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2017年9月21日，中国标准动车组“复兴号”在京沪高铁上实现350公里/小时的旅客运营速度，京沪高铁全程运行时间缩短为4个半小时。12月31日，国家主席习近平在二〇一八年新年贺词中讲道：“复兴号奔驰在祖国广袤的大地上。”
“复兴号”的奔驰让中国成为世界上高铁运营速度最快的国家。中国高铁技术从“追赶”到“引领”，轨道交通技术在高铁上开花结果，为实现“科技强国”目标作出了重要贡献。中国工程院院士、湖南大学机械与运载工程学院院长、轨道交通牵引电传动和网络控制专家丁荣军，见证了“复兴号”创新全过程。
2014年，中国高铁运营里程达1.6万公里，约占世界总里程的60%。这一年，也是丁荣军落户湖南株洲、投身轨道交通机车“机芯”设计30年，时任中车株洲电力机车研究所有限公司董事长的他，接受本刊记者专访，并走上《中华儿女》封面。
作为新中国成立后首批重点建设的八个工业城市之一，株洲是中国著名老工业基地，在国家经济建设中，创造了百余项第一。1984年夏天，丁荣军本科毕业，在这名西南交大电力机车专业优秀毕业生面前有两条路：一条是去北京铁道科学研究院，一条是去株洲地阿里机车研究所（简称“株洲所”）。当时全系两个班，共有62名同学，仅有的一个毕业进京名额给了丁荣军。
去繁华的首都还是相对偏远的株洲？当年实习老师一句话触动了丁荣军，他决定到株洲“干一番事业”。1959年成立的株洲所，是国内专门从事电驱动系统研发的科研机构。当时株洲所田心厂区新办公楼还没盖好，老厂房外面只有一条狭窄的柏油马路，每天两班公交车往返于市区之间，大家几乎与世隔绝。“我还记得刚到株洲所时，看到老同志们晚上都带着孩子在办公室主动加班，不舍昼夜攻关奋战。而且绝大部分老员工是从江浙、广东等沿海地区来的，在这种条件下，大家扎根株洲田心这个偏僻的地方，为中国铁路事业拼搏，这对我影响很大。”
当丁荣军被奋斗的热情鼓舞着，投身科研事业时，世界铁路机车开始从直流传动向交流传动型机车方向发展。那时，这一技术还被西门子等国际行业巨头掌控。一个尴尬的对照是，当时我国列车最高时速为100公里，法国高速列车时速已达300公里。
追赶的路上，大家快马加鞭。交流传动与网络控制技术被誉为铁路机车的“机芯”，上世纪90年代初，丁荣军作为课题组重要成员之一，和同事自主创新，仅用两年多就完成了《电力机车三相交流800-1000千万机组地面试验》系列试验，拉开了中国铁路机车车辆交流传动系统集成技术的研究与应用大幕。在此后10余年间，丁荣军先后参与和主持完成了多项重大课题，并亲历了中国铁路从“蓝箭”迈向“中华之星”，进入“高铁”和“重载”时代。
2002年冬，“中华之星”在秦皇岛-沈阳铁路段进行首次试车，丁荣军作为总设计师也全程参与。那段旅程令他难以忘怀：“列车运行时，我们专家组和技术员都在机车室里，实时监测运行情况。当我们看到列车轻盈平稳地飞驰、各项数据正常时，信心倍增。”
从一名初出茅庐的大学生起步，丁荣军一步步成长为株洲所所长、执行董事、总经理，经历了从技术专家到技术管理者，再到企业管理者的角色转变。但“科技先导”是他一贯的坚持，企业每年以不低于年销售收入8%的资金进行核心技术研发，同时，企业高科技成果转化率超过85%。在上大学之前没有见过火车，更没有坐过火车的丁荣军，从未想到自己会与火车机车结下不解情缘。
2004年，当时中国的高铁技术还需要引进，外国公司则很明確地在技术转让文件上注明，传动和控制最核心的技术坚决不予以转让。“当时我看到这个很伤心，但反过来也激发了我们去努力。”
曾经“技不如人”的刺激，让丁荣军抱定株洲所必须坚持“科技先导”这一理念，通过多年探索，“我们由研发控制技术逐步延伸到研发大功率器件，如今中国的高铁技术水平绝对不比世界上任何一个国家差”。让丁荣军尤为激动的是，复兴号列车的生产从设计开始，就完全具有自主知识产权，并且到现在350公里时速所有的这些高铁运行的相关数据，中国是全世界最全的，“而且我们的成本只有欧洲、日本的三分之二，但速度能比他们快三分之一，这也意味着中国在轨道交通领域走在了世界前列”。
