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队形的变换
前文没有提到，初教6编队飞行中很少使用无线电，长、僚机的意图主要靠摇摆机翼的次数和幅度来表达，而变换队形则是为数不多的使用无线电的动作之一。比如说，长机希望你从它的左后方移到右后方位置，他就会在无线电里叫你的代号“**，右梯队”，你回复长机“明白”，随后开始做变换队形的动作。
首先是收油门略微下滑，取10～15米的高度差，然后看着长机向右侧蹬舵并用副翼修正侧滑时产生的坡度，使飞机向右偏转。当长机位于自己正前方时，适当加油门，并回舵或蹬反舵，避免右侧间隔增大过快。当间隔和距离重新取好后稍带杆，减小高度差至正常的1米低下量，占好在编队中的右梯队位置。
这个动作不是很难，重要的是要取好高度差，否则很容易吃长机的下洗气流，前文说过，那可不是什么好事。
队形的疏开
长机发出疏开队形的信号或口令。僚机得到长机的信号或口令后，收小油门，同时各自向编队的外侧以侧滑的方式脱离长机，与长机取好规定的间隔和距离(通常，双机为50×70米，三机为100×50米)。然后，保持此队形飞行。
队形的收缩
长机发出收缩队形的信号或口令，僚机得到长机的信号或口令后，先加油门缩小与长机的距离至10米，再各自向长机方向以侧滑的方式少量多次地操纵杆、舵，缩小与长机的间隔至15米。然后，保持此队形飞行。
这里僚机易产生的偏差有两点。一是僚机收油门过多，则距离增大、下降高度过多，使变换队形时间增长。二是变换队形过程中，僚机加油门和回杆、回舵的时机过晚或过早，则变换至另一侧时，使距离、间隔过大或过小。
编队解散
解散通常在通过跑道上空进行。经飞行指挥员允许，也可在接近起落航线第一、二转弯处进行。双机编队通过跑道上空时，左航线(逆时针飞行的5边航线)通常为右梯队，右航线(顺时针飞行的5边航线)通常为左梯队。
通过跑道上空时(双航线飞行时，通过跑道上空的高度，一边为400米，另一边为500米)，长机应观察四周，特别注意观察位于起落航线上的飞机，然后，请示解散。经允许，长机发出信号或口令，进行解散。
解散时，靠近起落航线的飞机先转弯加入起落航线，其余的飞机在前一架飞机离队2～3秒钟后再转弯加入起落航线。长、僚机各自在转弯的同时降低高度，并注意观察，调整好与前机的距离。退出转弯后，放好起落架，高度300米转为平飞，加入起落航线。
编队转弯
大家在田径场跑步的时候都不愿意跑外道，因为外道距离长，要跟住内道的运动员必须用更快的速度，编队转弯也是这样。既然知道了这个特点，那么就要明确各阶段油门使用的提前量了。以下以外侧转弯(僚机在外侧)为例说明，内侧转弯则反之。
这时教员会向我们强调两个提前量。首先是进入时的提前量。当长机给出要转弯的信号时，首先把油门加一点，让飞机逐渐增速，这时候有超越前机的趋势，不要着急，因为进入转弯后这个趋势就基本消失了，切勿担心要超越长机了就急着收油门，这样的话进入转弯后再补油门也为时已晚，会被长机甩的很远。
第二个提前量是改出时的提前量。根据进入时长机发出的信号，明确转弯转角度，提前几十度把油门收到比平飞时稍小的位置以便减速，虽然前段有被长机甩掉的现象，但后段改出转弯时两机的间隔、距离就又恢复正常了。
需要注意的是，飞行中要把80％的精力都放在长机身上，留20％的精力来扫视舱内仪表，做到心中有数就可以了，切勿盯舱内时间过长，否则将严重危及飞行安全，所有编队动作也都如此。
