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中国高铁自建设伊始，沿线站点设置便一直是城市之间争夺的焦点，基于对自身发展的谋求，
每个城市都希望成为中国高铁棋局中的重要一子
洛阳并非个案。
全国很多城市都在争夺高铁站方面，使出了浑身解数。
最为外界熟知的是湖南邵阳、娄底两地争夺沪（上海）昆（明）高铁过境与河南邓州、新野两地争夺郑（州）万（州）高铁过境。
这些“高铁争夺战”不仅有官方的积极争取，还有民间的全力配合，阵仗也从网络拓展到现实中，多数声势浩大。
“每年的全国两会期间，地方政府都会频繁地跑国家发改委和‘铁总’游说争取。”同济大学铁道与城市轨道研究院教授孙章在接受《瞭望东方周刊》采访时表示。
在北京交通大学教授韩宝明看来，这种现象可以理解，毕竟高铁对地方发展有利，“其实在国外，这种争夺也早就存在，比利时的鲁汶就曾和首都布鲁塞尔争过。”
“但从国家整体规划层面考虑，不可能什么地方都设站，肯定有取舍，不是想争就能争到的。”韩宝明说，这就要求国家在大力推进高铁建设的同时，要更加谨慎地对待高铁线路规划、高铁站设计等问题，以找到最优方案。
打造经济引擎？
“从近几年频发的争站事件看，无论是地方政府还是民间，对高铁均抱有极大热情，甚至到了痴迷的程度。”孙章说，这背后的道理很简单，“高铁对地方经济发展的拉动作用明显。”
以京津城际铁路为例。按照《人民铁道》报社社长王雄在其《中国速度》一书中的介绍，2008年8月1日京津城际铁路开通的当月，天津市社会消费品零售总额同比增长了25%;当年外地到天津的旅游者消费超过了750亿元，高铁对2008年旅游增长的贡献率为35%。
“根据国家铁路局的测算，有高铁的城市综合经济竞争力比没有高铁的城市高了71.15%;可持续性发展的竞争力高出了56.91%。这也是为什么很多地方都争着建高铁的根本原因。”隧道及地下工程专家、中国工程院院士王梦恕告诉《瞭望东方周刊》。
世界银行城市发展研究顾问、同济大学城市规划系副教授的王兰也赞成这一观点。
“比如北京、上海原本是两个GDP总量占绝对优势的城市，但京沪高铁开通后极大带动了济南、南京两地发展，就逐渐打破了北京、上海的绝对优势地位。”王兰告诉《瞭望东方周刊》。
具体来说，高铁对一个城市的刺激作用主要体现在旅游业和房地产业上。
洛阳之所以费力争夺呼南高铁过境，考量的关键因素或许正在于此，“洛阳有丰富的旅游资源，高铁的开通能够带来更多客流。”河南省发改委经济研究所原所长郑泰森说。
这一点在已开通高铁的城市得到了充分验证。
以刚刚过去的2016年“十一”国庆长假为例，来自铁路方面的统计数据显示，国庆假日前后10天全国铁路共发送旅客1.08亿人次，同比增长9.3%，创历年新高。
而广州、上海、昆明、郑州、西安等多地铁路集团和铁路局的数据均显示，在“十一”创造的诸多“历史新高”中，高铁贡献最大。
其中，北京四大火车站国庆假期首日高铁列车发送的旅客约占当日离京人数总量的66%;广铁集团国庆前两日高铁发送的旅客数量占了将近6成;受“十一”前郑徐高铁开通运营的带动，西安铁路局高铁客流激增，自9月28日至10月7日，共发送旅客106万人次，同比增长41.1%，突破历史纪录。
在房地产领域，高铁站点与周边土地升值出现了明显的正相关。
以郑州东站为例，其在2009年开工建设，2010年周边的商业用地成交量便较前一年增长了2倍，2011年更是达到历史最高。与此同时，土地成交价也出现大幅上涨。
而另一组或可视作某种旁证的数据是，高铁开通的第一年，郑州东站所在的郑东新区就签约了59个项目，合同总额高达521亿元;新开工了57个超亿元项目、出口总值达2.8亿美元，增长了105.3%
