减阀活塞模板穿孔，此时重新检修或更换局减阀组成即可排除漏泄。
（2）主阀排气口与局减排气口漏泄量超过100ml/min。主要是由于研磨不良所造成的，重新研磨即可排除故障。
（3）副风缸管路压降超过7kpa/10s。检查主活塞下模板内径部位是否有凹槽，如有需增加一个φ25的“O”形密封圈。此外局减阀和紧急二段阀的匹配问题也会造成压降不合格。此处不合格必然会导致列车管压力表增压，处理方法仍然是先加密封圈，故障无法排除时更换局减阀和紧急二段阀。如果仍然无法排除，更换滑阀，考虑为滑阀不匹配。
（4）加速缓解风缸管路压降超过7kpa/10s。考虑为加速缓解阀的匹配问题，更换加速缓解阀及顶杆。
3.2缓解位常见故障。
（1）主阀排气口漏泄量超过120ml/min。由于120型控制阀在充气缓解位时，列车管、副风缸、加速缓解风缸都有压力空气，因此主阀排气口漏泄，有可能是列车管或副风缸或加速缓解风缸通路与制动缸缓解通路之间存在漏泄。此时因先检查紧急二段阀、加速缓解阀、加速缓解阀顶杆、缓解阀与主阀安装面橡胶模板等部位有无存在组装漏项。其次对滑阀、滑阀座的研磨精度进行检查确认。经检查，上述未有漏装、反装和研磨不良的情况发生。则对主阀体进行气密性试验。查看阀体有无铸造缺陷。常见阀体故障为紧急二段阀套漏泄和主活塞套漏泄。
（2）局減排气口漏泄量超过100ml/min。首先拆下主阀上盖查看主阀上盖是否有裂纹，铝合金材质的上盖更易出现裂纹。其次，重新研磨节制阀和节制阀座。如果试验后仍不合格，则更换滑阀，考虑为滑阀的工艺孔铆焊处漏泄或者滑阀腔内孔路窜风。 3.3常用制动保压位常见故障。
（1）加速缓解管排气口漏泄超过120ml/min，首先考虑为φ38止回阀不合格，或者有异物卡在止回阀与止回阀座之间导致接触不严密，可打开检查止回阀压痕，如果不合格更换新品。如果无法排除故障研磨滑阀座并更换滑阀，如果仍然无法排除考虑为阀套内部窜风，须更换主阀体。
（2）制动缸管路压力变化值超过10kpa/10s。首先检查节制阀及节制阀座，重新研磨后如果仍然漏泄超标，并且只有该试验项不合格，则更换滑阀即可。
（3）加速缓解风缸管路压降超过7kpa/10s，该故障往往伴随着制动位加速缓解管路漏泄，首先查看半自动缓解阀φ16夹心阀压痕是否均匀，更换夹心阀后如果故障仍无法排除可以更换半自动缓解阀。
3.4主阀性能试验常见故障。
（1）主阀性能试验缓解阻力不合格。由于规程中对滑阀弹簧的检修没有相关要求，而滑阀弹簧的弹力、组装角度以及与滑阀座上部触点的磨耗程度对制动阀缓解阻力存在较大影响，如配件检修控制不到位，会造成制动阀试验过程中缓解阻力超标，严重时出现制动机作用不良的问题。处理方法为滑阀弹簧触点磨耗严重时更换或滑阀弹簧角度控制在115°～125°之间。
（2）局减阀作用试验制动缸管路压力由30kpa上升到50kpa的时间为1.5～6s。并在45～70kpa时停止升压。当制动缸容量风缸压力降低30kpa时，制动缸压力应再升到45～70kpa。如果此时压力上升时间长则须检查局减阀杆上密封圈及局减阀杆、看是否阻力过大及局减活塞套内径向孔是否堵塞排除即可。如果上升压力超过70kpa则是局减弹簧过硬造成，可更换局减阀弹簧。如故障还不消除可能是因为滑阀和滑阀座不匹配导致孔路位置对不准，此时更换滑阀即可。
