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在一定程度上，红旗又回到乐原点，其再一次地选择了重新出发。
当原一汽老总竺延风说要在自主品牌战略实施上“耐得住寂寞二十年”的时候，恐怕他自己心里也明白：一汽集团在自主上等不起这二十年的时间。
只是，他离任之后，其为红旗确定的战略规划和方向却又生变。日前，有消息称：红旗组织架构调整基本完毕，今后红旗业务将归由一汽轿车股份公司管理，向一汽轿车总经理张丕杰汇报。此外，红旗渠道与奔腾渠道可能合并。
这也预示着：在一定程度上，红旗又回到了原点，其再一次地选择了重新出发。
沉默，却没爆发
2007年9月，《汽车观察》曾以《HQ3：不能再摇摆》为题，对一汽集团红旗品牌的摇摆定位提出了质疑。只是，这则报道问世一个月后，关于红旗的一则消息开始在各大媒体广为传播：红旗为旗舰产品HQ3单独设立了销售渠道，HQ3将与同属红旗旗下的奔腾剥离开来。当时，这是一个明确的信号，表明一汽集团终于在市场和品牌的博弈中暂时选择了后者。
此前，一汽既想通过红旗扩大销量水“保住饭碗”，曾一度提出要打造“10万元小红旗”的口号，让红旗成为广泛进入中国家庭的“国民年”；但另一方面，一汽也深知，红旗是国人心目中的神圣品牌因此只有通过小批量的高档车，才能维持其品牌的高端形象。
这种定位的摇摆，也是一汽前几年在出租车市场、高档公务车市场、家用轿车市场上平均用力的原因所在，但结果却是导致红旗的品牌形象含糊不清，而且一个市场也没有打开。红旗， 一度沉默得几乎让国人已经忘却了它的存在。
只是，当自主的浪潮不断在汽车行业掀起的时候，当广本这样的合资品牌也开始大张声势地要搞门主的时候，人们发现，除了红旗这块牌广，一汽似乎什么也没有了。
在再三权衡之后，一汽终于弄明白了一个事实，红旗的品牌价值要远远高于暂时的市场份额。于是，在奔腾上市时，一汽便开始有意识的将奔腾与红旗两个字剥离。
当一汽将HQ3推向市场前沿的时候，一个尴尬的状况出现了：HQ3得跟奔腾摆在一起面对市场上形形色色各类消费者的目光。
这绝非一汽的本意，因为，谁也没有看到雷克萨斯跟卡罗拉摆在一块，谁也没有看到奥迪跟宝来混在一起，一汽心目中的HQ3，是要去跟雷克萨斯和奥迪叫板的。但是一汽很快着手解决这个问题，于是，才有了2007年10月单独为HQ3建立销售渠道的消息传出。
很快新的问题又接踵而至，由于只有HQ3一个产品，尽管一汽在经销商建店初期给予一笔不菲的补贴，还给部分经销商每月30万元的补贴，一汽对于红旗品牌有着强烈信心，但是却并未让经销商接受，红旗4S店在大江南北至今只有8家。销售渠道最终并没有扩张开来，带来的直接后果就是HQ3这款单一车型的市场保有量至今在千辆左右徘徊。
这让一汽难以接受，当上汽和东风自主战略越来越被人看好的时候，一汽的压力可想而之。只是，好不容易明确下来的定位，却在HQ3与奔腾销售渠道的合并这一消息中再次回到原点。
也许，只有一种解释，在一汽集团由徐建一掌舵之后，红旗的战略又将重新得以规划和实施。
但是，这也在一定程度上意味着，一年的时间，又在摇摆中流逝。
遥远的回归路
在徐建一的低调中，一汽内部传宋的消息，都彰显了这位一汽新的掌门人力图让一汽在自主的道路上跟上大部队并有所领先，并无意外，红旗这块金字招牌依然是其切入点。
按照日渐透露出来的消息，徐建一力图用奔腾的市场去扶持红旗的品牌，但是与以前有所不同的是，红旗品牌的高端形象不会再出现摇摆。
或许，奔腾目前的市场现状可以让一汽稍感欣慰，但是坊间盛传，去年奔腾在市场前景日渐看涨的情况下，却突然经历了一次销量大的下滑的最根本原因就在于：奔腾的技术来源者马自达在关键零部件上卡了一汽的脖子。