对于一些原本欠发达的地区而言，高铁带来的综合效应更加明显。
韩宝明印象最深的是韶关，在武广高铁到来前，这里只是广东北部山区一个经济发展落后的地级市。“高铁开通后不久，这个城市就吸引了大量投资者，并且因为人力、土地成本相对较低，大量工厂从深圳、东莞等沿海地区转移到这里，加速了当地的经济发展。”
对湖南来说，武广高铁开通之后，湖南已承接了1600余项产业转移项目，其中138个项目投资额在1000万美元以上，这与高铁客运所带来的人流、物流、信息流不无关联。
“共建”热情高涨
2004年1月，国务院批准《中长期铁路网规划》，铁路建设进入快车道。为解决铁路建设的资金问题，原铁道部便探索出了与地方合资建铁路的“部省共建”模式。
“在这样的部省协议中，铁道部要求至少占股51%，起初地方政府有不同意见，认为我出多少钱应该占多少比例吧，但最终还是同意了，因为他们很清楚铁路对地方经济的带动作用。”王梦恕对本刊记者回忆道。
山东是最早实践这一模式的地方。按照原铁道部与山东省达成的共识：铁路建设的资本金部分由部、省双方分别承担70%和30%，其中山东省出资部分，再由省、市两级政府按65%和35%的比例筹集。
山东2009年开工建设的德龙烟铁路便是按照这一模式共建。此后，山东境内的多条铁路均沿用了这一模式。到2012年，山东在建和新建的14条干线铁路项目中，12条皆属“部省共建”。 模式明晰后，地方政府“共建”高铁热情高涨。
2013年，国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发〔2013〕33号），又向地方和社会资本开放了城际铁路、市郊铁路、资源开放性铁路等的所有权和经营权，进一步加快了城际铁路建设步伐。
原本计划于2011年初动工的济青高铁，因为资金紧张等问题被一拖再拖，《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发〔2013〕33号）（以下简称《意见》）发布后，济青高铁形成了山东省政府和中国铁路总公司（以下简称铁总）分别出资并占股80%和20%的投资形式，最终于2015年8月正式开建。
类似的项目还有：总投资279.9亿元的川南城际铁路由四川省出资90%、铁总出资10%;总投资527.5亿元的武汉至十堰城际铁路由湖北省出资80%，铁总出资20%。
只是，资金对于铁总来说固然是“不可承受之重”，对地方政府来说又何尝不是？
河南省洛阳市的政府官员吴炜（化名）对《瞭望东方周刊》说，在铁路系统政企分开改革前，河南省内的城际高铁都是由铁道部和河南省政府各出资50%共建，但铁总成立后便不再投资城际铁路，变成了省市共建。
“省里出30%、市里出70%，对财力有限的地方政府来说，这笔巨大的投资确实很困难。”吴炜说。
实际上，地方政府在取得城际铁路主导权之后，并没有如预想中那样出现大规模城际铁路建设潮，除了部分东部经济发达地区之外，更多的是地方政府因为“囊中羞涩”导致项目停滞的案例。《中国经营报》曾报道，在2016年初确定的45个2016年计划开工的高铁项目中，部分以地方投资为主的城际铁路或支线项目迟迟未能按期开工。
“以前地方政府只能用征地拆迁作价入股，铁道部负责筹资。在资金缺口越来越大的情况下，建设速度跟不上地方政府的需求，因此常有地方官员往相关部委跑项目，呼吁加快城际铁路建设。可是真正要地方政府真金白银往外掏钱的时候，他又拿不出来。”王梦恕说。
站点谁来定
当然，对地方政府来说，即便是有钱并愿意为铁路建设埋单，也不代表就一定能得到高铁。
“中国高铁的技术已经非常先进了，但这不意味着高铁线路的规划不需要顾及任何技术因素，地形、地貌都已经不是问题了，但还需要考虑线路曲线半径、合理运行速度等技术条件。”孙章说。
