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基金项目：中国矿业大学（北京）2013年度"大学生创新训练计划";项目名称：关于拼车的法律责任问题的研究;项目编号：201311413054;资金来源：国家大学生创新训练项目资助
【摘要】目前，随着我国私家车数量的日益激增，由此而带来的城市地区的道路交通愈发拥堵，同时也产生了一种节约型的城市交通搭乘方式，即"拼车"。其中较为重要的一种拼车行为是"好意同乘"的拼车行为。由于此种行为在很大程度上是由于好意人的一种道德的行为，同时又因为我国现行法律规范对于其责任的划分并没有明确的规定，因此这种行为就如搭"法外空间"，一般更多的基于道德因素所调整。但是，由于交通驾驶本身存在一定的风险性，"好意同乘"的行为若产生了损害后果，由此损害后果所产生的纠纷，其法律性质应该如何界定，责任风险应该如何分配，法律责任应该如何承担等一系列问题都是现行法律规范下的空白之处。因此，笔者基于对以上问题的思考，主要分析将"好意同乘"行为界定在无偿性的框架下法律性质的界定与法律责任承担的问题。
【关键词】好意同乘；法律性质；责任划分
一、好意同乘行为的概念
关于"好意同乘"的概念，法学理论界普遍认为其来源于德国判例学说中的"好意施惠"，但其"好意同乘"关系只是"好意施惠"关系之中的一种而已。目前主流学说主要分成以下几种：王泽鉴将好意同乘界定为因无偿搭车行为而产生的一种好意施惠关系，但并有没给出具体定义［1］。吴国平将好意同乘定义为受惠人经非营运性的车辆保有人或驾驶人同意后无偿搭乘的行为［2］。杨立新将好意同乘分为无偿的和有偿的，无偿的好意同乘是指不支付对价地搭乘他人机动车，且该车在运行中发生事故［3］。
笔者更倾向于王泽鉴老师的观点，即将"好意同乘"界定为一种好意施惠的社会关系。此处将好意施惠作通常狭义上的理解，即施惠人基于情谊上的关系为受惠人提供同乘的便利条件，并且受惠人不给付任何金钱对价的行为。赋予"好意施惠"此种理解的目的在于将本文中探讨的同乘行为限定在无偿性的框架内，区别于现实中施惠人与受惠人在达成了金钱给付的合意的基础上的好意同乘行为。即在具有非营利性质的前提下，车辆所有人或驾驶人与同乘者达成了合意。在无偿的条件下，所产生的一种基于道德情谊的社会关系。并且需要将此种社会关系进一步划分为无损害结果和产生损害结果两种类型。无损害结果的社会关系更多的由道德领域所调整，法律因素不过多的介入。只有当转化到第二种类型的社会关系即产生了损害结果时，才能够被法律的触角所触及，从而形成车辆所有人或驾驶人与同乘者之间在法律上的权利义务关系。
二、好意同乘的特征
（一）道德互助性
施惠人是基于道德情谊关系在自己允许或本身邀请的情况下与受惠人达成合意而实施的行为。
（二）无偿性
这是"好意同乘"行为最根本区别于有偿同乘的特征，也同时不同于受惠人基于一定的情谊分担一部分驾车费用或出于感谢给予施惠人情理上的金钱对价的情形。
（三）特定性
从好意同乘的车辆的特定性来说，必须为非营运型车辆，从乘车人的角度来说必须为自愿达成合意的受惠人，而不包括支付对价和强制进行搭乘的情况。
（四）合意性
合意性是发生好意同乘行为的前提条件，只有在施惠人与受惠人双方达成合意的基础上才能产生其他的事实或法律行为。