（3）保压稳定孔 检查稳定后的压差计数值为1.2～6kpa并且此时主阀不允许缓解。如果压差值大则滑阀面上的φ0.2㎜逆流孔小相反则孔大。但此时如果主阀自然缓解则须研磨节制阀及节制阀座。逆流孔由于直径过小，被堵塞的现象较为普遍，可在组装岗位使用直径小于0.2mm的通针疏通后使用清洗剂清洗。
（4）加速缓解阀作用试验列车管压力上升小于10kpa甚至不作用，拆下主阀前盖，按压加速缓解阀顶杆，查看是否卡滞，如果卡滞是因为安装不到位或者加速缓解阀和顶杆不匹配，可取出后重新安装或者更换顶杆。如果仍然不合格则是主阀下盖中的加速缓解通路不畅或者主阀前盖的制动缸排气限孔过大，须将下盖和前盖分别打开检查，无法修复时更换阀体。
3.5缓解阀试验。
（1）加速缓解风缸压力小于副风缸压力。该故障主要是因为拉动半自动缓解阀时，半自动缓解阀中φ16夹心阀未彻底打开，此时打开半自动缓解阀下盖，检查顶杆座是否落实，落实后故障即可消除。
（2）解锁压力不合格，此时首先检查半自动上盖排气锁孔堵是否堵塞，然后检查半自动缓解活塞杆与阀座是否垂直或活塞杆上密封圈压量过大，导致活塞杆活动阻力过大，最后检查缓解阀弹簧是否合格。
以上内容是本人根据书本所学的知识，结合在工作岗位的实践经验，总结出的一些关于120型控制阀故障判断及处理方法的见解，有不足之处望大家指正，从而不断提高120阀的检修和故障处理水平。
参考文献：
[1]赵海军. 铁路货车制动装置检修质量问題分析及对策[J]. 华东科技（综合）， 2019， （8）：1-1.
[2]张旺狮.车辆制动装置中国铁道出版社.2003年
关键词：制动阀;检修;常见故障;判断处理
1 120型控制阀的分类
120型控制阀为适应不同直径尺寸的制动缸，分为10 〃和14〃两种。配装10〃制动缸时须在主阀体的列车管充气孔处、紧急二段阀杆上制动缸充气限制孔以及主阀前盖制动缸缓解排气孔三处设有缩堵，装配14〃时则没有，二者在试验台上进行性能试验时的试验标准不同（充、排气时间不同）。但整阀组装并装车后进行单车试验时的试验标准相同。
2 120型控制阀的组成及作用原理
2.1 120型控制阀的组成
120型控制阀由主阀、半自动缓解阀、紧急阀和中间体等四部分组成。主阀是制动系统中的核心部件，主要由作用部、减速部、局减阀、加速缓解阀和紧急二段阀组成。作用部采用二压力控制机构，即主活塞上方列车管压力和主活塞下方的副风缸压力，通过列车管的压力变化，使主活塞两侧形成不同的压力差，致使主活塞停留在不同的位置来连通不同的空气通路，以实现制动机的充气、缓解、制动、保压等作用制。
2.2主阀作用原理
主阀分为五个作用位置，充气缓解位、减速充气缓解位、常用制动位、制动保压位和紧急制动位。我国铁路货车装用制动阀的主要类型有120型控制阀、120-1型控制阀（增加常用加速制动）以及局部改进型120阀（俗称120H阀）三种。其基本结构和组成部分大致一样。
（1）充气缓解位（发生于列车管增压速度较慢的后部车辆）。当司机操纵制动阀手把对列车管充气增压时，长大列车后部车辆制动阀由于列车管增压速度较慢，使主活塞上下两侧形成压差较小，主活塞在此压差的作用下、带动节制阀、滑阀向下移动，滑阀下端面接触到减速弹簧套，但不能压缩减速弹簧，形成充气缓解位。