“复兴号”从初始研发到最终“上线”，大概花了5年时间。5年前，科技部开始立项，组织了国内51个科研院所和高等院校，包括企业的创新中心参与其中，项目研发团队中有1500多人是具有高级职称以上的高级技术人员，其中不乏中国工程院的佼佼者。“我所在的中国工程院机械和运载学部负责咨询、研究、评审等工作。历经2-3年的基础性课题研究，铁路总公司和国家铁路局商议，从应用需求的角度提出顶层要求，目标是提升车本身的性能，真正达到350公里运行时速。”丁荣军说。
同时，让丁荣军感到自豪的是，复兴号荟萃了很多自主创新成果，很多“绝技”属于世界首创。以前有些“小玩意”需要进口，但是随着科技的进步，中国已经能够造出以前进口的东西，而且有些技术储备和研发项目一旦推出，将给高铁领域带来“革命性”的影响。
至2017年末，中国铁路营业里程达到12.7万公里，其中高速铁路达到2.5万公里，占世界高铁总量的60%以上，以“四纵四横”为主骨架的高铁网基本形成。不过，运行的“复兴号”并没有停下技术研发的脚步。目前，永磁驱动系统已经装车，正在接受考核，400公里/小时的变轨距车甚至是超越600公里/小时的磁浮车正在研发，高铁的自动驾驶、无人驾驶技术也正在研究。对于人工智能在高铁方面的应用，技术人员也有新的想法。
“现在国家科技部已经正式立项，2020年会设计出运行速度达到每小时400公里的高铁。运行过程中舒适体验的享受界面也会得到改进，下一步我希望我们设计出的列车是完全智能化的，除了提供给乘客信息共享服务，还希望营造乘客乘坐时如同在家的感觉，通过‘互联网+’将乘客所有关联的信息构成在一起。”丁荣军这样描绘。
“未来的技术发展绝对不是单一的技术发展，而是很多技术的集成。”丁荣军特别强调加强颠覆性技术创新，颠覆性技术是实现“跨越式发展”的一种创新模式，成功的颠覆性技术往往是跨学科、跨领域的集成创新，而不是设计、材料、工艺方面的“线性创新”。丁荣军深知：“铁路是国民经济的大动脉，两条‘钢轨’一直承载并延续着许多人的梦想。能够研发出世界一流水平的铁路机车产品，更是一代又一代铁路科技人员的科技梦想和产业梦想。国民经济的发展对铁路建设提出了更高的要求，铁路科技进步也永远没有尽头，只有紧跟世界科技发展潮流，不断钻研新技术，做出新突破，谱写新篇章，梦想才能在两条钢轨上不断延伸，通向远方。”
“复兴号”的奔驰让中国成为世界上高铁运营速度最快的国家。中国高铁技术从“追赶”到“引领”，轨道交通技术在高铁上开花结果，为实现“科技强国”目标作出了重要贡献。中国工程院院士、湖南大学机械与运载工程学院院长、轨道交通牵引电传动和网络控制专家丁荣军，见证了“复兴号”创新全过程。
2014年，中国高铁运营里程达1.6万公里，约占世界总里程的60%。这一年，也是丁荣军落户湖南株洲、投身轨道交通机车“机芯”设计30年，时任中车株洲电力机车研究所有限公司董事长的他，接受本刊记者专访，并走上《中华儿女》封面。
从电力机车到“复兴号”高铁
作为新中国成立后首批重点建设的八个工业城市之一，株洲是中国著名老工业基地，在国家经济建设中，创造了百余项第一。1984年夏天，丁荣军本科毕业，在这名西南交大电力机车专业优秀毕业生面前有两条路：一条是去北京铁道科学研究院，一条是去株洲地阿里机车研究所（简称“株洲所”）。当时全系两个班，共有62名同学，仅有的一个毕业进京名额给了丁荣军。
去繁华的首都还是相对偏远的株洲？当年实习老师一句话触动了丁荣军，他决定到株洲“干一番事业”。1959年成立的株洲所，是国内专门从事电驱动系统研发的科研机构。当时株洲所田心厂区新办公楼还没盖好，老厂房外面只有一条狭窄的柏油马路，每天两班公交车往返于市区之间，大家几乎与世隔绝。“我还记得刚到株洲所时，看到老同志们晚上都带着孩子在办公室主动加班，不舍昼夜攻关奋战。而且绝大部分老员工是从江浙、广东等沿海地区来的，在这种条件下，大家扎根株洲田心这个偏僻的地方，为中国铁路事业拼搏，这对我影响很大。”
当丁荣军被奋斗的热情鼓舞着，投身科研事业时，世界铁路机车开始从直流传动向交流传动型机车方向发展。那时，这一技术还被西门子等国际行业巨头掌控。一个尴尬的对照是，当时我国列车最高时速为100公里，法国高速列车时速已达300公里。