三、好意同乘行为的法律性质
正确认定好意同乘的性质，对于如何进一步认定好意同乘者相互之间的法律责任具有重要的意义。目前关于好意同乘的性质的争论，主要有以下几种：
（一）道德行为说
持该观点的学者认为，好意同乘行为因行为人双方都欠缺法律意义上的意思表示而不构成法律行为，又因为法律法规中并没有关于好意同乘行为的明确规定，因此也不属于事实行为。基于好意同乘行为是施惠人出于道德上的善意来帮助受惠人的行为，因此，好意同乘是一种纯粹的道德行为，属于法外空间，并不为法律规范所调整［4］。
（二）事实行为说
持该观点的学者认为好意同乘是一种事实行为，是因为虽然施惠人只是出于道德上的善良给予受惠人帮助，主观上并没有要受到法律约束的意思，但如果同乘过程中发生损害后果，就需要法律强制介入对其进行调整。在这种情形下，法律地强制介入并不因当事人的意志为转移［5］。
（三）法律行为说
认为好意同乘行为是法律行为的学者主要持合同关系说、合同关系修正说两种观点，其中在合同关系说中又存在客运合同与赠与合同的不同看法。持客运合同观点的学者认为在好意同乘中，受惠人无偿乘坐车辆的情况与客运关系中乘客无票乘车的情形相类似，且我国《合同法》第三百零二条第二款规定免票、持优待票或者经承运人许可搭乘的无票旅客适用前款违约损害赔偿之规定［6］。
笔者认为好意同乘的法律性质将其单纯的归类到上述三种主要观点都过于绝对,还是同上面分析的一样,将好意同乘行为分为无损害结果与产生损害结果两种。当无损害结果时，由于其施惠人是基于高尚的道德或者情谊关系产生的行为，双方并没有存在希望法律调整的意愿，即在此种情况下只能由道德和习惯来调整才真正符合双方当事人的真实意思表示，"法律的沉默不语是对生活的最大尊重，也是立法者对自己理性有限性的最好理解"属于纯粹的道德行为说。当产生损害结果时，好意同乘行为就不是一个"法外空间"，它又会演变成一种法律行为，受法律的约束。在好意同乘中，施惠人出于好意承诺将受惠人送至约定的地点，也承诺受惠人无须向施惠人支付相当于客运合同的对价。施惠人的承诺虽然不具有法律拘束力，对其承诺的不实现或不完全实现均不负有法律上的义务，而仅仅是道德义务而已。施惠人一旦开始进行施惠行为，他就必然负有对他人的人身和财产的注意和保护义务，这是与主行为附随而来的义务，并不因好意、无偿的性质而得以免除或减轻。当施惠人违反该注意义务使得受惠方人身或财产受到损失时，施惠人的行为就可能构成侵权行为。此时，好意同乘就应当受法律调整。综上所述,对于好意搭乘的第二种分类即产生损害后果时的性质的划分更倾向于事实行为说。
四、好意搭乘事故责任的划分
（一）全由第三方的过失造成
其中第三方包括行人、其他机动车、道路施工方或车辆自身缺陷。在此种情形之下，事故的发生完全是由第三方引起，根据《侵权责任法》第二十八条之规定，损害赔偿之责任应当归由第三方承担。在此种情况下，驾驶车辆的施惠人与同乘的受惠人对事故的发生都不存在任何过失，应当免除施惠人对受惠人的责任，但可以在考虑受惠人的损失，双方当事人的财产及其他相关情况的基础上，依据公平原则判令施惠人给予受惠人适当的"补偿"。对于适用公平原则分配责任时需要说明的是，施惠人承担的只是适当的补偿责任而不是赔偿责任，而且也不是要双方平均分担损失，是要根据事故情节、损失大小、当事人的经济情况等多种因素来进行合理的分配。