（2）减速充气缓解位（发生于列车管增压速度较快的前部车辆）。司机操纵自动制动阀手把使列车管增压时，长大列车的前部车辆列车管增压迅速，主活塞上下两侧形成较大的压差。在此压差的作用下，主活塞带动节制阀、滑阀向下移动，接触到减速弹簧，并压缩减速弹簧，移动到最下端的位置，形成减速充气缓解位。
（3）常用制动位。司机操纵自动制动阀手把使列车管施行常用制动减压时，副风缸的压力空气来不及系向列车管逆流，主活塞两侧就形成足以克服稳定弹簧的压力差，主活塞在此压差的作用下，先带动节制阀，克服稳定弹簧的弹力上移6mm，形成第一阶段局部减压作用气路，由于列车管在减压以及第一阶段局部减压的作用，主活塞两侧的压差进一步增大。当压差达到足以克服滑阀与滑阀座间的摩擦阻力时，主活塞又带动节制阀和滑阀上移到制动位。
（4）制动保压位。施行了常用制动作用后，当压力表显示达到所要求的列车管减压量时，将自动制动阀手把移动至保压位，使列车管停止减压，这时，当副风缸压力下降到等于或略小于上侧的列车管压力时，主活塞在自重的作用下，带动节制阀下移（滑阀不动），遮断滑阀上的制动孔，120阀处于保压位。
（5） 紧急制动位。列车在运行中，遇有紧急情况需要立即停车时，司机将自动制动阀手把移到紧急制动位，使列车管急剧减压，这时120主阀的主活塞两侧形成了极大的压力差，主活塞带动节制阀、滑阀迅速向上移动，形成了紧急制动位。
3 制动阀在检修过程中的常见故障与处理方法。
在日常检修过程中，120型控制阀在检修、组装完毕后，须经120阀微控专用试验台进行性能试验，通过试验结果来判定制动阀性能是否良好。对于不符合试验结果的制动阀进行返工处理。因此，120阀试验故障的判断和处理方法直接关系到生产效率的高低。
3.1制动位常见故障。
（1）制动位时主阀前盖局减呼吸孔漏泄。产生原因可能有局减阀活塞组成锁紧螺母未拧紧;局减阀杆上的两个φ16的密封圈错装或者破损;局减阀活塞模板穿孔，此时重新检修或更换局减阀组成即可排除漏泄。
（2）主阀排气口与局减排气口漏泄量超过100ml/min。主要是由于研磨不良所造成的，重新研磨即可排除故障。
（3）副风缸管路压降超过7kpa/10s。检查主活塞下模板内径部位是否有凹槽，如有需增加一个φ25的“O”形密封圈。此外局减阀和紧急二段阀的匹配问题也会造成压降不合格。此处不合格必然会导致列车管压力表增压，处理方法仍然是先加密封圈，故障无法排除时更换局减阀和紧急二段阀。如果仍然无法排除，更换滑阀，考虑为滑阀不匹配。
（4）加速缓解风缸管路压降超过7kpa/10s。考虑为加速缓解阀的匹配问题，更换加速缓解阀及顶杆。
3.2缓解位常见故障。
（1）主阀排气口漏泄量超过120ml/min。由于120型控制阀在充气缓解位时，列车管、副风缸、加速缓解风缸都有压力空气，因此主阀排气口漏泄，有可能是列车管或副风缸或加速缓解风缸通路与制动缸缓解通路之间存在漏泄。此时因先检查紧急二段阀、加速缓解阀、加速缓解阀顶杆、缓解阀与主阀安装面橡胶模板等部位有无存在组装漏项。其次对滑阀、滑阀座的研磨精度进行检查确认。经检查，上述未有漏装、反装和研磨不良的情况发生。则对主阀体进行气密性试验。查看阀体有无铸造缺陷。常见阀体故障为紧急二段阀套漏泄和主活塞套漏泄。
（2）局減排气口漏泄量超过100ml/min。首先拆下主阀上盖查看主阀上盖是否有裂纹，铝合金材质的上盖更易出现裂纹。其次，重新研磨节制阀和节制阀座。如果试验后仍不合格，则更换滑阀，考虑为滑阀的工艺孔铆焊处漏泄或者滑阀腔内孔路窜风。 3.3常用制动保压位常见故障。
