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摘 要 2008年金融危机过后，从Airbnb（空中食宿）开始，一种新的经济模式诞生了。这种模式最开始是将闲置资源共享给他人，以提高资源利用率并从中获取回报，后来发展为多种模式，但其“共享”的本质并没有改变，这种经济模式就是我们熟知的“共享经济”。共享经济是传统行业在时代背景下经过新科技手段包装而成的新型經济模式。在这种模式下，除了传统行业固有的法律风险外，也产生了因“外壳”导致的新风险。本文以共享经济背景下产生的摩拜单车为例展开探讨，主要分为两个部分。第一部分着重探究法律风险产生的背景及原因，第二部分主要是对第一部分的结论展开思考。由于目前对共享经济的定义尚不成熟，在对摩拜单车的运营模式等方面进行分析后，本文倾向于采用蕾切尔·布茨曼的定义，认为摩拜单车属于共享经济中的“基于共享和租赁的产品服务”，并将以此定义为基础展开讨论。
关键词 共享经济 摩拜单车 合规风险
作者简介：胡然，华东政法大学国际金融法律学院。
中图分类号：D922.29 文献标识码：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2017.07.177
一、 研究背景
（一）公共自行车的兴起
在共享单车出现之前，政府提供的公共自行车主要占据着公共领域的自行车市场。自20世纪以来，随着城市化的进程逐步加深，公共交通设施也在日益完善，然而在这个过程中，作为公共交通体系的重要组成部分，轨道交通和地面公共交通都无法满足“ 最后一公里 ”的交通需求，这极大地限制了公共交通系统整体效率的发挥。于是，公共自行车产生了。
在中国，公共自行车是政府的市政项目，通常以城市为单位进行部署、建设，由数据中心、驻车站点、驻车电子防盗锁、自行车及相应的通讯、监控设备组成。市民可以通过政府发放的借车卡，或者与此系统对接的银行卡，在站点刷卡借车、还车，并根据一定的时长支付费用，通常半小时以内是免费的。
公共自行车一定程度上极大地为人们的出行提供了方便，但是由于自身具有的“硬伤”，公共自行车在实际运行时也出现了诸多问题。第一，公共自行车主要是非盈利性的（第1小时一般免费，全天10元封顶），但是高昂的管理和维修费用，给政府带来了巨大的经济负担；第二，公共自行车是有桩模式，并且由于城市规划的原因，固定桩的设置无法密集分布，这在一定程度上限制了自由取用和停放；第三，自行车质量问题容易引发安全事故，由于政府采购的自行车为普通车，轮胎、车座等地方在多次使用后容易发生损坏，在维修不及时的情况下容易造成人身的损害；第四，公共自行车在一些独立运营的区域之间不能跨区骑行，除此之外，用户需要到指定的地方办卡才能取得使用权。以上列举的种种因素都限制了公共自行车的发展，而共享单车的兴起恰好弥补了公共自行车的缺陷。
（二）共享经济背景下产生共享单车
1978年，美国伊利诺伊大学社会学教授琼·斯潘思和德克萨斯州立大学社会学教授马科斯·费尔逊提出了“共享经济”概念，直到近几年这个经济模式开始逐渐兴起，其中原因主要归结于三个驱动因素：第一，互联网、移动互联网、通讯等技术的发展提供了技术基础和可能性。第二，人口、交通和社会信任等一系列的社会问题引发了需求。第三，2008年金融危机的后遗症驱动人们将个人的闲置资产变现，或者寻找更便宜的替代品。 根据第三方数据研究机构比达咨询发布的《2016中国共享单车市场研究报告》，结合上述因素，我们发现，在2008年金融危机爆发后，国外开始兴起公共单车模式，而中国政府也引进这一模式，发展起公共自行车项目；2014年，当“支付宝”成为全球最大的移动支付厂商时，中国的互联网技术业已达到较高的水平。在此背景下，以OFO为首的互联网共享单车应运而生，更加便捷的无桩单车开始取代有桩单车。作为人口大国的中国，特别在人口聚集地——上海，交通是城市发展最重要的一环，交通的共享也成为了必然的结果。