(二)事故仅由施惠人过失引发
事故的发生，完全是施惠人的过失，其应当对事故的发生负完全责任的情况。目前，这对于好意同乘中施惠人存在过失的这种情况，也有两种不同的看法，即重大过失说和一般过失说。重大过失要求侵权人清楚而现实地知道自己行为的危险性。而车辆的运行本身就具有高风险性，而且存在诸多的不确定因素，驾驶车辆的施惠人不可能对车辆运行中可能发生的危险都清楚和现实地知道，如果以重大过失的标准来进行衡量，就意味着施惠人在对自己行为的危险性并不清楚的情况下，就可以免除责任。如果以车辆驾驶者的重大过失作为其承担责任的前提条件，无疑是将车辆驾驶者的责任减轻了。而一般过失说，就限制了施惠人以主观上并没有意识到的理由排除责任的条件。所以，笔者认为应当以一般过失为施惠人承担责任的前提条件。
（三）事故仅由受惠人过失引发
在这种情况下，受惠人应对自己的过失负责，施惠人在无过失的时，应当免除其责任［7］。但这与"风险自负原则"并不相同。虽然受惠人是自愿搭乘车辆同行的，受惠人对车辆运行的风险也可能存在一定的认识，但这并不等于受惠人甘愿将自己置于车辆运行的风险中而冒险行事。受惠人搭乘车辆时，对车辆是否适宜运行并不清楚，在紧急情况下其也并没有对车辆的控制力，而只能基于对施惠人驾驶技术的信任来规避自己的风险。因此，笔者认为在好意同乘中并不应当适用风险自负原则。但这并不是说受惠人对自己的过失不负责任。如果事故的发生是由于受惠人对施惠人驾驶行为地扰乱造成的，且施惠人对事故的发生并没有过失，那么受惠人就应当对自己的过失负责，从而免除施惠人的责任。
(四)事故由施惠人、受惠人共同过失引发
当施惠人与受惠人对事故的发生都存在过失，且对损害的发生具有共同的原因力，应当适用过失相抵原则，根据过失程度及原因力大小来确定责任的大小。我国《侵权责任法》和最高法院的司法解释对过失相抵原则的适用做了相应的规定［8］。具体来看主要分为以下几种情况：
1.受惠人的损害是由其故意造成的，施惠人不承担责任。
2.受惠人的损害是由施惠人与受惠人的过失共同造成的，且施惠人存在重大过失而受惠人只有一般过失，不减轻施惠人的责任。
3.受惠人的损害是由施惠人与受惠人的过失共同造成的，且受惠人存在重大过失，应当减轻施惠人的责任。
从过失相抵原则的适用规定来看，其仅适用于受惠人故意或存在重大过失的情形。通过对上述四种类型的详细阐述与分析，其好意搭乘行为本质原则为过错责任原则，无论是施惠人还是受惠人，都是主要探究其主观上是否存在故意或者过失等过错的意识和认识因素，从而要求其承担这一由道德范围调整的好意搭乘行为所产生的侵权责任。
参考文献
［1］王泽鉴. 侵权行为法［M］. 北京：中国政法大学出版社，273.
［2］吴国平. 好意搭乘的法律性质浅析［J］. 法治研究，2009(9):27.
［3］杨立新. "好意搭乘的侵权行为"［N］. 2007-5-12.
［4］戴大喜."自愿承担风险在好意同乘中的运用"［DB/OL］. WWW.china-web.com/2000 /06/07.
［5］张梅、李锋. 我国'好意同乘'现象的法律分析［J］.当代经济，2008(3).
［6］吴国平. 好意同乘的法律解析［J］. 法治研究，2009,(9):27-30.
［7］谭建新、梁雄文. 好意同乘法律问题研究［J］. 理论研究，2011，(10)3.