（1）加速缓解管排气口漏泄超过120ml/min，首先考虑为φ38止回阀不合格，或者有异物卡在止回阀与止回阀座之间导致接触不严密，可打开检查止回阀压痕，如果不合格更换新品。如果无法排除故障研磨滑阀座并更换滑阀，如果仍然无法排除考虑为阀套内部窜风，须更换主阀体。
（2）制动缸管路压力变化值超过10kpa/10s。首先检查节制阀及节制阀座，重新研磨后如果仍然漏泄超标，并且只有该试验项不合格，则更换滑阀即可。
（3）加速缓解风缸管路压降超过7kpa/10s，该故障往往伴随着制动位加速缓解管路漏泄，首先查看半自动缓解阀φ16夹心阀压痕是否均匀，更换夹心阀后如果故障仍无法排除可以更换半自动缓解阀。
3.4主阀性能试验常见故障。
（1）主阀性能试验缓解阻力不合格。由于规程中对滑阀弹簧的检修没有相关要求，而滑阀弹簧的弹力、组装角度以及与滑阀座上部触点的磨耗程度对制动阀缓解阻力存在较大影响，如配件检修控制不到位，会造成制动阀试验过程中缓解阻力超标，严重时出现制动机作用不良的问题。处理方法为滑阀弹簧触点磨耗严重时更换或滑阀弹簧角度控制在115°～125°之间。
（2）局减阀作用试验制动缸管路压力由30kpa上升到50kpa的时间为1.5～6s。并在45～70kpa时停止升压。当制动缸容量风缸压力降低30kpa时，制动缸压力应再升到45～70kpa。如果此时压力上升时间长则须检查局减阀杆上密封圈及局减阀杆、看是否阻力过大及局减活塞套内径向孔是否堵塞排除即可。如果上升压力超过70kpa则是局减弹簧过硬造成，可更换局减阀弹簧。如故障还不消除可能是因为滑阀和滑阀座不匹配导致孔路位置对不准，此时更换滑阀即可。
（3）保压稳定孔 检查稳定后的压差计数值为1.2～6kpa并且此时主阀不允许缓解。如果压差值大则滑阀面上的φ0.2㎜逆流孔小相反则孔大。但此时如果主阀自然缓解则须研磨节制阀及节制阀座。逆流孔由于直径过小，被堵塞的现象较为普遍，可在组装岗位使用直径小于0.2mm的通针疏通后使用清洗剂清洗。
（4）加速缓解阀作用试验列车管压力上升小于10kpa甚至不作用，拆下主阀前盖，按压加速缓解阀顶杆，查看是否卡滞，如果卡滞是因为安装不到位或者加速缓解阀和顶杆不匹配，可取出后重新安装或者更换顶杆。如果仍然不合格则是主阀下盖中的加速缓解通路不畅或者主阀前盖的制动缸排气限孔过大，须将下盖和前盖分别打开检查，无法修复时更换阀体。
3.5缓解阀试验。
（1）加速缓解风缸压力小于副风缸压力。该故障主要是因为拉动半自动缓解阀时，半自动缓解阀中φ16夹心阀未彻底打开，此时打开半自动缓解阀下盖，检查顶杆座是否落实，落实后故障即可消除。
（2）解锁压力不合格，此时首先检查半自动上盖排气锁孔堵是否堵塞，然后检查半自动缓解活塞杆与阀座是否垂直或活塞杆上密封圈压量过大，导致活塞杆活动阻力过大，最后检查缓解阀弹簧是否合格。
以上内容是本人根据书本所学的知识，结合在工作岗位的实践经验，总结出的一些关于120型控制阀故障判断及处理方法的见解，有不足之处望大家指正，从而不断提高120阀的检修和故障处理水平。
参考文献：
[1]赵海军. 铁路货车制动装置检修质量问題分析及对策[J]. 华东科技（综合）， 2019， （8）：1-1.
[2]张旺狮.车辆制动装置中国铁道出版社.2003年