这可能只是传言，但绝非空穴来风，这也在侧面验证了一汽在自主道路上的尴尬局面。上汽和东风的自主道路虽然也备受质疑，但是不管如何，二者却没有受制于人。而且，一旦受制于人，自主也就无从谈起。
从一开始，奔腾似乎就不被一汽抱以太大的希望，尽管HQ3也同样技术来源于其合资伙伴之一的丰田，但是一汽似乎对于红旗的品牌号召力很有信心，这或许是一项政治工程。这又有什么奇怪?红旗本身就肩负了太多的政治使命。
只是，只有一汽清楚，这一政治使命，有时候就是一种负担。这种状况下，奔腾的作用也就体现了出来。于是，也就有了这样的消息：一汽奔腾市场部副部长于洋透露，目前奔腾在全国有90多家经销商，2008年计划扩展到100家以上。
他同时表示，也不排除将销售HQ3的红旗销售渠道并入奔腾渠道。于洋的解释是，这是为提升经销商品牌形象。
这个解释，似乎成了一个悖论。提升了经销商的品牌形象，但是对于红旗的品牌形象，是否又是一次颠覆?当一汽好不容易让消费者将奔腾与红旗分离开来的时候，销售渠道的回归，只能让消费者更加的困惑与不解。
更重要的是，对于一汽来说，其打造的HQ3及其后续车型，并不仅仅只是一个象征符号，一汽希望用红旗品牌的回归，也带来市场的丰厚回报。对于，汽这样被寄予厚望的民族汽车企业来说，加工厂绝对是其不能容忍的，尽管一汽从大众及丰田的合资项目中获利颇多。
另一个事实是，当奥迪在HQ3试图切入的市场一骑绝尘的时候，当宝马在中国越来越得心应手的时候，当日系的雷克萨斯、英菲尼迪跃跃欲试并小有斩获的时候，红旗剩下的时间，真的不多了。
也许，中国的自主品牌太需要一面红旗了，在集体向上的突破过程之中，一汽的红旗能否重塑成功，这不仅仅是一汽的使命，也是中国汽车工业的使命。
但愿，下一个十年，一汽不再沉默，红旗不再沉默。
当原一汽老总竺延风说要在自主品牌战略实施上“耐得住寂寞二十年”的时候，恐怕他自己心里也明白：一汽集团在自主上等不起这二十年的时间。
只是，他离任之后，其为红旗确定的战略规划和方向却又生变。日前，有消息称：红旗组织架构调整基本完毕，今后红旗业务将归由一汽轿车股份公司管理，向一汽轿车总经理张丕杰汇报。此外，红旗渠道与奔腾渠道可能合并。
这也预示着：在一定程度上，红旗又回到了原点，其再一次地选择了重新出发。
沉默，却没爆发
2007年9月，《汽车观察》曾以《HQ3：不能再摇摆》为题，对一汽集团红旗品牌的摇摆定位提出了质疑。只是，这则报道问世一个月后，关于红旗的一则消息开始在各大媒体广为传播：红旗为旗舰产品HQ3单独设立了销售渠道，HQ3将与同属红旗旗下的奔腾剥离开来。当时，这是一个明确的信号，表明一汽集团终于在市场和品牌的博弈中暂时选择了后者。
此前，一汽既想通过红旗扩大销量水“保住饭碗”，曾一度提出要打造“10万元小红旗”的口号，让红旗成为广泛进入中国家庭的“国民年”；但另一方面，一汽也深知，红旗是国人心目中的神圣品牌因此只有通过小批量的高档车，才能维持其品牌的高端形象。
这种定位的摇摆，也是一汽前几年在出租车市场、高档公务车市场、家用轿车市场上平均用力的原因所在，但结果却是导致红旗的品牌形象含糊不清，而且一个市场也没有打开。红旗， 一度沉默得几乎让国人已经忘却了它的存在。
只是，当自主的浪潮不断在汽车行业掀起的时候，当广本这样的合资品牌也开始大张声势地要搞门主的时候，人们发现，除了红旗这块牌广，一汽似乎什么也没有了。
在再三权衡之后，一汽终于弄明白了一个事实，红旗的品牌价值要远远高于暂时的市场份额。于是，在奔腾上市时，一汽便开始有意识的将奔腾与红旗两个字剥离。