［8］朱琳. 论好意同乘的侵权责任承担［J］. 法制研究，2013,(8).（上接第112页）
和健全多种形式的知识产权代理机构、咨询机构以及知识产权律师事务所等服务机构对于专业认识尚有缺乏的普通民众来说，提供了帮助和支持，同时减少了纠纷，有利于我国沿着正确的道路前进。
构建我国的知识产权法律体系，完善知识产权法律制度，实现与国际标准接轨［9］。近年来，我国与其他国家和国际组织之间的经济技术交往愈发频繁，与此同时，我国也加大了与其他国际和国际组织在文化社会上的交往程度。我国的知识产权保护应该走出国门，加入到国际大体系之中。除了国内现有的知识产权保护制度，还应当与国际的标准接轨，提高我国知识产权水平，引入国际标准，完善和提高国内的规定。
知识产权保护的国际化是世界历史的潮流。我国对知识产权的保护迫切需要顺应时代的要求，抓住机遇，顺水推舟，迎接挑战，按照世界贸易组织的原则和规范，适应当今世界的发展。不仅可以进一步改善我国国内投资环境，有利于引进外资，也有利于我国对外贸易的发展，促进我国同其他国家之间的经济技术合作和交流，同时使我国在国际社会中早日摘掉"山寨之国"的帽子而显得举足轻重。
参考文献
［1］周军.CEPA框架下内地与港澳地区知识产权法律冲突及解决［J］.电子知识产权,2009，（9）:23.
［2］参见余先予.冲突法资料选编［M］.北京：法律出版社，1990:148.
［3］姜茹娇.从冲突法角度论知识产权的国际保护［J］.学术界，2005（4）:22.
［4］王德辉. 论国际知识产权的法律冲突及其侵权的法律适用［J］. 太平洋学报，2006，（8）:57.
［5］李新庄. 知识产权法律冲突的性质及其对国际司法的影响［J］. 中州学刊，2003，（3）:86.
［6］姜茹娇. 从冲突法角度论知识产权的国际保护［J］. 学术界，2005，（4）:22.
［7］John R. Thom as , Litigation Begournd the Technological Frontion Comparative Approaches to Multinational Patent Enforcement , Law and Policy In International Business , Vol. 27. No.2. 1996 pp. 299-305.
［8］王燕. TRIPS协议下我国知识产权司法保护的新机制探究［J］. 南华大学学报（社会科学版），2009，(4)：67.
［9］于正河. 论知识产权化［J］. 东方论坛，2009，（5）:100.
【摘要】目前，随着我国私家车数量的日益激增，由此而带来的城市地区的道路交通愈发拥堵，同时也产生了一种节约型的城市交通搭乘方式，即"拼车"。其中较为重要的一种拼车行为是"好意同乘"的拼车行为。由于此种行为在很大程度上是由于好意人的一种道德的行为，同时又因为我国现行法律规范对于其责任的划分并没有明确的规定，因此这种行为就如搭"法外空间"，一般更多的基于道德因素所调整。但是，由于交通驾驶本身存在一定的风险性，"好意同乘"的行为若产生了损害后果，由此损害后果所产生的纠纷，其法律性质应该如何界定，责任风险应该如何分配，法律责任应该如何承担等一系列问题都是现行法律规范下的空白之处。因此，笔者基于对以上问题的思考，主要分析将"好意同乘"行为界定在无偿性的框架下法律性质的界定与法律责任承担的问题。
【关键词】好意同乘；法律性质；责任划分
一、好意同乘行为的概念
关于"好意同乘"的概念，法学理论界普遍认为其来源于德国判例学说中的"好意施惠"，但其"好意同乘"关系只是"好意施惠"关系之中的一种而已。目前主流学说主要分成以下几种：王泽鉴将好意同乘界定为因无偿搭车行为而产生的一种好意施惠关系，但并有没给出具体定义［1］。吴国平将好意同乘定义为受惠人经非营运性的车辆保有人或驾驶人同意后无偿搭乘的行为［2］。杨立新将好意同乘分为无偿的和有偿的，无偿的好意同乘是指不支付对价地搭乘他人机动车，且该车在运行中发生事故［3］。
