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扭矩分配不费心
说四驱，肯定绕不过奥迪quattro这道坎，quattro系统的第一次亮相是在1980年的日内瓦车展上，而这个奥迪的招牌技术诞生之后便优先在赛场上得以应用并横扫赛场！在WRC Group B这个恐怖的组别里砍下了23胜，并在1982年和1984年获得总积分榜第一，相比众多后驱赛车，奥迪quattro就像开了挂一般让其他车队望尘莫及。凭借着赛场上的出色发挥，也让quattro系统一战成名，最终，奥迪也将quattro全时四驱系统普及到了量产车上。
时至今日，quattro已经经历了6次革新，成为反应迅速、稳定可靠的四轮驱动代表技术，这其中一直不变的核心是纯机械结构的托森（Torsen）中央差速器。托森差速器是纯机械的蜗轮蜗杆行星齿轮结构，无需任何电子系统介入，蜗杆传递到蜗轮为单向传动，反之则自锁，从而实现前、后扭矩分配，简单来说就好像是本能反应一般，响应速度快，给公路行驶带来了很大的好处，又因纯机械结构带来超高可靠性和耐用性。
而这台A7上所搭载的则是又经历了一次小升級的quattro ultra四驱系统，它的升级主要是在车辆的后轴增加了一个牙嵌式离合器，其精髓在于全范围的前、后轴动力分配，利用电控多片离合器作为中央差速器，可以实现100：0到0：100的前、后轴主动式实时动力分配，比传统托森差速器的20：80到60： 40的范围更广，并结合车身传感器每10毫秒（0.01秒）监测一次路况变化，当系统判定路况良好或者不需要过多驱动力时则会将后轴完全断开，以提升燃油经济性。而且从之前复杂沉重的纯机械结构到quattro ultra的电控结构，结构的简化也带来了更轻的重量和更小的体积，对于车辆操控性的提升也有一定的帮助。
领克03+是目前在国内车市上，所能买到价格最低、带有鲜明运动属性的四轮驱动性能轿车，其配备的博格华纳Haldex第五代四驱系统算是行业鼎鼎大名之作，但请注意，安装在领克03+身上的四驱，与安装在VOLVO，以及领克品牌其它车型上的是有些许不同的。
哪里不同呢？其实就结构上来说，Haldex的中央差速器是基本相似的——由离心叶片式电动液压泵控制油压，输出到柱塞后调整多片离合器的压紧程度，进而改变前、后轮的扭矩输出分配比例，但差别在于领克03+四驱系统的控制逻辑，会更偏向尽量维持前、后轴接近50：50到60：40这之间的比例输出，在参酌实际车速、油门踏板深度、转向角度……各种车辆运作数据后，只有在缓慢行车，或是高速巡航等条件下才让前轮获得更多驱动力，甚至以纯前轮驱动换取更省油的行车效率。而且实际使用上，我并没有办法在车内找到手动控制前、后轴驱动力分配的功能，可见领克就是不希望用户去烦恼03+的四驱系统要如何控制，一切交给电脑程序，工程师已经把各种可能出现的驾驶条件“教会”四驱系统了！
除了中央差速器之外，领克03+的EDL前、后轴电子限滑功能也是助力操控的利器，其中前轴配备有电子限滑差速器，搭配刹车系统控制两个前轮的滑差比例;后轴则是以刹车系统控制两个后轮的动力输出比例，理论上防滑差作用是会比前轴稍逊一筹，但这也并非绝对值，因为如果有良好的底盘调校，如此设定有时还会成为提高驾驶乐趣的利器。
四驱底盘调校大不同
A7作为奥迪旗下中大型四门Coupe，2010年第一代车型面世时已定下了此车的基调，和A5 Sportback近似，但更加优雅与成熟，车体相对A5更大，所以在平衡性上更贴近行驶稳健性与舒适高级，定位便是如此——亲民、顺畅、有格调的四门轿跑。
这一代A7采用了MLB Evo平台，新的平台已经成为了全新现代化奥迪汽车的基础架构，而新材料与新科技的使用让这台A7拥有了更高的车身强度，更轻的重量，同时也提升了基础行驶性能，整车的行驶品质也更加精致与高级。
实际开上它你会发现这是一台调得异常亲民，而且非常顺滑、极端易开、精致趁手，且无需适应的轿跑车。它的悬挂调校既有类似A6的那种高级舒适，又恰当地增加了一点积极的回馈感，如果你因怀疑它的功力而进一步压榨，你又会在它身上体验到那种轿跑本该就有的紧绷感，这种日常更偏向舒适的底盘设定让你即使连续开上几百公里也不会累。
一圈试驾下来你会发现它是那种不激进、效率很高、开着轻松坐着舒适的车型，这种设定其实我也能够理解，毕竟从级数上来说，要更有跑味与更运动化的调校，A7之上还有S7与RS7的递进，而A7则拿捏得刚刚好。当然，2020年即将国产化的A7L，相信又会有更上一层的行车表现。