转弯的时机看长机，长机压坡度时僚机跟着压坡度，压早了或晚了都可能导致编队走形，而且转弯过程中可能没有调整的余地。比如说外盘旋时，若外侧僚机比长机压坡度慢了，则两机之间的间隔转化成了距离，间隔变得很小甚至没有了，但是僚机还不能减坡度扩间隔，因为坡度一减就被长机甩远了，处于骑虎难下的境地，整个转弯中就只能跟在长机屁股后面了。内盘旋时内僚机就比较好进入了，因为此时僚机处于内侧，速度比长机慢，调整余地大，但是其改出时，改坡度要与长机一致，否则改出时内侧僚机更占不好位，与长机间隔拉大。
从编队高度差的角度讲，外盘旋时外侧僚机处于低下量6～8米位置，而实际飞行高度却比长机高，观察长机机腹的角度较大。内盘旋时内侧僚机处于高出量6～8米位置，实际高度比长机低，观察长机上表面的角度较大。
编队俯冲
长机按照正常的特技俯冲动作来做，僚机位于规定的位置跟随其做动作。编队俯冲与高级特技动作的俯冲一样是90°转弯进入。前半段水平转弯时僚机的操纵动作和注意力分配与双机转弯时基本一致，唯一的不同是高度差与双机转弯时不同，因为转过弯后马上进入俯冲，僚机将要取低下量3～5米，因此，外侧僚机应保持原实际高度，而不要像双机转弯时提高实际高度来保持6～8米的低下量：同样，内侧僚机应适当稍收油门，下降一点高度，防止接下来放俯角时高于长机。
长机放俯角时，僚机一定观察仔细，与其同步放俯角，否则容易距离增大(长机先俯冲的，增速快)，低下量减小，甚至可能看不见长机。
保持过程中，不要松杆，保持住既定俯角，并且要根据俯冲时“增速快、减速慢”的特点注意使用油门的时机，与长机保持正常距离：还要根据飞机速度增加引起的侧滑大小决定蹬舵量的大小，防止飞机偏向长机。
长机退出时，僚机同样仔细观察，与其同步拉杆，并及时加大油门，适应接下来上升动作飞机“增速慢、减速快”的特点。比如外僚机，若拉杆晚了或慢了，则易被长机甩开，下一动作的上升过程中几乎不可能追上长机，并且接下来的所有动作都带了较大的偏差量，整个跃升动作或者急上升转弯的动作就算失败了。
僚机易产生的偏差：
1 进入俯冲时，动作迟缓，距离增大，低下量减小，甚至可能看不见长机。
2 俯冲中，未注意飞机增速快减速慢的特点，使用油门不当，造成距离减小。
3 俯冲过程中，由于速度不断增大，未注意用舵修正方向，使间隔发生变化。 4 俯冲过程中，带坡度或纵轴与长机纵轴交叉，则间隔增大或缩小。
编队跃升
这个动作可以跟编队俯冲结合起来做，可充分利用上一个动作所积累的动能。当长机俯冲增速接近300千米／小时时，柔和拉杆，同时加大油门，进入跃升。僚机跟随长机进入跃升。进入跃升时，由于速度较大，升降舵效用较强，僚机的拉杆动作必须准确、柔和，注意防止距离缩小或高出量大于规定值。
跃升过程中，长机应保持好仰角和方向，并注意检查速度。僚机应保持好规定的间隔、距离及高出量。随着速度的减小，应稍蹬左舵，防止间隔变化。
长机的速度减至180～170千米／小时时，柔和推杆，操纵飞机以直线或转弯退出跃升，转为平飞。改出速度为160千米／小时。僚机及时跟随长机退出跃升，保持好规定的队形。
僚机易产生的偏差：
1 进入跃升时，动作迟缓，则距离增大，高出量小于规定，甚至低于长机。
2 跃升过程中，未注意飞机减速快增速慢的特点，使用油门不当，造成距离增大。
3 跃升过程中，带坡度或因速度不断减小，未注意用舵修正方向，使间隔发生变化。