本文对于共享单车的讨论主要围绕摩拜单车展开，其原因在于摩拜公司基于互联网、通讯等新兴技术的发展下，首先开创了一种新型租赁形式，利用互联网技术以及智能开锁技术，摆脱了车行与客户的单次直接借还的固定模式。任何人只要注册并交纳一定押金后，就可以通过互联网平台租赁周围任何一辆摩拜单车。这种新技术使其拥有了更大的市场和更多的用户。在2016年10月份TalkingData发布的《2016共享单车人群分析报告》中显示，摩拜单车覆盖率的平均增幅达到172.7%。
最重要的是，摩拜单车的所有权在企业，并由企业向公众提供自行车的使用权。在商业价值与用户体验的驱动下，企业会投入更多的人力物力在自行车的研发上，一方面使得自行车的使用寿命更久、更不容易被损坏，也确保了使用者的安全，另一方面也降低了企业的维护和修理费用。由于是企业提供产品，所以费用比较高，除了每半小时费用增加至1元以外，还需要299元的押金，但是摩拜单车的各种便利条件仍然吸引了大量的用户。
然而像这样能够“百毒不侵”、蓬勃发展的共享单车，会引起什么样的法律风险呢？
（三）新模式带来的法律风险
就像所有事都有两面性一样，共享经济模式在带给我们便利的同时，也带来了一些麻烦。共享经济属于一种市场创新，但是由于其自身发展的尚未完善和法律的相对滞后，就出现了需求者信赖利益的保护、共享平台违约支付风险的监管、供需双方侵权责任的承担、个人隐私与信息安全的风险监管、社会及国家安全的风险监管等现有制度下的法律难题。
摩拜单车作为共享经济背景之下的产物，必然拥有诸多法律风险。首先，违规乱停、公车私用、恶性破坏等新闻报道层出不穷，不仅涉及法律问题，同时也凸显了道德素质低下、信任度减少等问题；同时，当摩拜公司向市场不断投放单车，造成了部分地区单车大量堆放，占据了人行道、车道，严重影响交通以及市容；另外，当自行车被大量使用时，必然会引起公安部在交通执法上的挑战，当骑行自行车发生交通事故时，如何解决也是我们必须面对的问题。 本文将以共享单车产生的法律问题为导向，探究问题的背景和原因，并对分析后的结果进一步思考。
二、违规现象的背后
（一）与政府的“相爱相杀”
对于政府而言，共享单车是应该被大力支持的，其原因不言而喻，因为相比于前不久刚刚被政府规制的网约车，共享单车的出现并没有冲击传统出租车市场、扰乱市场经济秩序，反而是填补了政府的公共服务空缺，解决了人们出行的“最后一公里”问题。但是事实上，政府的态度却并不明朗，因为在另一方面，共享单车新型运营模式是与政府的城市规划格格不入的。
违规停车是目前最主要的问题。通过百度搜索“摩拜单车乱停”，一共有40200个相关搜索结果；据摩拜平台的投诉信息统计，违规停车投诉占50%。随着单车使用率增加，乱停乱放的摩拜自行车也同时增多，这已严重影响城市的市政市容管理，触碰了政府的监管底线。
然而，在社会讨论违规现象产生的原因时，却发现违规原因有一部分要归结于政府的城市交通设施规划。比如在上海，为了解决交通拥堵的问题，上海的机动车道不断拓展，许多道路已经撤销自行车车道，同时人行道也都设计得比较窄，根本没有足够的空间设置固定桩，这也是上海公共自行车无法全市覆盖的问题之一。然而若要企业设置固定桩，其可能性也是比较小的。第一，设桩意味着额外的支出，而且不保证其他共享单车“搭便车”；第二，设桩的同时也意味着减少市场的投放量，而在竞争相对较激烈的共享单车市场，这对摩拜这样的盈利性企业而言是需要慎重考虑的；第三，固定桩涉及市政项目，除非政府积极配合，企业是无法轻易涉足。因此摩拜单车只能采用无桩，使车的停放更加自由，但同时配套的公共设施、道路规划又没有跟上节奏，直接导致了违章停车的现象激增的现象。
（二）个人征信制度欠缺
资源共享的基础是信任，这在熟人之间容易实现，但在陌生人间却存在困难。以美国为例的在线交易系统的成熟，存在其直接与个人的信用卡挂钩的原因 ，但是国内消费者的信任感普遍偏低，且征信制度没有广泛的应用，因此平台对自由度极大的单车的监管显得尤为困难。
