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很多东西都有资格成为情怀，例如二十五年前的一包白色小塑料袋装“无花果”，
就是我如今的情怀……
刚看了奥巴马的一次演讲，离他卸任不远了，看起来有一些别样心情。我们倒是认为，如果没有当年的林肯总统，也不会有现在的段子手奥巴马。作为一名科普类汽车专业杂志的工作人员，我对政治一向没有太大兴趣，林肯总统是我很敬佩的一位政治家及土地测绘员。甚至很多时候，我觉得他可以在如今的NBA也有所斩获，所以我把当总统也归结为他的一个爱好。
林肯汽车之所以被命名为林肯，就是因为创始者对林肯总统的敬仰，我很喜欢这样的品牌起源方式。对于大多数国内的汽车用户，提起林肯这个品牌，几乎没有不知道的；如果要说到具体产品，无论之前的还是现在的，有些许了解的都寥寥无几。这应该是林肯中国无法回避的问题，引导受众认知并不是一个轻松的活计，显然林肯汽车在这个层面并不如林肯总统那么睿智，行动力似乎也不是太高……
每个人心中都有情怀，关于林肯，恐怕美国人的情怀会上升到九鼎至尊，而国内消费者更多是对美国文化的一种欣赏，作为重返中国的美式豪华品牌，中型SUV林肯MKC充当了排头兵。
林肯比凯迪拉克更“美国”，因为现在的凯迪拉克正朝着“国际化方向”发展，而林肯从外到内都延续了美国人对汽车的“最初梦想”：豪华、舒适、粗犷。
MKC的尺寸并没有德国对手大，但却能给人更加阳刚和深刻的印象，这在很大程度上取决于它特立独行的家族前脸和辨识度相当高的贯穿式尾灯。车门的密码锁是当初美国车的标志，但如今采用这一设计几乎就只剩下林肯了，至于这个配置用不用和好不好用是另外一个问题。
内饰独特的地方是按键式挡位，一开始觉得特新鲜好玩，用着用着就发现这个功能对于“菜鸟”来说还不容易挂错挡。悬浮且倾斜式的中控台也是一个特色，相比传统的垂直中控面板来说，操作更加顺手，但是福特的SYNC系统并不好用，并且储物空间不够丰富，这点不如日系车照顾得细致，行李厢倒是不小，也许这就是林肯粗犷一面的表现吧。
MKC的动力系统对于国内消费者来说并不陌生，福特的2.0T EcoBoost加6速手自一体变速器。放到林肯上，它被分成了高低两种功率调校，顶配的四驱尊耀版是182kW，366Nm的扭矩，其余两款是149kW，350Nm扭矩。
MKC的驾驶特性是典型的美式风格，并不追求动力的激烈性，注重平顺及线性的动力输出，无论加速还是制动，车身前后俯仰的程度被有意弱化。转向手感同时也是一个地道的美式特色，你很难从方向盘上获得像欧洲车那么清晰的路感回馈，显得有些模糊，更多的是底盘柔软的过滤效果。
CCD连续可调悬挂在处理路桥的接缝时很敏捷，驶过小一点的坑洞，基本上听不到来自轮胎区域的减震声音，传入座椅上的震感也很小，所以在应对这些障碍时，不用刻意降低车速来人为主动减震。其实，MKC最适合的就是高速公路长途巡航驾驶，这时车身平稳度和驾驶舒适性的体会最明显。
营造一种特有的气氛是林肯想要达到的目的，除了刚才提到的那些，还有一个小细节：当你将要走进这款车时，它便能通过后视镜上的灯光投射到前后车门中间的区域，就像是在地上铺了一个欢迎地毯、林肯称其为星标欢迎毯。
另外，据之前参加过品牌活动的同事讲，为了进一步给客户带来豪华感，林肯还推出了“林肯之道”，对培训自己的经销商服务人员自有一套课程，也是不惜重金，除了应有的产品知识培训外，还会融入高端服务业和奢侈品等，培训人员上到4S店的总经理，下到保安，目的是让客户感受到它作为美系豪华品牌的独特体验。
实话说除了领航员之外，自从前年林肯在大陆开售以来，这是我第一次开林肯旗下的产品，先不论感受几何，只是除正常邀请试车之外，林肯的车型极少在我们日常自主试车选题中出现。我现在也不太清楚，这到底是林肯的悲哀，还是我们心有余而力不足。