比如时速250公里的高铁线路曲线半径要求是4500～5000米，就是说在线路出现弯曲走向时必须是在这个范围内，弧度才能保证列车达到设计时速。
“这是非常硬性的技术要求，高铁线路在规划走向设点时要首先考虑这个因素，这一条满足不了，其他的都不用说了。”韩宝明告诉本刊记者，除此之外，高铁站点在选择时还要考虑40～100公里的站间距。
“站间距越大，高铁的速度就越快，相反则越慢，因为要频繁地停靠。”孙章说，南京到上海的城际高铁全程只有300公里，但却设置了21个站点，平均站间距只有15公里，“这让高铁怎么跑？才启动就要停了。”
国家发改委综合运输研究所研究员董焰就曾直言，由于有些地方任意“搅局”，许多站点最终设置并不科学，造成了资源的浪费，“一些人口少、经济弱的地区高铁项目几十年也收不回成本，得不偿失。”
而在技术条件允许的情况下，高铁线路的走向以及站点选择将更关注投资成本、收益以及政治因素。
“为减少投资成本，国家在做高铁线路规划时会尽量选择走直线，因此一些需要绕弯才能到达的城市就很难被纳入规划。”韩宝明说，考虑到成本回收问题，高铁线路走向和站点设置时也会考虑客流量，优先过境客流量大的地方。
但在一些特定地区，成本和收益并不是高铁选线选站需要考量的首要因素，取而代之的则是区域均衡发展因素的考量，比如兰新、贵广高铁，就是出于国家战略需要，即拉动边远地区的经济发展。
而从申报程序看，需要国家和省级审批的基本建设项目，必须经过五道审批手续，即：项目建议书、可行性研究报告（含招标方案）、初步设计、年度投资计划和开工报告，这五道手续均需要报省发改委或由省发改委审核后转报国家发改委审批。
因此，高铁项目的审批，涉及省（市）政府、发改、环保、国土规划和铁路等主要政府部门和国企单位。
韩宝明强调，高铁规划是一个兼顾技术、经济、政治等各方面因素综合而来的结果，是一个复杂的体系。
每个城市都希望成为中国高铁棋局中的重要一子
洛阳并非个案。
全国很多城市都在争夺高铁站方面，使出了浑身解数。
最为外界熟知的是湖南邵阳、娄底两地争夺沪（上海）昆（明）高铁过境与河南邓州、新野两地争夺郑（州）万（州）高铁过境。
这些“高铁争夺战”不仅有官方的积极争取，还有民间的全力配合，阵仗也从网络拓展到现实中，多数声势浩大。
“每年的全国两会期间，地方政府都会频繁地跑国家发改委和‘铁总’游说争取。”同济大学铁道与城市轨道研究院教授孙章在接受《瞭望东方周刊》采访时表示。
在北京交通大学教授韩宝明看来，这种现象可以理解，毕竟高铁对地方发展有利，“其实在国外，这种争夺也早就存在，比利时的鲁汶就曾和首都布鲁塞尔争过。”
“但从国家整体规划层面考虑，不可能什么地方都设站，肯定有取舍，不是想争就能争到的。”韩宝明说，这就要求国家在大力推进高铁建设的同时，要更加谨慎地对待高铁线路规划、高铁站设计等问题，以找到最优方案。
打造经济引擎？
“从近几年频发的争站事件看，无论是地方政府还是民间，对高铁均抱有极大热情，甚至到了痴迷的程度。”孙章说，这背后的道理很简单，“高铁对地方经济发展的拉动作用明显。”
以京津城际铁路为例。按照《人民铁道》报社社长王雄在其《中国速度》一书中的介绍，2008年8月1日京津城际铁路开通的当月，天津市社会消费品零售总额同比增长了25%;当年外地到天津的旅游者消费超过了750亿元，高铁对2008年旅游增长的贡献率为35%。
“根据国家铁路局的测算，有高铁的城市综合经济竞争力比没有高铁的城市高了71.15%;可持续性发展的竞争力高出了56.91%。这也是为什么很多地方都争着建高铁的根本原因。”隧道及地下工程专家、中国工程院院士王梦恕告诉《瞭望东方周刊》。