笔者更倾向于王泽鉴老师的观点，即将"好意同乘"界定为一种好意施惠的社会关系。此处将好意施惠作通常狭义上的理解，即施惠人基于情谊上的关系为受惠人提供同乘的便利条件，并且受惠人不给付任何金钱对价的行为。赋予"好意施惠"此种理解的目的在于将本文中探讨的同乘行为限定在无偿性的框架内，区别于现实中施惠人与受惠人在达成了金钱给付的合意的基础上的好意同乘行为。即在具有非营利性质的前提下，车辆所有人或驾驶人与同乘者达成了合意。在无偿的条件下，所产生的一种基于道德情谊的社会关系。并且需要将此种社会关系进一步划分为无损害结果和产生损害结果两种类型。无损害结果的社会关系更多的由道德领域所调整，法律因素不过多的介入。只有当转化到第二种类型的社会关系即产生了损害结果时，才能够被法律的触角所触及，从而形成车辆所有人或驾驶人与同乘者之间在法律上的权利义务关系。
二、好意同乘的特征
（一）道德互助性
施惠人是基于道德情谊关系在自己允许或本身邀请的情况下与受惠人达成合意而实施的行为。
（二）无偿性
这是"好意同乘"行为最根本区别于有偿同乘的特征，也同时不同于受惠人基于一定的情谊分担一部分驾车费用或出于感谢给予施惠人情理上的金钱对价的情形。
（三）特定性
从好意同乘的车辆的特定性来说，必须为非营运型车辆，从乘车人的角度来说必须为自愿达成合意的受惠人，而不包括支付对价和强制进行搭乘的情况。
（四）合意性
合意性是发生好意同乘行为的前提条件，只有在施惠人与受惠人双方达成合意的基础上才能产生其他的事实或法律行为。
三、好意同乘行为的法律性质
正确认定好意同乘的性质，对于如何进一步认定好意同乘者相互之间的法律责任具有重要的意义。目前关于好意同乘的性质的争论，主要有以下几种：
（一）道德行为说
持该观点的学者认为，好意同乘行为因行为人双方都欠缺法律意义上的意思表示而不构成法律行为，又因为法律法规中并没有关于好意同乘行为的明确规定，因此也不属于事实行为。基于好意同乘行为是施惠人出于道德上的善意来帮助受惠人的行为，因此，好意同乘是一种纯粹的道德行为，属于法外空间，并不为法律规范所调整［4］。
（二）事实行为说
持该观点的学者认为好意同乘是一种事实行为，是因为虽然施惠人只是出于道德上的善良给予受惠人帮助，主观上并没有要受到法律约束的意思，但如果同乘过程中发生损害后果，就需要法律强制介入对其进行调整。在这种情形下，法律地强制介入并不因当事人的意志为转移［5］。
（三）法律行为说
认为好意同乘行为是法律行为的学者主要持合同关系说、合同关系修正说两种观点，其中在合同关系说中又存在客运合同与赠与合同的不同看法。持客运合同观点的学者认为在好意同乘中，受惠人无偿乘坐车辆的情况与客运关系中乘客无票乘车的情形相类似，且我国《合同法》第三百零二条第二款规定免票、持优待票或者经承运人许可搭乘的无票旅客适用前款违约损害赔偿之规定［6］。
笔者认为好意同乘的法律性质将其单纯的归类到上述三种主要观点都过于绝对,还是同上面分析的一样,将好意同乘行为分为无损害结果与产生损害结果两种。当无损害结果时，由于其施惠人是基于高尚的道德或者情谊关系产生的行为，双方并没有存在希望法律调整的意愿，即在此种情况下只能由道德和习惯来调整才真正符合双方当事人的真实意思表示，"法律的沉默不语是对生活的最大尊重，也是立法者对自己理性有限性的最好理解"属于纯粹的道德行为说。当产生损害结果时，好意同乘行为就不是一个"法外空间"，它又会演变成一种法律行为，受法律的约束。在好意同乘中，施惠人出于好意承诺将受惠人送至约定的地点，也承诺受惠人无须向施惠人支付相当于客运合同的对价。施惠人的承诺虽然不具有法律拘束力，对其承诺的不实现或不完全实现均不负有法律上的义务，而仅仅是道德义务而已。施惠人一旦开始进行施惠行为，他就必然负有对他人的人身和财产的注意和保护义务，这是与主行为附随而来的义务，并不因好意、无偿的性质而得以免除或减轻。当施惠人违反该注意义务使得受惠方人身或财产受到损失时，施惠人的行为就可能构成侵权行为。此时，好意同乘就应当受法律调整。综上所述,对于好意搭乘的第二种分类即产生损害后果时的性质的划分更倾向于事实行为说。