目前的中国市场上，豪华品牌除德国三驾马车之外，能数得上号的也就是日本的两个品牌和美国的这两个同为亨利·利兰创造的品牌了。虽然那两个日本品牌也是在北美市场孕育，但换个地方就此消彼长，难以同台。这让我们作为媒体来讲也很无奈，不过客观讲，林肯也没有给我们为其辩驳的机会。
说说产品吧，要不我怕自己一会儿忘了该说什么。从福特的角度出发，我对MKX没有太大的奢望，事实也证明我的心态很正确。两天开下来，我个人认为在MKX 2.7T上最适合做的两件事：一是睡觉，另一个就是睡醒了听音乐。这就是我对这个豪华品牌最显著的认知，NVH真乃业界良心，出色的控制还为底盘增加了一种额外的厚重感。我们相信如果用仪器测试，成绩肯定没有驾驶者主观感受那么好，精致的内饰这里也会帮上不少忙。
MKX的起步并不是很着急，动力在稳定住油门踏板后会喷薄而来，直觉静止全力加速到100km/h应在7秒左右，对于这种尺寸的SUV来讲已经很可观了。6挡自动变速箱不值得诟病，或者说它其实很本分，很适合正常驾驶，换挡冲击很小，逻辑上与发动机的匹配也算到位。但如果从豪华品牌的这个角度说，现在没个8挡自动变速箱都不好意思出来混，况且9挡10挡也不是什么新鲜事儿，跟上主流是基本的自我修养。
底盘的层面上，可以反映出MKX较为出色的行驶质量，上面提到的NVH是表现出彩的一部分，另外悬架对车身的支撑也不错，速度快一点过弯也还能比较有信心。MKX的刹车相比动力来讲更为稳重，刹车力度始终保持稳定线性，同时能保持较好的车身姿态。
MKX采用横置前驱平台，后轴的动力是通过多片离合器式限滑差速器传递到的，四轮电子限滑，平时会呈现前驱模式。我们特意选了一段Offroad路段开了开，事实证明MKX有一定的越野能力，通过性也算良好。更多的驱动力会留在前桥，如果想靠后轮单侧脱困还是有一定困难的。我们认为MKX最大优势在于在非铺装路面的噪音振动控制也同样出色，舒适性比较有保障。
就是我如今的情怀……
刚看了奥巴马的一次演讲，离他卸任不远了，看起来有一些别样心情。我们倒是认为，如果没有当年的林肯总统，也不会有现在的段子手奥巴马。作为一名科普类汽车专业杂志的工作人员，我对政治一向没有太大兴趣，林肯总统是我很敬佩的一位政治家及土地测绘员。甚至很多时候，我觉得他可以在如今的NBA也有所斩获，所以我把当总统也归结为他的一个爱好。
林肯汽车之所以被命名为林肯，就是因为创始者对林肯总统的敬仰，我很喜欢这样的品牌起源方式。对于大多数国内的汽车用户，提起林肯这个品牌，几乎没有不知道的；如果要说到具体产品，无论之前的还是现在的，有些许了解的都寥寥无几。这应该是林肯中国无法回避的问题，引导受众认知并不是一个轻松的活计，显然林肯汽车在这个层面并不如林肯总统那么睿智，行动力似乎也不是太高……
每个人心中都有情怀，关于林肯，恐怕美国人的情怀会上升到九鼎至尊，而国内消费者更多是对美国文化的一种欣赏，作为重返中国的美式豪华品牌，中型SUV林肯MKC充当了排头兵。
林肯比凯迪拉克更“美国”，因为现在的凯迪拉克正朝着“国际化方向”发展，而林肯从外到内都延续了美国人对汽车的“最初梦想”：豪华、舒适、粗犷。
MKC的尺寸并没有德国对手大，但却能给人更加阳刚和深刻的印象，这在很大程度上取决于它特立独行的家族前脸和辨识度相当高的贯穿式尾灯。车门的密码锁是当初美国车的标志，但如今采用这一设计几乎就只剩下林肯了，至于这个配置用不用和好不好用是另外一个问题。
内饰独特的地方是按键式挡位，一开始觉得特新鲜好玩，用着用着就发现这个功能对于“菜鸟”来说还不容易挂错挡。悬浮且倾斜式的中控台也是一个特色，相比传统的垂直中控面板来说，操作更加顺手，但是福特的SYNC系统并不好用，并且储物空间不够丰富，这点不如日系车照顾得细致，行李厢倒是不小，也许这就是林肯粗犷一面的表现吧。