编队跃升需注意的几个问题：跃升中，僚机如冲前或机翼遮住长机，因而看不见长机时，应报告长机，不得推杆改平飞(此时注意听长机指挥)。如要扩大间隔，先向外侧观察，然后向外侧转弯，再转为平飞，待看到长机后，重新占好在编队中的位置。跃升过程中长机处于高出量，而不是一般直线上升时的低下量，因为后半段有个水平转弯，僚机要为其打好基础。
急上升转弯
说白了就相当于上升的盘旋。首先是急上升转弯的状态变化大——坡度增加快、仰角增加快、速度减小快，所以僚机一定要精力高度集中，防止出现长机动僚机却发现不了的问题，一是内僚机发现不了易被长机横切，影响安全，二是外僚机若掉队就再也追不上了。
这就引出了第二点，要把握好用油门的变化时机。进入时，外僚机加满油门的时机要早，提前增速：内僚机则不急于加油门，防止冲前，但进入后要根据运动趋势及时将油门加满。改出时，外僚机要早收油门，内僚机要稍晚收油门，防止掉队或冲前。
动作进入，长机俯冲增速接近300千米／小时时，发出口令，接着柔和拉杆，
同时加大油门，退出俯冲，进入急上升转弯。双机编队时，如僚机在内侧，长机亦可将油门加满。僚机得到信号或口今后，跟随长机进入急上升转弯。进入时，外侧僚机应及时加满油门，防止距离增大，同时柔和拉杆，使飞机到达水平状态时略高于长机，内侧僚机应稍晚一些加油门，保持好规定的距离，同时柔和拉杆：使飞机到达水平状态时，取好相当于平飞时的低下量。
急上升转弯中，长机最大坡度为45～50°，最大仰角为25°。僚机应跟随长机增大坡度和仰角，及时得操纵杆、舵、油门，保持好规定的间隔、距离和高度差，尤其要保持与长机相同的转弯角速度。急上升转弯过程中，外侧僚机的转弯半径大，速度的机动范围小，距离增大时不易修正。因此，应特别注意距离的变化，及时用加油门、增加坡度和拉杆量减小转弯半径的方法进行修正，防止掉队。内侧僚机的转弯半径小，应注意适量地使用油门，并取好规定的间隔和相应的高度差，防止冲前。当增减坡度修正间隔时，也应及时调整油门，防止因转弯半径的变化而引起距离的减小或增大。
动作改出，长机转至检查目标前约30°时，柔和操纵飞机改出急上升转弯，转为平飞。改出时，内侧僚机应适时加大油门，相应地升高高度：外侧僚机应适当收油门，相应地降低高度，以便改出急上升转弯后，迅速占好在编队中的位置。
僚机易产生的偏差：
1 进入时，外侧僚机动作迟缓，未及时加大油门和形成坡度，则间隔、距离增大；内侧僚机加油门的时机早和形成坡度早，则距离缩小，间隔增大。
2 转弯中，内侧僚机的仰角小于长机仰角，则可能冲前。
3 退出转弯时，外侧僚机减小坡度慢，没有及时收小油门，则间隔、距离缩小，甚至冲前：内侧僚机减小坡度慢，没有及时加大油门，则间隔、距离增大。
双机疏开队形简单特技飞行
双机疏开队形简单特技与双机基本队形简单特技飞行相比较，僚机有更大的机动性，它是用调整转弯半径的方法，一面转弯，一面从长机的一侧交叉到另一侧，并迅速地占好位置的机动飞行。它是机群空战通常采用的转弯方法，能充分发挥飞机的战术性能，灵活机动地占好在编队中的位置，达到密切协同，互相掩护，攻击敌人的目的。
双机疏开队形简单特技飞行中，僚机与长机的间隔、距离和高度差是不断变化的。其基本规律是：
间隔：正常——缩小——交叉——扩大——正常。距离：向长机方向转弯时，正常——增大——交叉——缩小——正常。向僚机方向转弯时，正常——缩小——交叉——增大——正常。高度差：正常——增大——交叉——减小——正常。