追赶的路上，大家快马加鞭。交流传动与网络控制技术被誉为铁路机车的“机芯”，上世纪90年代初，丁荣军作为课题组重要成员之一，和同事自主创新，仅用两年多就完成了《电力机车三相交流800-1000千万机组地面试验》系列试验，拉开了中国铁路机车车辆交流传动系统集成技术的研究与应用大幕。在此后10余年间，丁荣军先后参与和主持完成了多项重大课题，并亲历了中国铁路从“蓝箭”迈向“中华之星”，进入“高铁”和“重载”时代。
2002年冬，“中华之星”在秦皇岛-沈阳铁路段进行首次试车，丁荣军作为总设计师也全程参与。那段旅程令他难以忘怀：“列车运行时，我们专家组和技术员都在机车室里，实时监测运行情况。当我们看到列车轻盈平稳地飞驰、各项数据正常时，信心倍增。”
从一名初出茅庐的大学生起步，丁荣军一步步成长为株洲所所长、执行董事、总经理，经历了从技术专家到技术管理者，再到企业管理者的角色转变。但“科技先导”是他一贯的坚持，企业每年以不低于年销售收入8%的资金进行核心技术研发，同时，企业高科技成果转化率超过85%。在上大学之前没有见过火车，更没有坐过火车的丁荣军，从未想到自己会与火车机车结下不解情缘。
创新引领中国高铁领跑世界
2004年，当时中国的高铁技术还需要引进，外国公司则很明確地在技术转让文件上注明，传动和控制最核心的技术坚决不予以转让。“当时我看到这个很伤心，但反过来也激发了我们去努力。”
曾经“技不如人”的刺激，让丁荣军抱定株洲所必须坚持“科技先导”这一理念，通过多年探索，“我们由研发控制技术逐步延伸到研发大功率器件，如今中国的高铁技术水平绝对不比世界上任何一个国家差”。让丁荣军尤为激动的是，复兴号列车的生产从设计开始，就完全具有自主知识产权，并且到现在350公里时速所有的这些高铁运行的相关数据，中国是全世界最全的，“而且我们的成本只有欧洲、日本的三分之二，但速度能比他们快三分之一，这也意味着中国在轨道交通领域走在了世界前列”。
“复兴号”从初始研发到最终“上线”，大概花了5年时间。5年前，科技部开始立项，组织了国内51个科研院所和高等院校，包括企业的创新中心参与其中，项目研发团队中有1500多人是具有高级职称以上的高级技术人员，其中不乏中国工程院的佼佼者。“我所在的中国工程院机械和运载学部负责咨询、研究、评审等工作。历经2-3年的基础性课题研究，铁路总公司和国家铁路局商议，从应用需求的角度提出顶层要求，目标是提升车本身的性能，真正达到350公里运行时速。”丁荣军说。
同时，让丁荣军感到自豪的是，复兴号荟萃了很多自主创新成果，很多“绝技”属于世界首创。以前有些“小玩意”需要进口，但是随着科技的进步，中国已经能够造出以前进口的东西，而且有些技术储备和研发项目一旦推出，将给高铁领域带来“革命性”的影响。
至2017年末，中国铁路营业里程达到12.7万公里，其中高速铁路达到2.5万公里，占世界高铁总量的60%以上，以“四纵四横”为主骨架的高铁网基本形成。不过，运行的“复兴号”并没有停下技术研发的脚步。目前，永磁驱动系统已经装车，正在接受考核，400公里/小时的变轨距车甚至是超越600公里/小时的磁浮车正在研发，高铁的自动驾驶、无人驾驶技术也正在研究。对于人工智能在高铁方面的应用，技术人员也有新的想法。
“现在国家科技部已经正式立项，2020年会设计出运行速度达到每小时400公里的高铁。运行过程中舒适体验的享受界面也会得到改进，下一步我希望我们设计出的列车是完全智能化的，除了提供给乘客信息共享服务，还希望营造乘客乘坐时如同在家的感觉，通过‘互联网+’将乘客所有关联的信息构成在一起。”丁荣军这样描绘。
“未来的技术发展绝对不是单一的技术发展，而是很多技术的集成。”丁荣军特别强调加强颠覆性技术创新，颠覆性技术是实现“跨越式发展”的一种创新模式，成功的颠覆性技术往往是跨学科、跨领域的集成创新，而不是设计、材料、工艺方面的“线性创新”。丁荣军深知：“铁路是国民经济的大动脉，两条‘钢轨’一直承载并延续着许多人的梦想。能够研发出世界一流水平的铁路机车产品，更是一代又一代铁路科技人员的科技梦想和产业梦想。国民经济的发展对铁路建设提出了更高的要求，铁路科技进步也永远没有尽头，只有紧跟世界科技发展潮流，不断钻研新技术，做出新突破，谱写新篇章，梦想才能在两条钢轨上不断延伸，通向远方。”