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【摘要】：分析了城市道路存在的问题，阐述了道路设计要点，实现“以人为本”的道路交通，促进城市发展。
【关键词】：城市道路；发展规划；设计要点；
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：
随着经济的持续发展及城市化进程快速推进，我国100万级人口城市越来越多，城市面积不大扩大，汽车保有量快速增长，交通拥堵已成为各大、中城市通病。为解决城市交通拥堵，合理的道路规划设计必不可少，同时还能减少汽车燃油消耗，净化城市空气，节能又环保，实现可持续性发展目标。
根据道路分类方式，城市道路大致可以分为5类：快速路、主要干道、次要干道、集散道路、街道。通过统计数据及学者研究发现，不同的道路性质承担的交通运输量差异较大，城市主干道、快速路承担了一半以上的交通运输量，集散道路、街道承担的交通运输量要小的多。这也由于它们的性质所决定，交通流由低级向高级汇集，同时交通流又由高级向低级疏散。
1．城市道路问题分析
1.1 道路建设缺少长远规划
一直以来，我国城市建设存在缺少长远规划的弊病。城市建设规划通常都是5年10年，缺乏更长远的发展规划，对未来发展预估不足。90年代前由于汽车普及率低,城市道路2车道4车道尚显宽敞，交通也比较顺畅。随着现代城市的发展，汽车保有量持续快速增长，狭窄的道路已不能满足通行需求，各城市道路交通变得越来越拥挤、堵塞，已成为城市通病。这在我国各大城市老城区表现尤为明显。
1.2交通路网结构不合理
长期以来，我国许多城市在道路网规划建设中，往往只重视一味扩充道路网的空间尺度，而忽视道路网的功能结构改善。在大力推进快速路和主干路建设的同时，却忽略了城市次干道和支路网的建设，导致我国城市道路网等级级配不尽合理。
西方发达国家的经验表明，从快速路至支路，路网合理的级配结构应为“金字塔”形，而我国大中城市路网结构却为倒三角形、菱形、葫芦形，普遍缺少支路或次干路，其中支路网密度指标同国标差异很大，远小于《城市道路交通规划设计规范》3～4 km/km2 的要求，导致城市道路交通功能的紊乱。
1.3 道路交通功能紊乱、系统性差
我国城市道路普遍表现为交通功能紊乱、各级路网系统性差。因此而导致城市交通严重受阻；长距离交通与短距离交通重叠；机动车交通流与非机动车交通流、步行交通流重叠，快速交通流与普通交通流重叠；大量过境交通穿越城市道路；机动车交通穿越市中心区；大片居住区成为公交空白区；商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感；断头路很多，加上混合交通干扰严重，使现代化的城市交通控制系统和智能交通系统在中国城市交通系统中难以奏效，路网整体性功效无法得到有效发挥。
1.4路网密度低
我国城市的现状道路网总规模指标普遍偏低，远未及国标下限，与发达国家以小汽车为主要出行方式的城市相比，差距更大。
提供足够的路网密度要比单纯追求干路的车道数、宽度重要得多。而这一点却恰恰是我国城市道路存在的另一通病。而且各级路网系统性差，衔接关系混乱，路网密度不均衡难以适应机动化发展需求。
1.5交叉口机非、行人相互干扰，通行能力差
混合交通为我国城市交通的特点，在长期的道路建设中往往忽视机动车与非机动车的分流设计，造成交叉路口机动车、非机动车与行人相互干扰的被动局面，导致交叉口的服务水平严重下降，成为路网系统中最为脆弱的瓶颈。由于交叉口不畅而导致路网的整体运行效能大打折扣，同时也造成道路网资源的严重浪费。
2.道路设计要求
交通的作用从本质上分析是实现人或物的空间移动，道路只是载体，车辆是工具， 因此， 城市道路服务的对象是“人”，这与公路特性有所不同。因此，在整个道路规划设计过程中，应始终将人作为根本出发点，保证多种交通方式的安全性，创造安全、通畅、舒适、宜人的交通环境，实现以交通促进城市的可持续发展。
3.道路设计要点
3.1 合理调整城市路网级配