双机疏开队形简单特技飞行的间隔、距离为50×70米，低下量为3～5米。
前文没有提到，初教6编队飞行中很少使用无线电，长、僚机的意图主要靠摇摆机翼的次数和幅度来表达，而变换队形则是为数不多的使用无线电的动作之一。比如说，长机希望你从它的左后方移到右后方位置，他就会在无线电里叫你的代号“**，右梯队”，你回复长机“明白”，随后开始做变换队形的动作。
首先是收油门略微下滑，取10～15米的高度差，然后看着长机向右侧蹬舵并用副翼修正侧滑时产生的坡度，使飞机向右偏转。当长机位于自己正前方时，适当加油门，并回舵或蹬反舵，避免右侧间隔增大过快。当间隔和距离重新取好后稍带杆，减小高度差至正常的1米低下量，占好在编队中的右梯队位置。
这个动作不是很难，重要的是要取好高度差，否则很容易吃长机的下洗气流，前文说过，那可不是什么好事。
队形的疏开
长机发出疏开队形的信号或口令。僚机得到长机的信号或口令后，收小油门，同时各自向编队的外侧以侧滑的方式脱离长机，与长机取好规定的间隔和距离(通常，双机为50×70米，三机为100×50米)。然后，保持此队形飞行。
队形的收缩
长机发出收缩队形的信号或口令，僚机得到长机的信号或口令后，先加油门缩小与长机的距离至10米，再各自向长机方向以侧滑的方式少量多次地操纵杆、舵，缩小与长机的间隔至15米。然后，保持此队形飞行。
这里僚机易产生的偏差有两点。一是僚机收油门过多，则距离增大、下降高度过多，使变换队形时间增长。二是变换队形过程中，僚机加油门和回杆、回舵的时机过晚或过早，则变换至另一侧时，使距离、间隔过大或过小。
编队解散
解散通常在通过跑道上空进行。经飞行指挥员允许，也可在接近起落航线第一、二转弯处进行。双机编队通过跑道上空时，左航线(逆时针飞行的5边航线)通常为右梯队，右航线(顺时针飞行的5边航线)通常为左梯队。
通过跑道上空时(双航线飞行时，通过跑道上空的高度，一边为400米，另一边为500米)，长机应观察四周，特别注意观察位于起落航线上的飞机，然后，请示解散。经允许，长机发出信号或口令，进行解散。
解散时，靠近起落航线的飞机先转弯加入起落航线，其余的飞机在前一架飞机离队2～3秒钟后再转弯加入起落航线。长、僚机各自在转弯的同时降低高度，并注意观察，调整好与前机的距离。退出转弯后，放好起落架，高度300米转为平飞，加入起落航线。
编队转弯
大家在田径场跑步的时候都不愿意跑外道，因为外道距离长，要跟住内道的运动员必须用更快的速度，编队转弯也是这样。既然知道了这个特点，那么就要明确各阶段油门使用的提前量了。以下以外侧转弯(僚机在外侧)为例说明，内侧转弯则反之。
这时教员会向我们强调两个提前量。首先是进入时的提前量。当长机给出要转弯的信号时，首先把油门加一点，让飞机逐渐增速，这时候有超越前机的趋势，不要着急，因为进入转弯后这个趋势就基本消失了，切勿担心要超越长机了就急着收油门，这样的话进入转弯后再补油门也为时已晚，会被长机甩的很远。
第二个提前量是改出时的提前量。根据进入时长机发出的信号，明确转弯转角度，提前几十度把油门收到比平飞时稍小的位置以便减速，虽然前段有被长机甩掉的现象，但后段改出转弯时两机的间隔、距离就又恢复正常了。
需要注意的是，飞行中要把80％的精力都放在长机身上，留20％的精力来扫视舱内仪表，做到心中有数就可以了，切勿盯舱内时间过长，否则将严重危及飞行安全，所有编队动作也都如此。