违规停车进一步延伸出来的问题是公车私用。许多用户为了自身的方便，将单车停在别人不易进入的小区内、居民楼内，更有甚者直接搬进了自己的家中。这种行为造成了用户在线上搜索到可使用单车，却线下无法找到目标的情况。即使摩拜公司有先进的定位功能，但在面对搬车进家的情况下也是无计可施。当然，平台也设计出了信用积分和经济制裁制度来解决此种现象。然而，由于征信机制的不完善，在摩拜单车的信用分降低后，用戶可以选择放弃使用摩拜而转向其他品牌的共享单车，公车私用的问题仍然得不到解决。
在通过调查之后我们会发现，问题的本质归根结底在于中国个人信用数据的碎片化。个人信用得不到聚拢，则无法对用户的信用能力进行全面的分析测评。这就导致了在某一方面较低的信用对其他方面的行为资格并无影响，使得信用较低的用户无被监管意识，放松自我控制、为所欲为。
（三）立法制度不完善
摩拜单车是进入公交系统的共享经济，当一种新模式进入传统领域内时，原有的法律将无法进行规制。当用户使用共享单车违反了交通规则时，按《道路交通安全法》 第八十九条规定：“行人、乘车人、非机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者5元以上50元以下罚款；非机动车驾驶人拒绝接受罚款处罚的，可以扣留其非机动车。”因为使用者为自行车的租用户，为了避免被罚款往往选择弃车而去。根据正常的操作流程，如想要解除车辆的暂扣状态，需违法者本人前往交警部门接受处理。那么责任便转移至拥有单车所有权的摩拜科技有限公司身上。
虽然事后，摩拜运用信用机制对用户进行惩罚作为解决办法，但是正如之前所述，摩拜的单方面信用扣减并不能解决根本问题，而且随着违规现象的增加，对于企业来说也是一种不小的经济负担。最重要的是，原先的立法规则在这种新型模式下失去了原有的效力。《道路交通安全法》第八十九条的目的是通过对违法者私有财产的扣押达到迫使其缴纳罚款，并接受违法教育，以防止违法现象的再次发生。然而由于车辆不属于违法者，处罚就对其失去了作用，导致用户在骑行的过程中，放任违法行为的发生。企业的惩罚措施效果低于法律惩罚，当法律无法规制违法行为时，法律就失去了意义，人们的出行也将面临极大的危险性。
三、 分析原因后的思考
（一）运用PPP模式
有学者认为， 与其说摩拜属于共享经济中的“互联网 ”，不如说摩拜属于“制造业 ”：一是“制造业 互联网”。互联网 是从互联网出发，摩拜首先研制自行车，随后运用互联网手段，其核心是从制造业。二是“制造业 服务化”。摩拜制造产品后“不卖产品卖服务”，只提供使用权不转移所有权。三是“制造业 公共服务”，即私人企业解决社会性问题。
我们可以发现，摩拜“制造业 ”的第三种形态“制造业 公共服务”，其实为“公私合作”模式（PPP）。PPP模式全称是Public-Private Partnership，即政府和社会资本合作，常常用于公共服务和基础设施。在共享单车出现以前，政府尝试过建立城市公共自行车系统，但是结果却是自行车易损毁、市民办证不方便、停车桩难找、区与区彼此不互通等问题，从中反应出政府办事往往效率低、成本高。然而若政府与企业合作，就能大大弥补其中的不足。相对于政府，企业拥有更高的专业性、市场判断力以及营销手段，比如摩拜公司研发的新型自行车就能解决自行车高损失率的问题，利用互联网技术不仅能对车辆进行实时监控，另一方面大大提高了自行车的使用率。
但同时，自行车的使用所伴随的硬件配套设施问题等需要在市政方面更为专业的政府来协助和配合。举例来说，由于随停随取产生的合规问题，就需要政府进行干预与规制，拓宽人行道、增加并合理规划设立自行车停车位等，比如上海外滩区域已开始设立推荐停车指示。同时，摩拜单车利用定位系统和互联网优势，可以帮助政府部门通过搜集的数据来评估非机动车道路和停车位的设置是否合理。在PPP模式下，政府和企业能够发挥各自的领域发挥自己的专业性，互相配合实现双赢的目标。 （二）利用信用分完善征信系统建设
摩拜单车建设的信用分系统可以成为征信系统的参考之一。由于摩拜单车是实名制的，违规记录会和身份证号绑定，不会因重新注册而消失。在完善个人征信系统过程中，政府可以利用企业的信用分作为征信系统参照数据之一，与此同时，征信系统的完善可以消除租赁者的侥幸心理，由此减少违法现象的发生。