用科学的方法合理地对现状路网进行系统的等级级配调整，杜绝随意性行为，统筹优化路网结构, 其保障城市交通由低一级道路向高一级道路有序汇集，由高一级道路向低一级道路有序疏散，并按照城市道路网络一体化的思想来支撑城市的发展。尽量避免过境长距离交通穿越城市道路。依据道路交通流特性、道路两侧用地、道路间距、路网等级结构、交叉口间距、交通流分担比例、车速限制及停车限制等特征和条件，将城市道路分为高速路和快速路、主干道、次干道、集散道路和地方道路5个等级。城市快速路、主干路主要用于机动车长距离出行，其基本功能是通过性的，因此特别强调禁止或限制兩侧用地范围内的交通直接进入城市干道。即使在城市中心区，也应该通过低一级道路建立与城市干道的联结，以保证整个干道系统的畅通。集散道路具有通过性交通和出入交通的双重职能：一方面它服务于高一级道路，作为高等级道路的支撑，起着聚集和疏散交通的职能；另一方面它又作为区域内主要交通道路，深入到居住区、商业区、工业区内部，满足各区域内各种活动展开的需要。地方道路是地块内部道路，解决建筑物的交通出入，是对集散道路交通量的进一步疏解。
3.2 合理划分道路空间
城市道路空间应充分考虑地面、地下以及高架立体空间的综合使用，以为道路使用者提供综合服务为立足点和出发点，除承担传统意义上的交通功能，还应承担生活功能、管线载体功能及景观功能，统筹考虑整个空间范围内道路所承载的功能，合理布置各种设施(包含高架、地面、地下空间设施)，这一点与传统的道路设计内涵有所不同。依据空间功能，将道路空间划分为步行、自行车及公共设施空间，公共交通空间，机动车空间，道路其他空间，实现空间划分与系统功能的紧密结合，见图1。
图1 城市道路空间划分示意
2.3合理进行路权分配
城市道路设计应从以机动车交通为中心转变为综合考虑行人、公共交通、自行车、机动车等多种交通方式，应根据道路等级及服务对象优先权的不同，合理分配各种交通设施的路权资源(见图2)，保障各种交通参与主体的安全，体现路权资源分配公平、公正、合理。
图2 不同城市道路等级的路权分配示意
3.3 改建相关交叉口
在相关交叉口控制车流转向，将原经交叉口向快速路、主干路行驶的非长距离运行车辆改由辅路或其它道路疏导，并对相关交叉口进行渠化，改善交叉口交通运行条件及运行状况，减轻交通拥挤、阻塞，从而提高整体路段的通行能力。
3.4 合理利用交通资源，挖掘现有道路资源潜力
通过交通需求优化规划，从城市规划、土地利用的角度，避免交通需求超过城市的交通容量极限；优化交通结构，合理利用城市有限的土地资源和交通设施，使交通结构的外部成本最小；优化路网规划，提高路网容量，实现交通管理的科学化和现代化，使现有交通基础设施发挥最大作用。以日本为例，日本城市道路普遍不宽，但利用率极高；其道路建设速度虽然一直落后于机动车的增长速度，通过利用先进的科学技术手段，建设智能交通系统，改善道路的服务水平，有力地提高了道路行车的效率。
3.5 组织单向交通
组织单向交通，减少对向行车的交通冲突，并通过对单行道上快慢车道的重新划分，减少机动车与非机动车之间的相互干扰，从而减少车辆停车延误，提高行程车速，降低交通拥挤问题；通过对道路的单向交通设置，可调配交通流量、流向， 提高通行能力；同时，可在单行道路的一侧划出一条车道设置停车泊位，解决停车难问题。单向交通是一种投资少、见效快、操作简单的交通管理措施，很适合旧城中心区的近期交通组织管理。如温州市城南立交桥的交通原本非常脆弱，时常发生拥堵，自该立交桥下沿线盘旋的道路均实施单向交通后，道路运行状况得到了很大的改善。
4.结语
城市道路建设是城市基础设施的重点项目，现代化城市建设必须依据科学合理的方法对城市未来进行发展规划，合理设计，对城市道路空间、路权合理分配，调整现有路网结构，满足城市扩展及交通出行需求。
参考文献:
[1] 李朝阳. 现代城市道路交通规划[M].上海：上海交通大学出版社，2006.
[2] 徐循初. 城市道路与交通规划[M]. 北京：中国建筑工业出版社，2007.
[3] 张举兵，张卫华，焦双健. 城市道路交通规划[M]. 北京：化学工业出版社，2006.
[4] 杨涛，我国城市道路网体系基本问题与若干建议[J]，2004.