四、好意搭乘事故责任的划分
（一）全由第三方的过失造成
其中第三方包括行人、其他机动车、道路施工方或车辆自身缺陷。在此种情形之下，事故的发生完全是由第三方引起，根据《侵权责任法》第二十八条之规定，损害赔偿之责任应当归由第三方承担。在此种情况下，驾驶车辆的施惠人与同乘的受惠人对事故的发生都不存在任何过失，应当免除施惠人对受惠人的责任，但可以在考虑受惠人的损失，双方当事人的财产及其他相关情况的基础上，依据公平原则判令施惠人给予受惠人适当的"补偿"。对于适用公平原则分配责任时需要说明的是，施惠人承担的只是适当的补偿责任而不是赔偿责任，而且也不是要双方平均分担损失，是要根据事故情节、损失大小、当事人的经济情况等多种因素来进行合理的分配。
(二)事故仅由施惠人过失引发
事故的发生，完全是施惠人的过失，其应当对事故的发生负完全责任的情况。目前，这对于好意同乘中施惠人存在过失的这种情况，也有两种不同的看法，即重大过失说和一般过失说。重大过失要求侵权人清楚而现实地知道自己行为的危险性。而车辆的运行本身就具有高风险性，而且存在诸多的不确定因素，驾驶车辆的施惠人不可能对车辆运行中可能发生的危险都清楚和现实地知道，如果以重大过失的标准来进行衡量，就意味着施惠人在对自己行为的危险性并不清楚的情况下，就可以免除责任。如果以车辆驾驶者的重大过失作为其承担责任的前提条件，无疑是将车辆驾驶者的责任减轻了。而一般过失说，就限制了施惠人以主观上并没有意识到的理由排除责任的条件。所以，笔者认为应当以一般过失为施惠人承担责任的前提条件。
（三）事故仅由受惠人过失引发
在这种情况下，受惠人应对自己的过失负责，施惠人在无过失的时，应当免除其责任［7］。但这与"风险自负原则"并不相同。虽然受惠人是自愿搭乘车辆同行的，受惠人对车辆运行的风险也可能存在一定的认识，但这并不等于受惠人甘愿将自己置于车辆运行的风险中而冒险行事。受惠人搭乘车辆时，对车辆是否适宜运行并不清楚，在紧急情况下其也并没有对车辆的控制力，而只能基于对施惠人驾驶技术的信任来规避自己的风险。因此，笔者认为在好意同乘中并不应当适用风险自负原则。但这并不是说受惠人对自己的过失不负责任。如果事故的发生是由于受惠人对施惠人驾驶行为地扰乱造成的，且施惠人对事故的发生并没有过失，那么受惠人就应当对自己的过失负责，从而免除施惠人的责任。
(四)事故由施惠人、受惠人共同过失引发
当施惠人与受惠人对事故的发生都存在过失，且对损害的发生具有共同的原因力，应当适用过失相抵原则，根据过失程度及原因力大小来确定责任的大小。我国《侵权责任法》和最高法院的司法解释对过失相抵原则的适用做了相应的规定［8］。具体来看主要分为以下几种情况：
1.受惠人的损害是由其故意造成的，施惠人不承担责任。
2.受惠人的损害是由施惠人与受惠人的过失共同造成的，且施惠人存在重大过失而受惠人只有一般过失，不减轻施惠人的责任。
3.受惠人的损害是由施惠人与受惠人的过失共同造成的，且受惠人存在重大过失，应当减轻施惠人的责任。
从过失相抵原则的适用规定来看，其仅适用于受惠人故意或存在重大过失的情形。通过对上述四种类型的详细阐述与分析，其好意搭乘行为本质原则为过错责任原则，无论是施惠人还是受惠人，都是主要探究其主观上是否存在故意或者过失等过错的意识和认识因素，从而要求其承担这一由道德范围调整的好意搭乘行为所产生的侵权责任。
参考文献
［1］王泽鉴. 侵权行为法［M］. 北京：中国政法大学出版社，273.