至于领克03+……说真的，在实际接触这车以前，我老是会把很久以前试驾VOLVO 850R、上一代S60L的经验带入，因为领克与VOLVO的关系相信我不说你也知道。而这些试驾经验告诉我：对于领克03+的底盘调校不用抱太大希望，这车除了舒适应该也就只有舒适，对比起老一些的性能四驱A级轿车例如LancerEVO、Impreza WRX STi……等车来说更是毫无赢面，估计也就只有2.OT与四轮驱动能说说情怀吧？ 但实际跑跑，我才发现这车的底盘调校好到超出我意料，而且不是那种只为了求稳、求陕而设定得味如嚼蜡的风格，是开起来带有一些激隋、刺激、挑战性，类似欧系小钢炮一般的调校手法，我很喜欢。
如何做到的呢？首先，CMA架构确实是不错，而且领克还特别为03+配置了前上顶巴等底盘强化件，使得这车的体质基础——底盘强度是没有问题的。其次，前麦弗逊、后多连杆的悬挂结构蛮常见，但活动关节的缓冲橡胶感觉用料稍偏硬派，并且前、后轮都配有防倾杆，这使得领克03+的行路感格外清晰，高速过弯时的车身侧倾也被控制在合理范围。
嗯！已经很久没有遇过“武装感”这么鲜明的市售A级轿车了，前面说的Lancer、Impreza或许都还没领克03+如此偏激，真要说相似感大概是FORD FocusRS那般调调吧！
等等！还没完，真正有趣的还在后面——无论是在赛道上还是一般道路行驶，领克03+都表现出一种不寻常的底盘凋校风格，它的前避震弹簧相对不算硬，阻尼设定缩侧前段有点软，后段逐渐开始硬，伸侧则是全段硬且回弹动作快;相反，后避震无论弹簧硬度、阻尼强度，都相比我印象中的同级车更高一些。也因此我必须残酷的说，领克03+其实不太适合后座载人，因为它的车尾从座椅到悬挂到避震全是硬、硬、硬，甚至感觉比某些轻度改装车还稍微硬一点，坐后座久了我的老腰有点不苏胡啊！
底盘、悬挂、四驱，加起来就是学问
这台A7操控的基调亦可以想得到是很奥迪的，动力不逾越车架，轿跑设定增多了一些转向的快速精准与车架的沟通，quattro仍是力主于Safety四驱，车尾的循迹表现相对积极一些，但也绝对不会有什么太强的表现欲。就是在已有的高极限范畴里，能够让普通驾驶者可以较易把控，以及低调不张扬但又精致无比的奥迪特色。
车辆的基调仍旧是以维持抓地力为先，其最出众的一面是四驱系统加上抓力良好的轮胎产生如走路轨般的抓地力。但此种设定会使车身的反应趋向于维持一种直进的惯性而不太愿意拐弯似的，应对一些刁钻的场合，由于转向反应快，前轮总会微微地推推头，线位则要微微作出修正。
总括来说新A7的驾驶感并不算乏味，不管怎样，340ps/500Nm的性能和轿跑设定，加速力和操纵能力都不会差到哪去的，奥迪的调校方式仍是维持一种较高的极限，令车身有种轻快冷冽撕破空间的穿透力，而拐弯能力则被四驱系统限制在稳定为先的范畴，虽有后轮辅助转向，但车尾表现仍是以维持原有循迹能力为主，亦是弥补A7较长轴距的功能。但A7最大的特征是极具完善度，无论何种驾驶者，都能非常容易地驾驭它。
如果说奥迪是把quattro四驱技术当作提高车辆行驶时优雅过弯的内家气功，那领克03+无疑是拿四驱当作挑战极限的屠龙宝刀之刀刃，刀柄为底盘，刀尖是绝妙的悬挂设定，整个使起来就是一种秋风扫落叶的凌厉感。
前面说到03+是采用前软后硬的避震设定，可能你的第一感受是觉得这车在一般道路上，走过减速带时车头还算稳定，车尾有点跳，但建议你一定要到赛道上挑战极限，才能体会出这来自CEVT（吉利-沃尔沃中欧汽车技术中心）调校的功力。为何这样说呢？相信大家都知道，多数四轮驱动的轿、跑车高速过弯时，在抓地临界点前动态基本比较偏向转向不足。如何解？把前避震的缩侧前段调软一点，令得车辆进弯减速时重心更多压到车头，与此同时较硬的后避震让后车轮只保有适当的从动抓地力……。这是一种让轴距达2730mm之03+更逼近小钢炮动态特性的调校玩法，很久之前我曾在某专门玩Lancer EVO的赛车队遇见过。
賽道上的实际表现就是，如果开着03+在迸弯前重踩刹车，车尾是会有一点抬起晃动的。抓住这个临界点放一点刹车力度，就能发现03+杀进弯道的过程非常中性、易控，基本不太有转向不足的问题。而在到了弯顶点时，四驱系统调配前、后轮扭矩输出的反应很快，又能容许我提早一点踩下全油门，搭配多转一点点方向盘角度便能顺利加速出弯扬长而去，这是非常有意思的操控特性，安定中还会给到驾驶人一些刺激的反馈感，并且过弯极限颇高！
相比起早期的Lancer EVO、Impreza WRX STi这些四驱性能A级轿跑车来说，领克03+虽然在动力性能、车身尺寸……等方面都差不多，但拜更为先进的四驱系统控制逻辑以及有意思的悬挂调校所赐，领克03+开起来更文明，对于四驱过弯限界的拿捏也更具包容性，但它又不像奥迪那样太过端庄少了些热血奔放。
总结起来就是，如今四驱车被加上了高科技，已经不再是老一辈玩车人说的那样：过弯极限高，但一超过极限很难救。新一代的四驱车操控极限普遍比以前老车提高很多，但又能透过车身动态控制逻辑以及专业的底盘调校，设定出或优雅、或激情的驾驶感受，而且最重要的是安全性高。难怪，如今越来越多大马力性能车都逐渐走入四驱殿堂，连一贯坚持后驱的M.AMG、MPower也不例外，只因四驱的魅力确实香啊！