信用被认为是分享经济的“硬通貨” 。尽管我国高度成熟的消费互联网和快速发展的移动互联网正为个人信用贡献出大量数据，但想要完善个人信用数据、构建个人信用体系，仅仅依靠线上的数据资源还不够，况且以央行征信中心为代表的金融征信和包括公安、工商、税务、海关等各类行政管理征信各自涵盖的数据范围又十分有限。因此，政府管理部门应考虑将这些数据开放出来，与商业机构实现有效对接，使分享经济的平台企业能够更严格地审查供需双方的信用水平，也让更多创业企业能够参与进来，借助信用“金库”开发出更多产品。
（三）完善法律制度和平台规则
1.平台制定的使用规则可以借鉴传统管理办法。共享经济虽然是基于新形势下产生的新概念，但剥开共享经济产业炫酷的外衣，可以发现其本质仍然是传统行业。比如网约车（非包括顺风车），实质上是利用私家车的出租车经营，闲鱼（二手交易平台）实质上是传统的跳蚤市场。既然是换汤不换药，那么就可以通过借鉴传统的管理办法建立规则。在摩拜单车兴起之前，机动车租赁行业已经形成规模，各方面的管理也相对成熟。根据某机动车租赁合同，消费者在门店还车后，除结算租金外，还需要进行2000元的信用卡预授权来作为有可能发生的违法保证金及其他未结清的费用押金。若用车期间无违法行为，则这笔预授权将会及时解冻。租赁合同还规定，消费者如在违法发生之日起25日内未自行将违法处理完毕，则将产生200元/天的违法违约费用。但是，摩拜单车在用户注册时也会预先收取299元押金，如果客户选择注销或者不再使用摩拜，押金可即时退还给消费者，摩拜不会查询消费者是否存在违法、是否已经处理。在这方面，摩拜单车应该加以改进。
2.立法应该更加符合时代需求。机动车和非机动车一个很大的区别，是在于机动车驾驶员是有执照的，因此交警在处罚过程中，可以针对驾驶员本人进行行政处罚，而交警却很难对于非机动车使用者个人进行处置。相比机动车交通违法，非机动车的违法信息并不能即时录入“交通安全综合平台”，而且非机动车骑车人的个人信息没有机动车驾驶人的注册信息全面。但是，对于逐渐步入自行车时代的城市来说，对于非机动车违规的立法已刻不容缓。在旧法已经无法解决实际问题时，立法者就应当考虑新法的制定。
共享本身就是一种自律性理念，这种经济理念根植于良好的法治环境之中，要求政府部门以法治思维和法治方式为共享型经济模式提供优质公共服务，更要求共享的参与者具有良好的道德法律素养，通过自律实现“与人方便，与己方便”。共享单车能否在城市畅行无阻，关键要看国民自身的法治素养，否则共享单车带来的便利就会销声匿迹。
四、 总结
摩拜单车是否属于共享经济虽然还饱受争议，但是我们仍然可以从它的身上发现一些共享经济背景下的产业的共通点。在一种新事物产生之初，政府往往只想到如何去规避因此而生的风险，而没有想到如何改变思路、顺势而为。对于市场创新而言，最大的障碍在于，规制者往往会被传统行业所俘获，倾向于利用现有的规制手段限制新兴行业的发展，而结果往往会变成公共资源配置和公共利益的重大问题被掩盖在相对狭隘的高度技术化的法律问题之下。
摩拜单车之所以不同，正是因为它所产生的社会效应恰好与政府政策相吻合，并且在一定程度上填补了市场的空缺，规制机构没有急需遏制其发展的先决理由。此外，在共享单车出现之前，政府已经在公共自行车领域有了很深入的研究。因此在出台解决摩拜单车等共享单车的合规问题的政策上，政府或许会比在针对网约车问题上做得更加成熟。
总而言之，规制机构在管理之前应该理解何为市场创新，使所作的决策更加具有灵活性，比如可以利用新经济模式所带来的高科技技术强化法制建设和社会服务。 如果以僵化的态度对待市场创新，就无法指望立法或司法机构能迅速纠正规制失灵。在“大众创业、万众创新”的国家政策之下，规制者应跳出现有法律规定所设定的框架，通过民主慎议，以非解释主义进路，探讨规制之下的深层理据和价值，努力在创新与潜在风险之间保持平衡。同时，作为共享经济时代的探索者和受益者，企业应该加强与政府的交流，向政府提供实践上的帮助和指导，同时应该担负起责任，设计好共享服务的准入机制和交易机制，保证供需资源之间的流动。
注释：
赵铁.共享经济催生的商业模式变革研究.重庆：重庆大学经济与工商管理学院.2015.