[5] 盖春英. 公路网优化布局理论研究[D].哈尔滨工业大学博士论文，2003.
【关键词】：城市道路；发展规划；设计要点；
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：
随着经济的持续发展及城市化进程快速推进，我国100万级人口城市越来越多，城市面积不大扩大，汽车保有量快速增长，交通拥堵已成为各大、中城市通病。为解决城市交通拥堵，合理的道路规划设计必不可少，同时还能减少汽车燃油消耗，净化城市空气，节能又环保，实现可持续性发展目标。
根据道路分类方式，城市道路大致可以分为5类：快速路、主要干道、次要干道、集散道路、街道。通过统计数据及学者研究发现，不同的道路性质承担的交通运输量差异较大，城市主干道、快速路承担了一半以上的交通运输量，集散道路、街道承担的交通运输量要小的多。这也由于它们的性质所决定，交通流由低级向高级汇集，同时交通流又由高级向低级疏散。
1．城市道路问题分析
1.1 道路建设缺少长远规划
一直以来，我国城市建设存在缺少长远规划的弊病。城市建设规划通常都是5年10年，缺乏更长远的发展规划，对未来发展预估不足。90年代前由于汽车普及率低,城市道路2车道4车道尚显宽敞，交通也比较顺畅。随着现代城市的发展，汽车保有量持续快速增长，狭窄的道路已不能满足通行需求，各城市道路交通变得越来越拥挤、堵塞，已成为城市通病。这在我国各大城市老城区表现尤为明显。
1.2交通路网结构不合理
长期以来，我国许多城市在道路网规划建设中，往往只重视一味扩充道路网的空间尺度，而忽视道路网的功能结构改善。在大力推进快速路和主干路建设的同时，却忽略了城市次干道和支路网的建设，导致我国城市道路网等级级配不尽合理。
西方发达国家的经验表明，从快速路至支路，路网合理的级配结构应为“金字塔”形，而我国大中城市路网结构却为倒三角形、菱形、葫芦形，普遍缺少支路或次干路，其中支路网密度指标同国标差异很大，远小于《城市道路交通规划设计规范》3～4 km/km2 的要求，导致城市道路交通功能的紊乱。
1.3 道路交通功能紊乱、系统性差
我国城市道路普遍表现为交通功能紊乱、各级路网系统性差。因此而导致城市交通严重受阻；长距离交通与短距离交通重叠；机动车交通流与非机动车交通流、步行交通流重叠，快速交通流与普通交通流重叠；大量过境交通穿越城市道路；机动车交通穿越市中心区；大片居住区成为公交空白区；商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感；断头路很多，加上混合交通干扰严重，使现代化的城市交通控制系统和智能交通系统在中国城市交通系统中难以奏效，路网整体性功效无法得到有效发挥。
1.4路网密度低
我国城市的现状道路网总规模指标普遍偏低，远未及国标下限，与发达国家以小汽车为主要出行方式的城市相比，差距更大。
提供足够的路网密度要比单纯追求干路的车道数、宽度重要得多。而这一点却恰恰是我国城市道路存在的另一通病。而且各级路网系统性差，衔接关系混乱，路网密度不均衡难以适应机动化发展需求。
1.5交叉口机非、行人相互干扰，通行能力差
混合交通为我国城市交通的特点，在长期的道路建设中往往忽视机动车与非机动车的分流设计，造成交叉路口机动车、非机动车与行人相互干扰的被动局面，导致交叉口的服务水平严重下降，成为路网系统中最为脆弱的瓶颈。由于交叉口不畅而导致路网的整体运行效能大打折扣，同时也造成道路网资源的严重浪费。
2.道路设计要求
交通的作用从本质上分析是实现人或物的空间移动，道路只是载体，车辆是工具， 因此， 城市道路服务的对象是“人”，这与公路特性有所不同。因此，在整个道路规划设计过程中，应始终将人作为根本出发点，保证多种交通方式的安全性，创造安全、通畅、舒适、宜人的交通环境，实现以交通促进城市的可持续发展。
3.道路设计要点
3.1 合理调整城市路网级配