MKC的动力系统对于国内消费者来说并不陌生，福特的2.0T EcoBoost加6速手自一体变速器。放到林肯上，它被分成了高低两种功率调校，顶配的四驱尊耀版是182kW，366Nm的扭矩，其余两款是149kW，350Nm扭矩。
MKC的驾驶特性是典型的美式风格，并不追求动力的激烈性，注重平顺及线性的动力输出，无论加速还是制动，车身前后俯仰的程度被有意弱化。转向手感同时也是一个地道的美式特色，你很难从方向盘上获得像欧洲车那么清晰的路感回馈，显得有些模糊，更多的是底盘柔软的过滤效果。
CCD连续可调悬挂在处理路桥的接缝时很敏捷，驶过小一点的坑洞，基本上听不到来自轮胎区域的减震声音，传入座椅上的震感也很小，所以在应对这些障碍时，不用刻意降低车速来人为主动减震。其实，MKC最适合的就是高速公路长途巡航驾驶，这时车身平稳度和驾驶舒适性的体会最明显。
营造一种特有的气氛是林肯想要达到的目的，除了刚才提到的那些，还有一个小细节：当你将要走进这款车时，它便能通过后视镜上的灯光投射到前后车门中间的区域，就像是在地上铺了一个欢迎地毯、林肯称其为星标欢迎毯。
另外，据之前参加过品牌活动的同事讲，为了进一步给客户带来豪华感，林肯还推出了“林肯之道”，对培训自己的经销商服务人员自有一套课程，也是不惜重金，除了应有的产品知识培训外，还会融入高端服务业和奢侈品等，培训人员上到4S店的总经理，下到保安，目的是让客户感受到它作为美系豪华品牌的独特体验。
实话说除了领航员之外，自从前年林肯在大陆开售以来，这是我第一次开林肯旗下的产品，先不论感受几何，只是除正常邀请试车之外，林肯的车型极少在我们日常自主试车选题中出现。我现在也不太清楚，这到底是林肯的悲哀，还是我们心有余而力不足。
目前的中国市场上，豪华品牌除德国三驾马车之外，能数得上号的也就是日本的两个品牌和美国的这两个同为亨利·利兰创造的品牌了。虽然那两个日本品牌也是在北美市场孕育，但换个地方就此消彼长，难以同台。这让我们作为媒体来讲也很无奈，不过客观讲，林肯也没有给我们为其辩驳的机会。
说说产品吧，要不我怕自己一会儿忘了该说什么。从福特的角度出发，我对MKX没有太大的奢望，事实也证明我的心态很正确。两天开下来，我个人认为在MKX 2.7T上最适合做的两件事：一是睡觉，另一个就是睡醒了听音乐。这就是我对这个豪华品牌最显著的认知，NVH真乃业界良心，出色的控制还为底盘增加了一种额外的厚重感。我们相信如果用仪器测试，成绩肯定没有驾驶者主观感受那么好，精致的内饰这里也会帮上不少忙。
MKX的起步并不是很着急，动力在稳定住油门踏板后会喷薄而来，直觉静止全力加速到100km/h应在7秒左右，对于这种尺寸的SUV来讲已经很可观了。6挡自动变速箱不值得诟病，或者说它其实很本分，很适合正常驾驶，换挡冲击很小，逻辑上与发动机的匹配也算到位。但如果从豪华品牌的这个角度说，现在没个8挡自动变速箱都不好意思出来混，况且9挡10挡也不是什么新鲜事儿，跟上主流是基本的自我修养。
底盘的层面上，可以反映出MKX较为出色的行驶质量，上面提到的NVH是表现出彩的一部分，另外悬架对车身的支撑也不错，速度快一点过弯也还能比较有信心。MKX的刹车相比动力来讲更为稳重，刹车力度始终保持稳定线性，同时能保持较好的车身姿态。
MKX采用横置前驱平台，后轴的动力是通过多片离合器式限滑差速器传递到的，四轮电子限滑，平时会呈现前驱模式。我们特意选了一段Offroad路段开了开，事实证明MKX有一定的越野能力，通过性也算良好。更多的驱动力会留在前桥，如果想靠后轮单侧脱困还是有一定困难的。我们认为MKX最大优势在于在非铺装路面的噪音振动控制也同样出色，舒适性比较有保障。