明远.共享经济模式的法律问题研究.吉林：吉林大学法学院.2016.1-32.
龚丹韵. 全城热议摩拜单车，但你真正看透它的模式了吗.CEO智库圈mp.2016.10.09.
陈静.开采“信用金库”助力共享经济.经济日报.2016.03.14.
刘勋.共享单车离开法制将寸步难行.法制日报.2016（12）.
彭岳.共享经济的法律规制问题——以互联网专车为例.行政法学研究.2016（1）.
关键词 共享经济 摩拜单车 合规风险
作者简介：胡然，华东政法大学国际金融法律学院。
中图分类号：D922.29 文献标识码：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2017.07.177
一、 研究背景
（一）公共自行车的兴起
在共享单车出现之前，政府提供的公共自行车主要占据着公共领域的自行车市场。自20世纪以来，随着城市化的进程逐步加深，公共交通设施也在日益完善，然而在这个过程中，作为公共交通体系的重要组成部分，轨道交通和地面公共交通都无法满足“ 最后一公里 ”的交通需求，这极大地限制了公共交通系统整体效率的发挥。于是，公共自行车产生了。
在中国，公共自行车是政府的市政项目，通常以城市为单位进行部署、建设，由数据中心、驻车站点、驻车电子防盗锁、自行车及相应的通讯、监控设备组成。市民可以通过政府发放的借车卡，或者与此系统对接的银行卡，在站点刷卡借车、还车，并根据一定的时长支付费用，通常半小时以内是免费的。
公共自行车一定程度上极大地为人们的出行提供了方便，但是由于自身具有的“硬伤”，公共自行车在实际运行时也出现了诸多问题。第一，公共自行车主要是非盈利性的（第1小时一般免费，全天10元封顶），但是高昂的管理和维修费用，给政府带来了巨大的经济负担；第二，公共自行车是有桩模式，并且由于城市规划的原因，固定桩的设置无法密集分布，这在一定程度上限制了自由取用和停放；第三，自行车质量问题容易引发安全事故，由于政府采购的自行车为普通车，轮胎、车座等地方在多次使用后容易发生损坏，在维修不及时的情况下容易造成人身的损害；第四，公共自行车在一些独立运营的区域之间不能跨区骑行，除此之外，用户需要到指定的地方办卡才能取得使用权。以上列举的种种因素都限制了公共自行车的发展，而共享单车的兴起恰好弥补了公共自行车的缺陷。
（二）共享经济背景下产生共享单车
1978年，美国伊利诺伊大学社会学教授琼·斯潘思和德克萨斯州立大学社会学教授马科斯·费尔逊提出了“共享经济”概念，直到近几年这个经济模式开始逐渐兴起，其中原因主要归结于三个驱动因素：第一，互联网、移动互联网、通讯等技术的发展提供了技术基础和可能性。第二，人口、交通和社会信任等一系列的社会问题引发了需求。第三，2008年金融危机的后遗症驱动人们将个人的闲置资产变现，或者寻找更便宜的替代品。 根据第三方数据研究机构比达咨询发布的《2016中国共享单车市场研究报告》，结合上述因素，我们发现，在2008年金融危机爆发后，国外开始兴起公共单车模式，而中国政府也引进这一模式，发展起公共自行车项目；2014年，当“支付宝”成为全球最大的移动支付厂商时，中国的互联网技术业已达到较高的水平。在此背景下，以OFO为首的互联网共享单车应运而生，更加便捷的无桩单车开始取代有桩单车。作为人口大国的中国，特别在人口聚集地——上海，交通是城市发展最重要的一环，交通的共享也成为了必然的结果。
本文对于共享单车的讨论主要围绕摩拜单车展开，其原因在于摩拜公司基于互联网、通讯等新兴技术的发展下，首先开创了一种新型租赁形式，利用互联网技术以及智能开锁技术，摆脱了车行与客户的单次直接借还的固定模式。任何人只要注册并交纳一定押金后，就可以通过互联网平台租赁周围任何一辆摩拜单车。这种新技术使其拥有了更大的市场和更多的用户。在2016年10月份TalkingData发布的《2016共享单车人群分析报告》中显示，摩拜单车覆盖率的平均增幅达到172.7%。