［2］吴国平. 好意搭乘的法律性质浅析［J］. 法治研究，2009(9):27.
［3］杨立新. "好意搭乘的侵权行为"［N］. 2007-5-12.
［4］戴大喜."自愿承担风险在好意同乘中的运用"［DB/OL］. WWW.china-web.com/2000 /06/07.
［5］张梅、李锋. 我国'好意同乘'现象的法律分析［J］.当代经济，2008(3).
［6］吴国平. 好意同乘的法律解析［J］. 法治研究，2009,(9):27-30.
［7］谭建新、梁雄文. 好意同乘法律问题研究［J］. 理论研究，2011，(10)3.
［8］朱琳. 论好意同乘的侵权责任承担［J］. 法制研究，2013,(8).（上接第112页）
和健全多种形式的知识产权代理机构、咨询机构以及知识产权律师事务所等服务机构对于专业认识尚有缺乏的普通民众来说，提供了帮助和支持，同时减少了纠纷，有利于我国沿着正确的道路前进。
构建我国的知识产权法律体系，完善知识产权法律制度，实现与国际标准接轨［9］。近年来，我国与其他国家和国际组织之间的经济技术交往愈发频繁，与此同时，我国也加大了与其他国际和国际组织在文化社会上的交往程度。我国的知识产权保护应该走出国门，加入到国际大体系之中。除了国内现有的知识产权保护制度，还应当与国际的标准接轨，提高我国知识产权水平，引入国际标准，完善和提高国内的规定。
知识产权保护的国际化是世界历史的潮流。我国对知识产权的保护迫切需要顺应时代的要求，抓住机遇，顺水推舟，迎接挑战，按照世界贸易组织的原则和规范，适应当今世界的发展。不仅可以进一步改善我国国内投资环境，有利于引进外资，也有利于我国对外贸易的发展，促进我国同其他国家之间的经济技术合作和交流，同时使我国在国际社会中早日摘掉"山寨之国"的帽子而显得举足轻重。
参考文献
［1］周军.CEPA框架下内地与港澳地区知识产权法律冲突及解决［J］.电子知识产权,2009，（9）:23.
［2］参见余先予.冲突法资料选编［M］.北京：法律出版社，1990:148.
［3］姜茹娇.从冲突法角度论知识产权的国际保护［J］.学术界，2005（4）:22.
［4］王德辉. 论国际知识产权的法律冲突及其侵权的法律适用［J］. 太平洋学报，2006，（8）:57.
［5］李新庄. 知识产权法律冲突的性质及其对国际司法的影响［J］. 中州学刊，2003，（3）:86.
［6］姜茹娇. 从冲突法角度论知识产权的国际保护［J］. 学术界，2005，（4）:22.
［7］John R. Thom as , Litigation Begournd the Technological Frontion Comparative Approaches to Multinational Patent Enforcement , Law and Policy In International Business , Vol. 27. No.2. 1996 pp. 299-305.
［8］王燕. TRIPS协议下我国知识产权司法保护的新机制探究［J］. 南华大学学报（社会科学版），2009，(4)：67.
［9］于正河. 论知识产权化［J］. 东方论坛，2009，（5）:100.