世界银行城市发展研究顾问、同济大学城市规划系副教授的王兰也赞成这一观点。
“比如北京、上海原本是两个GDP总量占绝对优势的城市，但京沪高铁开通后极大带动了济南、南京两地发展，就逐渐打破了北京、上海的绝对优势地位。”王兰告诉《瞭望东方周刊》。
具体来说，高铁对一个城市的刺激作用主要体现在旅游业和房地产业上。
洛阳之所以费力争夺呼南高铁过境，考量的关键因素或许正在于此，“洛阳有丰富的旅游资源，高铁的开通能够带来更多客流。”河南省发改委经济研究所原所长郑泰森说。
这一点在已开通高铁的城市得到了充分验证。
以刚刚过去的2016年“十一”国庆长假为例，来自铁路方面的统计数据显示，国庆假日前后10天全国铁路共发送旅客1.08亿人次，同比增长9.3%，创历年新高。
而广州、上海、昆明、郑州、西安等多地铁路集团和铁路局的数据均显示，在“十一”创造的诸多“历史新高”中，高铁贡献最大。
其中，北京四大火车站国庆假期首日高铁列车发送的旅客约占当日离京人数总量的66%;广铁集团国庆前两日高铁发送的旅客数量占了将近6成;受“十一”前郑徐高铁开通运营的带动，西安铁路局高铁客流激增，自9月28日至10月7日，共发送旅客106万人次，同比增长41.1%，突破历史纪录。
在房地产领域，高铁站点与周边土地升值出现了明显的正相关。
以郑州东站为例，其在2009年开工建设，2010年周边的商业用地成交量便较前一年增长了2倍，2011年更是达到历史最高。与此同时，土地成交价也出现大幅上涨。
而另一组或可视作某种旁证的数据是，高铁开通的第一年，郑州东站所在的郑东新区就签约了59个项目，合同总额高达521亿元;新开工了57个超亿元项目、出口总值达2.8亿美元，增长了105.3%
对于一些原本欠发达的地区而言，高铁带来的综合效应更加明显。
韩宝明印象最深的是韶关，在武广高铁到来前，这里只是广东北部山区一个经济发展落后的地级市。“高铁开通后不久，这个城市就吸引了大量投资者，并且因为人力、土地成本相对较低，大量工厂从深圳、东莞等沿海地区转移到这里，加速了当地的经济发展。”
对湖南来说，武广高铁开通之后，湖南已承接了1600余项产业转移项目，其中138个项目投资额在1000万美元以上，这与高铁客运所带来的人流、物流、信息流不无关联。
“共建”热情高涨
2004年1月，国务院批准《中长期铁路网规划》，铁路建设进入快车道。为解决铁路建设的资金问题，原铁道部便探索出了与地方合资建铁路的“部省共建”模式。
“在这样的部省协议中，铁道部要求至少占股51%，起初地方政府有不同意见，认为我出多少钱应该占多少比例吧，但最终还是同意了，因为他们很清楚铁路对地方经济的带动作用。”王梦恕对本刊记者回忆道。
山东是最早实践这一模式的地方。按照原铁道部与山东省达成的共识：铁路建设的资本金部分由部、省双方分别承担70%和30%，其中山东省出资部分，再由省、市两级政府按65%和35%的比例筹集。
山东2009年开工建设的德龙烟铁路便是按照这一模式共建。此后，山东境内的多条铁路均沿用了这一模式。到2012年，山东在建和新建的14条干线铁路项目中，12条皆属“部省共建”。 模式明晰后，地方政府“共建”高铁热情高涨。
2013年，国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发〔2013〕33号），又向地方和社会资本开放了城际铁路、市郊铁路、资源开放性铁路等的所有权和经营权，进一步加快了城际铁路建设步伐。