最重要的是，摩拜单车的所有权在企业，并由企业向公众提供自行车的使用权。在商业价值与用户体验的驱动下，企业会投入更多的人力物力在自行车的研发上，一方面使得自行车的使用寿命更久、更不容易被损坏，也确保了使用者的安全，另一方面也降低了企业的维护和修理费用。由于是企业提供产品，所以费用比较高，除了每半小时费用增加至1元以外，还需要299元的押金，但是摩拜单车的各种便利条件仍然吸引了大量的用户。
然而像这样能够“百毒不侵”、蓬勃发展的共享单车，会引起什么样的法律风险呢？
（三）新模式带来的法律风险
就像所有事都有两面性一样，共享经济模式在带给我们便利的同时，也带来了一些麻烦。共享经济属于一种市场创新，但是由于其自身发展的尚未完善和法律的相对滞后，就出现了需求者信赖利益的保护、共享平台违约支付风险的监管、供需双方侵权责任的承担、个人隐私与信息安全的风险监管、社会及国家安全的风险监管等现有制度下的法律难题。
摩拜单车作为共享经济背景之下的产物，必然拥有诸多法律风险。首先，违规乱停、公车私用、恶性破坏等新闻报道层出不穷，不仅涉及法律问题，同时也凸显了道德素质低下、信任度减少等问题；同时，当摩拜公司向市场不断投放单车，造成了部分地区单车大量堆放，占据了人行道、车道，严重影响交通以及市容；另外，当自行车被大量使用时，必然会引起公安部在交通执法上的挑战，当骑行自行车发生交通事故时，如何解决也是我们必须面对的问题。 本文将以共享单车产生的法律问题为导向，探究问题的背景和原因，并对分析后的结果进一步思考。
二、违规现象的背后
（一）与政府的“相爱相杀”
对于政府而言，共享单车是应该被大力支持的，其原因不言而喻，因为相比于前不久刚刚被政府规制的网约车，共享单车的出现并没有冲击传统出租车市场、扰乱市场经济秩序，反而是填补了政府的公共服务空缺，解决了人们出行的“最后一公里”问题。但是事实上，政府的态度却并不明朗，因为在另一方面，共享单车新型运营模式是与政府的城市规划格格不入的。
违规停车是目前最主要的问题。通过百度搜索“摩拜单车乱停”，一共有40200个相关搜索结果；据摩拜平台的投诉信息统计，违规停车投诉占50%。随着单车使用率增加，乱停乱放的摩拜自行车也同时增多，这已严重影响城市的市政市容管理，触碰了政府的监管底线。
然而，在社会讨论违规现象产生的原因时，却发现违规原因有一部分要归结于政府的城市交通设施规划。比如在上海，为了解决交通拥堵的问题，上海的机动车道不断拓展，许多道路已经撤销自行车车道，同时人行道也都设计得比较窄，根本没有足够的空间设置固定桩，这也是上海公共自行车无法全市覆盖的问题之一。然而若要企业设置固定桩，其可能性也是比较小的。第一，设桩意味着额外的支出，而且不保证其他共享单车“搭便车”；第二，设桩的同时也意味着减少市场的投放量，而在竞争相对较激烈的共享单车市场，这对摩拜这样的盈利性企业而言是需要慎重考虑的；第三，固定桩涉及市政项目，除非政府积极配合，企业是无法轻易涉足。因此摩拜单车只能采用无桩，使车的停放更加自由，但同时配套的公共设施、道路规划又没有跟上节奏，直接导致了违章停车的现象激增的现象。
（二）个人征信制度欠缺
资源共享的基础是信任，这在熟人之间容易实现，但在陌生人间却存在困难。以美国为例的在线交易系统的成熟，存在其直接与个人的信用卡挂钩的原因 ，但是国内消费者的信任感普遍偏低，且征信制度没有广泛的应用，因此平台对自由度极大的单车的监管显得尤为困难。
违规停车进一步延伸出来的问题是公车私用。许多用户为了自身的方便，将单车停在别人不易进入的小区内、居民楼内，更有甚者直接搬进了自己的家中。这种行为造成了用户在线上搜索到可使用单车，却线下无法找到目标的情况。即使摩拜公司有先进的定位功能，但在面对搬车进家的情况下也是无计可施。当然，平台也设计出了信用积分和经济制裁制度来解决此种现象。然而，由于征信机制的不完善，在摩拜单车的信用分降低后，用戶可以选择放弃使用摩拜而转向其他品牌的共享单车，公车私用的问题仍然得不到解决。
在通过调查之后我们会发现，问题的本质归根结底在于中国个人信用数据的碎片化。个人信用得不到聚拢，则无法对用户的信用能力进行全面的分析测评。这就导致了在某一方面较低的信用对其他方面的行为资格并无影响，使得信用较低的用户无被监管意识，放松自我控制、为所欲为。