当一汽将HQ3推向市场前沿的时候，一个尴尬的状况出现了：HQ3得跟奔腾摆在一起面对市场上形形色色各类消费者的目光。
这绝非一汽的本意，因为，谁也没有看到雷克萨斯跟卡罗拉摆在一块，谁也没有看到奥迪跟宝来混在一起，一汽心目中的HQ3，是要去跟雷克萨斯和奥迪叫板的。但是一汽很快着手解决这个问题，于是，才有了2007年10月单独为HQ3建立销售渠道的消息传出。
很快新的问题又接踵而至，由于只有HQ3一个产品，尽管一汽在经销商建店初期给予一笔不菲的补贴，还给部分经销商每月30万元的补贴，一汽对于红旗品牌有着强烈信心，但是却并未让经销商接受，红旗4S店在大江南北至今只有8家。销售渠道最终并没有扩张开来，带来的直接后果就是HQ3这款单一车型的市场保有量至今在千辆左右徘徊。
这让一汽难以接受，当上汽和东风自主战略越来越被人看好的时候，一汽的压力可想而之。只是，好不容易明确下来的定位，却在HQ3与奔腾销售渠道的合并这一消息中再次回到原点。
也许，只有一种解释，在一汽集团由徐建一掌舵之后，红旗的战略又将重新得以规划和实施。
但是，这也在一定程度上意味着，一年的时间，又在摇摆中流逝。
遥远的回归路
在徐建一的低调中，一汽内部传宋的消息，都彰显了这位一汽新的掌门人力图让一汽在自主的道路上跟上大部队并有所领先，并无意外，红旗这块金字招牌依然是其切入点。
按照日渐透露出来的消息，徐建一力图用奔腾的市场去扶持红旗的品牌，但是与以前有所不同的是，红旗品牌的高端形象不会再出现摇摆。
或许，奔腾目前的市场现状可以让一汽稍感欣慰，但是坊间盛传，去年奔腾在市场前景日渐看涨的情况下，却突然经历了一次销量大的下滑的最根本原因就在于：奔腾的技术来源者马自达在关键零部件上卡了一汽的脖子。
这可能只是传言，但绝非空穴来风，这也在侧面验证了一汽在自主道路上的尴尬局面。上汽和东风的自主道路虽然也备受质疑，但是不管如何，二者却没有受制于人。而且，一旦受制于人，自主也就无从谈起。
从一开始，奔腾似乎就不被一汽抱以太大的希望，尽管HQ3也同样技术来源于其合资伙伴之一的丰田，但是一汽似乎对于红旗的品牌号召力很有信心，这或许是一项政治工程。这又有什么奇怪?红旗本身就肩负了太多的政治使命。
只是，只有一汽清楚，这一政治使命，有时候就是一种负担。这种状况下，奔腾的作用也就体现了出来。于是，也就有了这样的消息：一汽奔腾市场部副部长于洋透露，目前奔腾在全国有90多家经销商，2008年计划扩展到100家以上。
他同时表示，也不排除将销售HQ3的红旗销售渠道并入奔腾渠道。于洋的解释是，这是为提升经销商品牌形象。
这个解释，似乎成了一个悖论。提升了经销商的品牌形象，但是对于红旗的品牌形象，是否又是一次颠覆?当一汽好不容易让消费者将奔腾与红旗分离开来的时候，销售渠道的回归，只能让消费者更加的困惑与不解。
更重要的是，对于一汽来说，其打造的HQ3及其后续车型，并不仅仅只是一个象征符号，一汽希望用红旗品牌的回归，也带来市场的丰厚回报。对于，汽这样被寄予厚望的民族汽车企业来说，加工厂绝对是其不能容忍的，尽管一汽从大众及丰田的合资项目中获利颇多。
另一个事实是，当奥迪在HQ3试图切入的市场一骑绝尘的时候，当宝马在中国越来越得心应手的时候，当日系的雷克萨斯、英菲尼迪跃跃欲试并小有斩获的时候，红旗剩下的时间，真的不多了。
也许，中国的自主品牌太需要一面红旗了，在集体向上的突破过程之中，一汽的红旗能否重塑成功，这不仅仅是一汽的使命，也是中国汽车工业的使命。
但愿，下一个十年，一汽不再沉默，红旗不再沉默。