原本计划于2011年初动工的济青高铁，因为资金紧张等问题被一拖再拖，《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发〔2013〕33号）（以下简称《意见》）发布后，济青高铁形成了山东省政府和中国铁路总公司（以下简称铁总）分别出资并占股80%和20%的投资形式，最终于2015年8月正式开建。
类似的项目还有：总投资279.9亿元的川南城际铁路由四川省出资90%、铁总出资10%;总投资527.5亿元的武汉至十堰城际铁路由湖北省出资80%，铁总出资20%。
只是，资金对于铁总来说固然是“不可承受之重”，对地方政府来说又何尝不是？
河南省洛阳市的政府官员吴炜（化名）对《瞭望东方周刊》说，在铁路系统政企分开改革前，河南省内的城际高铁都是由铁道部和河南省政府各出资50%共建，但铁总成立后便不再投资城际铁路，变成了省市共建。
“省里出30%、市里出70%，对财力有限的地方政府来说，这笔巨大的投资确实很困难。”吴炜说。
实际上，地方政府在取得城际铁路主导权之后，并没有如预想中那样出现大规模城际铁路建设潮，除了部分东部经济发达地区之外，更多的是地方政府因为“囊中羞涩”导致项目停滞的案例。《中国经营报》曾报道，在2016年初确定的45个2016年计划开工的高铁项目中，部分以地方投资为主的城际铁路或支线项目迟迟未能按期开工。
“以前地方政府只能用征地拆迁作价入股，铁道部负责筹资。在资金缺口越来越大的情况下，建设速度跟不上地方政府的需求，因此常有地方官员往相关部委跑项目，呼吁加快城际铁路建设。可是真正要地方政府真金白银往外掏钱的时候，他又拿不出来。”王梦恕说。
站点谁来定
当然，对地方政府来说，即便是有钱并愿意为铁路建设埋单，也不代表就一定能得到高铁。
“中国高铁的技术已经非常先进了，但这不意味着高铁线路的规划不需要顾及任何技术因素，地形、地貌都已经不是问题了，但还需要考虑线路曲线半径、合理运行速度等技术条件。”孙章说。
比如时速250公里的高铁线路曲线半径要求是4500～5000米，就是说在线路出现弯曲走向时必须是在这个范围内，弧度才能保证列车达到设计时速。
“这是非常硬性的技术要求，高铁线路在规划走向设点时要首先考虑这个因素，这一条满足不了，其他的都不用说了。”韩宝明告诉本刊记者，除此之外，高铁站点在选择时还要考虑40～100公里的站间距。
“站间距越大，高铁的速度就越快，相反则越慢，因为要频繁地停靠。”孙章说，南京到上海的城际高铁全程只有300公里，但却设置了21个站点，平均站间距只有15公里，“这让高铁怎么跑？才启动就要停了。”
国家发改委综合运输研究所研究员董焰就曾直言，由于有些地方任意“搅局”，许多站点最终设置并不科学，造成了资源的浪费，“一些人口少、经济弱的地区高铁项目几十年也收不回成本，得不偿失。”
而在技术条件允许的情况下，高铁线路的走向以及站点选择将更关注投资成本、收益以及政治因素。
“为减少投资成本，国家在做高铁线路规划时会尽量选择走直线，因此一些需要绕弯才能到达的城市就很难被纳入规划。”韩宝明说，考虑到成本回收问题，高铁线路走向和站点设置时也会考虑客流量，优先过境客流量大的地方。
但在一些特定地区，成本和收益并不是高铁选线选站需要考量的首要因素，取而代之的则是区域均衡发展因素的考量，比如兰新、贵广高铁，就是出于国家战略需要，即拉动边远地区的经济发展。
而从申报程序看，需要国家和省级审批的基本建设项目，必须经过五道审批手续，即：项目建议书、可行性研究报告（含招标方案）、初步设计、年度投资计划和开工报告，这五道手续均需要报省发改委或由省发改委审核后转报国家发改委审批。
因此，高铁项目的审批，涉及省（市）政府、发改、环保、国土规划和铁路等主要政府部门和国企单位。
韩宝明强调，高铁规划是一个兼顾技术、经济、政治等各方面因素综合而来的结果，是一个复杂的体系。