用科学的方法合理地对现状路网进行系统的等级级配调整，杜绝随意性行为，统筹优化路网结构, 其保障城市交通由低一级道路向高一级道路有序汇集，由高一级道路向低一级道路有序疏散，并按照城市道路网络一体化的思想来支撑城市的发展。尽量避免过境长距离交通穿越城市道路。依据道路交通流特性、道路两侧用地、道路间距、路网等级结构、交叉口间距、交通流分担比例、车速限制及停车限制等特征和条件，将城市道路分为高速路和快速路、主干道、次干道、集散道路和地方道路5个等级。城市快速路、主干路主要用于机动车长距离出行，其基本功能是通过性的，因此特别强调禁止或限制兩侧用地范围内的交通直接进入城市干道。即使在城市中心区，也应该通过低一级道路建立与城市干道的联结，以保证整个干道系统的畅通。集散道路具有通过性交通和出入交通的双重职能：一方面它服务于高一级道路，作为高等级道路的支撑，起着聚集和疏散交通的职能；另一方面它又作为区域内主要交通道路，深入到居住区、商业区、工业区内部，满足各区域内各种活动展开的需要。地方道路是地块内部道路，解决建筑物的交通出入，是对集散道路交通量的进一步疏解。
3.2 合理划分道路空间
城市道路空间应充分考虑地面、地下以及高架立体空间的综合使用，以为道路使用者提供综合服务为立足点和出发点，除承担传统意义上的交通功能，还应承担生活功能、管线载体功能及景观功能，统筹考虑整个空间范围内道路所承载的功能，合理布置各种设施(包含高架、地面、地下空间设施)，这一点与传统的道路设计内涵有所不同。依据空间功能，将道路空间划分为步行、自行车及公共设施空间，公共交通空间，机动车空间，道路其他空间，实现空间划分与系统功能的紧密结合，见图1。
图1 城市道路空间划分示意
2.3合理进行路权分配
城市道路设计应从以机动车交通为中心转变为综合考虑行人、公共交通、自行车、机动车等多种交通方式，应根据道路等级及服务对象优先权的不同，合理分配各种交通设施的路权资源(见图2)，保障各种交通参与主体的安全，体现路权资源分配公平、公正、合理。
图2 不同城市道路等级的路权分配示意
3.3 改建相关交叉口
在相关交叉口控制车流转向，将原经交叉口向快速路、主干路行驶的非长距离运行车辆改由辅路或其它道路疏导，并对相关交叉口进行渠化，改善交叉口交通运行条件及运行状况，减轻交通拥挤、阻塞，从而提高整体路段的通行能力。
3.4 合理利用交通资源，挖掘现有道路资源潜力
通过交通需求优化规划，从城市规划、土地利用的角度，避免交通需求超过城市的交通容量极限；优化交通结构，合理利用城市有限的土地资源和交通设施，使交通结构的外部成本最小；优化路网规划，提高路网容量，实现交通管理的科学化和现代化，使现有交通基础设施发挥最大作用。以日本为例，日本城市道路普遍不宽，但利用率极高；其道路建设速度虽然一直落后于机动车的增长速度，通过利用先进的科学技术手段，建设智能交通系统，改善道路的服务水平，有力地提高了道路行车的效率。
3.5 组织单向交通
组织单向交通，减少对向行车的交通冲突，并通过对单行道上快慢车道的重新划分，减少机动车与非机动车之间的相互干扰，从而减少车辆停车延误，提高行程车速，降低交通拥挤问题；通过对道路的单向交通设置，可调配交通流量、流向， 提高通行能力；同时，可在单行道路的一侧划出一条车道设置停车泊位，解决停车难问题。单向交通是一种投资少、见效快、操作简单的交通管理措施，很适合旧城中心区的近期交通组织管理。如温州市城南立交桥的交通原本非常脆弱，时常发生拥堵，自该立交桥下沿线盘旋的道路均实施单向交通后，道路运行状况得到了很大的改善。
4.结语
城市道路建设是城市基础设施的重点项目，现代化城市建设必须依据科学合理的方法对城市未来进行发展规划，合理设计，对城市道路空间、路权合理分配，调整现有路网结构，满足城市扩展及交通出行需求。
参考文献:
[1] 李朝阳. 现代城市道路交通规划[M].上海：上海交通大学出版社，2006.
[2] 徐循初. 城市道路与交通规划[M]. 北京：中国建筑工业出版社，2007.
[3] 张举兵，张卫华，焦双健. 城市道路交通规划[M]. 北京：化学工业出版社，2006.
[4] 杨涛，我国城市道路网体系基本问题与若干建议[J]，2004.
[5] 盖春英. 公路网优化布局理论研究[D].哈尔滨工业大学博士论文，2003.