（三）立法制度不完善
摩拜单车是进入公交系统的共享经济，当一种新模式进入传统领域内时，原有的法律将无法进行规制。当用户使用共享单车违反了交通规则时，按《道路交通安全法》 第八十九条规定：“行人、乘车人、非机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者5元以上50元以下罚款；非机动车驾驶人拒绝接受罚款处罚的，可以扣留其非机动车。”因为使用者为自行车的租用户，为了避免被罚款往往选择弃车而去。根据正常的操作流程，如想要解除车辆的暂扣状态，需违法者本人前往交警部门接受处理。那么责任便转移至拥有单车所有权的摩拜科技有限公司身上。
虽然事后，摩拜运用信用机制对用户进行惩罚作为解决办法，但是正如之前所述，摩拜的单方面信用扣减并不能解决根本问题，而且随着违规现象的增加，对于企业来说也是一种不小的经济负担。最重要的是，原先的立法规则在这种新型模式下失去了原有的效力。《道路交通安全法》第八十九条的目的是通过对违法者私有财产的扣押达到迫使其缴纳罚款，并接受违法教育，以防止违法现象的再次发生。然而由于车辆不属于违法者，处罚就对其失去了作用，导致用户在骑行的过程中，放任违法行为的发生。企业的惩罚措施效果低于法律惩罚，当法律无法规制违法行为时，法律就失去了意义，人们的出行也将面临极大的危险性。
三、 分析原因后的思考
（一）运用PPP模式
有学者认为， 与其说摩拜属于共享经济中的“互联网 ”，不如说摩拜属于“制造业 ”：一是“制造业 互联网”。互联网 是从互联网出发，摩拜首先研制自行车，随后运用互联网手段，其核心是从制造业。二是“制造业 服务化”。摩拜制造产品后“不卖产品卖服务”，只提供使用权不转移所有权。三是“制造业 公共服务”，即私人企业解决社会性问题。
我们可以发现，摩拜“制造业 ”的第三种形态“制造业 公共服务”，其实为“公私合作”模式（PPP）。PPP模式全称是Public-Private Partnership，即政府和社会资本合作，常常用于公共服务和基础设施。在共享单车出现以前，政府尝试过建立城市公共自行车系统，但是结果却是自行车易损毁、市民办证不方便、停车桩难找、区与区彼此不互通等问题，从中反应出政府办事往往效率低、成本高。然而若政府与企业合作，就能大大弥补其中的不足。相对于政府，企业拥有更高的专业性、市场判断力以及营销手段，比如摩拜公司研发的新型自行车就能解决自行车高损失率的问题，利用互联网技术不仅能对车辆进行实时监控，另一方面大大提高了自行车的使用率。
但同时，自行车的使用所伴随的硬件配套设施问题等需要在市政方面更为专业的政府来协助和配合。举例来说，由于随停随取产生的合规问题，就需要政府进行干预与规制，拓宽人行道、增加并合理规划设立自行车停车位等，比如上海外滩区域已开始设立推荐停车指示。同时，摩拜单车利用定位系统和互联网优势，可以帮助政府部门通过搜集的数据来评估非机动车道路和停车位的设置是否合理。在PPP模式下，政府和企业能够发挥各自的领域发挥自己的专业性，互相配合实现双赢的目标。 （二）利用信用分完善征信系统建设
摩拜单车建设的信用分系统可以成为征信系统的参考之一。由于摩拜单车是实名制的，违规记录会和身份证号绑定，不会因重新注册而消失。在完善个人征信系统过程中，政府可以利用企业的信用分作为征信系统参照数据之一，与此同时，征信系统的完善可以消除租赁者的侥幸心理，由此减少违法现象的发生。
信用被认为是分享经济的“硬通貨” 。尽管我国高度成熟的消费互联网和快速发展的移动互联网正为个人信用贡献出大量数据，但想要完善个人信用数据、构建个人信用体系，仅仅依靠线上的数据资源还不够，况且以央行征信中心为代表的金融征信和包括公安、工商、税务、海关等各类行政管理征信各自涵盖的数据范围又十分有限。因此，政府管理部门应考虑将这些数据开放出来，与商业机构实现有效对接，使分享经济的平台企业能够更严格地审查供需双方的信用水平，也让更多创业企业能够参与进来，借助信用“金库”开发出更多产品。