转弯的时机看长机，长机压坡度时僚机跟着压坡度，压早了或晚了都可能导致编队走形，而且转弯过程中可能没有调整的余地。比如说外盘旋时，若外侧僚机比长机压坡度慢了，则两机之间的间隔转化成了距离，间隔变得很小甚至没有了，但是僚机还不能减坡度扩间隔，因为坡度一减就被长机甩远了，处于骑虎难下的境地，整个转弯中就只能跟在长机屁股后面了。内盘旋时内僚机就比较好进入了，因为此时僚机处于内侧，速度比长机慢，调整余地大，但是其改出时，改坡度要与长机一致，否则改出时内侧僚机更占不好位，与长机间隔拉大。
从编队高度差的角度讲，外盘旋时外侧僚机处于低下量6～8米位置，而实际飞行高度却比长机高，观察长机机腹的角度较大。内盘旋时内侧僚机处于高出量6～8米位置，实际高度比长机低，观察长机上表面的角度较大。
编队俯冲
长机按照正常的特技俯冲动作来做，僚机位于规定的位置跟随其做动作。编队俯冲与高级特技动作的俯冲一样是90°转弯进入。前半段水平转弯时僚机的操纵动作和注意力分配与双机转弯时基本一致，唯一的不同是高度差与双机转弯时不同，因为转过弯后马上进入俯冲，僚机将要取低下量3～5米，因此，外侧僚机应保持原实际高度，而不要像双机转弯时提高实际高度来保持6～8米的低下量：同样，内侧僚机应适当稍收油门，下降一点高度，防止接下来放俯角时高于长机。
长机放俯角时，僚机一定观察仔细，与其同步放俯角，否则容易距离增大(长机先俯冲的，增速快)，低下量减小，甚至可能看不见长机。
保持过程中，不要松杆，保持住既定俯角，并且要根据俯冲时“增速快、减速慢”的特点注意使用油门的时机，与长机保持正常距离：还要根据飞机速度增加引起的侧滑大小决定蹬舵量的大小，防止飞机偏向长机。
长机退出时，僚机同样仔细观察，与其同步拉杆，并及时加大油门，适应接下来上升动作飞机“增速慢、减速快”的特点。比如外僚机，若拉杆晚了或慢了，则易被长机甩开，下一动作的上升过程中几乎不可能追上长机，并且接下来的所有动作都带了较大的偏差量，整个跃升动作或者急上升转弯的动作就算失败了。
僚机易产生的偏差：
1 进入俯冲时，动作迟缓，距离增大，低下量减小，甚至可能看不见长机。
2 俯冲中，未注意飞机增速快减速慢的特点，使用油门不当，造成距离减小。
3 俯冲过程中，由于速度不断增大，未注意用舵修正方向，使间隔发生变化。 4 俯冲过程中，带坡度或纵轴与长机纵轴交叉，则间隔增大或缩小。
编队跃升
这个动作可以跟编队俯冲结合起来做，可充分利用上一个动作所积累的动能。当长机俯冲增速接近300千米／小时时，柔和拉杆，同时加大油门，进入跃升。僚机跟随长机进入跃升。进入跃升时，由于速度较大，升降舵效用较强，僚机的拉杆动作必须准确、柔和，注意防止距离缩小或高出量大于规定值。
跃升过程中，长机应保持好仰角和方向，并注意检查速度。僚机应保持好规定的间隔、距离及高出量。随着速度的减小，应稍蹬左舵，防止间隔变化。
长机的速度减至180～170千米／小时时，柔和推杆，操纵飞机以直线或转弯退出跃升，转为平飞。改出速度为160千米／小时。僚机及时跟随长机退出跃升，保持好规定的队形。
僚机易产生的偏差：
1 进入跃升时，动作迟缓，则距离增大，高出量小于规定，甚至低于长机。
2 跃升过程中，未注意飞机减速快增速慢的特点，使用油门不当，造成距离增大。
3 跃升过程中，带坡度或因速度不断减小，未注意用舵修正方向，使间隔发生变化。
编队跃升需注意的几个问题：跃升中，僚机如冲前或机翼遮住长机，因而看不见长机时，应报告长机，不得推杆改平飞(此时注意听长机指挥)。如要扩大间隔，先向外侧观察，然后向外侧转弯，再转为平飞，待看到长机后，重新占好在编队中的位置。跃升过程中长机处于高出量，而不是一般直线上升时的低下量，因为后半段有个水平转弯，僚机要为其打好基础。
急上升转弯
说白了就相当于上升的盘旋。首先是急上升转弯的状态变化大——坡度增加快、仰角增加快、速度减小快，所以僚机一定要精力高度集中，防止出现长机动僚机却发现不了的问题，一是内僚机发现不了易被长机横切，影响安全，二是外僚机若掉队就再也追不上了。
这就引出了第二点，要把握好用油门的变化时机。进入时，外僚机加满油门的时机要早，提前增速：内僚机则不急于加油门，防止冲前，但进入后要根据运动趋势及时将油门加满。改出时，外僚机要早收油门，内僚机要稍晚收油门，防止掉队或冲前。
动作进入，长机俯冲增速接近300千米／小时时，发出口令，接着柔和拉杆，
同时加大油门，退出俯冲，进入急上升转弯。双机编队时，如僚机在内侧，长机亦可将油门加满。僚机得到信号或口今后，跟随长机进入急上升转弯。进入时，外侧僚机应及时加满油门，防止距离增大，同时柔和拉杆，使飞机到达水平状态时略高于长机，内侧僚机应稍晚一些加油门，保持好规定的距离，同时柔和拉杆：使飞机到达水平状态时，取好相当于平飞时的低下量。
急上升转弯中，长机最大坡度为45～50°，最大仰角为25°。僚机应跟随长机增大坡度和仰角，及时得操纵杆、舵、油门，保持好规定的间隔、距离和高度差，尤其要保持与长机相同的转弯角速度。急上升转弯过程中，外侧僚机的转弯半径大，速度的机动范围小，距离增大时不易修正。因此，应特别注意距离的变化，及时用加油门、增加坡度和拉杆量减小转弯半径的方法进行修正，防止掉队。内侧僚机的转弯半径小，应注意适量地使用油门，并取好规定的间隔和相应的高度差，防止冲前。当增减坡度修正间隔时，也应及时调整油门，防止因转弯半径的变化而引起距离的减小或增大。
动作改出，长机转至检查目标前约30°时，柔和操纵飞机改出急上升转弯，转为平飞。改出时，内侧僚机应适时加大油门，相应地升高高度：外侧僚机应适当收油门，相应地降低高度，以便改出急上升转弯后，迅速占好在编队中的位置。
僚机易产生的偏差：
1 进入时，外侧僚机动作迟缓，未及时加大油门和形成坡度，则间隔、距离增大；内侧僚机加油门的时机早和形成坡度早，则距离缩小，间隔增大。
2 转弯中，内侧僚机的仰角小于长机仰角，则可能冲前。
3 退出转弯时，外侧僚机减小坡度慢，没有及时收小油门，则间隔、距离缩小，甚至冲前：内侧僚机减小坡度慢，没有及时加大油门，则间隔、距离增大。
双机疏开队形简单特技飞行
双机疏开队形简单特技与双机基本队形简单特技飞行相比较，僚机有更大的机动性，它是用调整转弯半径的方法，一面转弯，一面从长机的一侧交叉到另一侧，并迅速地占好位置的机动飞行。它是机群空战通常采用的转弯方法，能充分发挥飞机的战术性能，灵活机动地占好在编队中的位置，达到密切协同，互相掩护，攻击敌人的目的。
双机疏开队形简单特技飞行中，僚机与长机的间隔、距离和高度差是不断变化的。其基本规律是：
间隔：正常——缩小——交叉——扩大——正常。距离：向长机方向转弯时，正常——增大——交叉——缩小——正常。向僚机方向转弯时，正常——缩小——交叉——增大——正常。高度差：正常——增大——交叉——减小——正常。
双机疏开队形简单特技飞行的间隔、距离为50×70米，低下量为3～5米。