（三）完善法律制度和平台规则
1.平台制定的使用规则可以借鉴传统管理办法。共享经济虽然是基于新形势下产生的新概念，但剥开共享经济产业炫酷的外衣，可以发现其本质仍然是传统行业。比如网约车（非包括顺风车），实质上是利用私家车的出租车经营，闲鱼（二手交易平台）实质上是传统的跳蚤市场。既然是换汤不换药，那么就可以通过借鉴传统的管理办法建立规则。在摩拜单车兴起之前，机动车租赁行业已经形成规模，各方面的管理也相对成熟。根据某机动车租赁合同，消费者在门店还车后，除结算租金外，还需要进行2000元的信用卡预授权来作为有可能发生的违法保证金及其他未结清的费用押金。若用车期间无违法行为，则这笔预授权将会及时解冻。租赁合同还规定，消费者如在违法发生之日起25日内未自行将违法处理完毕，则将产生200元/天的违法违约费用。但是，摩拜单车在用户注册时也会预先收取299元押金，如果客户选择注销或者不再使用摩拜，押金可即时退还给消费者，摩拜不会查询消费者是否存在违法、是否已经处理。在这方面，摩拜单车应该加以改进。
2.立法应该更加符合时代需求。机动车和非机动车一个很大的区别，是在于机动车驾驶员是有执照的，因此交警在处罚过程中，可以针对驾驶员本人进行行政处罚，而交警却很难对于非机动车使用者个人进行处置。相比机动车交通违法，非机动车的违法信息并不能即时录入“交通安全综合平台”，而且非机动车骑车人的个人信息没有机动车驾驶人的注册信息全面。但是，对于逐渐步入自行车时代的城市来说，对于非机动车违规的立法已刻不容缓。在旧法已经无法解决实际问题时，立法者就应当考虑新法的制定。
共享本身就是一种自律性理念，这种经济理念根植于良好的法治环境之中，要求政府部门以法治思维和法治方式为共享型经济模式提供优质公共服务，更要求共享的参与者具有良好的道德法律素养，通过自律实现“与人方便，与己方便”。共享单车能否在城市畅行无阻，关键要看国民自身的法治素养，否则共享单车带来的便利就会销声匿迹。
四、 总结
摩拜单车是否属于共享经济虽然还饱受争议，但是我们仍然可以从它的身上发现一些共享经济背景下的产业的共通点。在一种新事物产生之初，政府往往只想到如何去规避因此而生的风险，而没有想到如何改变思路、顺势而为。对于市场创新而言，最大的障碍在于，规制者往往会被传统行业所俘获，倾向于利用现有的规制手段限制新兴行业的发展，而结果往往会变成公共资源配置和公共利益的重大问题被掩盖在相对狭隘的高度技术化的法律问题之下。
摩拜单车之所以不同，正是因为它所产生的社会效应恰好与政府政策相吻合，并且在一定程度上填补了市场的空缺，规制机构没有急需遏制其发展的先决理由。此外，在共享单车出现之前，政府已经在公共自行车领域有了很深入的研究。因此在出台解决摩拜单车等共享单车的合规问题的政策上，政府或许会比在针对网约车问题上做得更加成熟。
总而言之，规制机构在管理之前应该理解何为市场创新，使所作的决策更加具有灵活性，比如可以利用新经济模式所带来的高科技技术强化法制建设和社会服务。 如果以僵化的态度对待市场创新，就无法指望立法或司法机构能迅速纠正规制失灵。在“大众创业、万众创新”的国家政策之下，规制者应跳出现有法律规定所设定的框架，通过民主慎议，以非解释主义进路，探讨规制之下的深层理据和价值，努力在创新与潜在风险之间保持平衡。同时，作为共享经济时代的探索者和受益者，企业应该加强与政府的交流，向政府提供实践上的帮助和指导，同时应该担负起责任，设计好共享服务的准入机制和交易机制，保证供需资源之间的流动。
注释：
赵铁.共享经济催生的商业模式变革研究.重庆：重庆大学经济与工商管理学院.2015.
明远.共享经济模式的法律问题研究.吉林：吉林大学法学院.2016.1-32.
龚丹韵. 全城热议摩拜单车，但你真正看透它的模式了吗.CEO智库圈mp.2016.10.09.
陈静.开采“信用金库”助力共享经济.经济日报.2016.03.14.
刘勋.共享单车离开法制将寸步难行.法制日报.2016（12）.
彭岳.共享经济的法律规制问题——以互联网专车为例.行政法学研究.2016（1）.