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CAFC（乘用车企业平均燃料消耗量）日益收紧，已经影响到进口车了，而合资和自主品牌为应对CAFC，纷纷上马新能源车和混合动力。但对于一些接受度不高的用户，还需要提供传统动力，三缸，是其中一个方法。
1在试车之前，你对三缸发动机的态度如何？
智
老实说并不太好，特别是看了一些网络上的视频，把水杯放在怠速运转的三缸机器上面，抖动明显要比四缸的大很多。今天我们亲自打开发动机舱观察，也的确如此。
山
毕竟有过先入为主的体验，对早期三个汽缸的车例如上代smart和奇瑞QQ印象不好。哪怕没有刻意去感受，但旧的三缸发动机糟糕的运转质感有着一股廉价的味道。
林
对自然进气的三缸机没什么好感，比如之前开过的奥拓、smart，低扭孱弱、高转无力还附送不规则抖动，很影响心情的！
木
旧世代的自然吸气三缸车简直是糟粕一样的存在，抖动、噪音的抑制都无法和四缸车相比，所以我一丁点都不感冒。不过我还是很想试试日本那堆660cc级别的三缸Kei Car，看看车厂如何去讨好挑剔的日本消费者。
2为什么各家车厂开始以三缸作为入门级动力配置？
智
以前厂家是为了体积和排量因素而采用三缸结构，例如日本的K-car和大家都熟悉的smart，但现在越来越多更大尺寸的车使用三缸发动机，我认为主要还是出于成本的考虑，毕竟借助于涡轮增压之后就能大幅度提高动力水准，省掉一个汽缸和一套活塞连杆机构的成本，对于厂家而言非常划算，当然还有降低排量之后税收上的优惠。
山
其实设计发动机排量各家有各家的偏好，比如1.0～2.0L之间有非常多选择的搭配。但目前世界大潮除了汽车平台的模块化，就连发动机都开始模块化。厂家最理想的状态就是无论是1.0L排量还是2.0L排量，它们都是共用所有零部件，差异之处在于汽缸与排量的数目。比如2.0L四缸，单缸为0.5L，那么1.5L发动机就是比2.0L少了一个汽缸。说白了，这样的设计，肯定会比同样是1 5L排量但依然是4个汽缸的发动机节约更多成本。
林
主要还是为了对付严苛的环保政策，经济型轿车的消费者，对油耗还是蛮看重的，省油的车自然更受欢迎。
木
三缸的好处是运动部件减少，摩擦损耗降低，油耗也低了，同时降低了排量，税收也相应减少。加上零件和制作工序的简化，成本也降低了。
3体验过这两款三缸车，表现有什么区别？
智
差别还是非常大的，在BMW 318Li里面，如果不告诉你是三缸的话其实是完全感受不到任何异样的，无论是怠速的抖动，还是深踩油门时的震动、转速攀升速度和声线，都跟其他3系的四缸车一样，运转质感很好。虽然打开发动机盖看到发动机的抖动明显，但不知道厂家在“机脚”部位施加了什么魔法，这些抖动并没有传递到车厢里面。
雪铁龙C4L的表现就有点落差了，就算不打开发动机盖，站在车头就能听到发动机怠速的声音，当然这里面有部分其实来自直喷系統。等红绿灯的时候，只要启停系统没有把发动机熄灭，都能从地板、方向盘和座椅上感受到轻微的抖动。
所以同场体验过两台车之后，我更加强烈感受到三缸并不是什么洪水猛兽，它的天然弱势是客观存在的，但也并非“无可救药”的绝症，就看不同厂家的成本预算和工程实力。
山
PSA的1.2T发动机不愧为同级最强（功率输出），只要肯持续深踩油门，轮胎会一直在打滑。而且中后段持续输出依然绵绵不断，这点几乎都继承了前辈那副经典的1.6THP。反观BMW，虽然起步大油门一样可以让轮胎打滑，但是论发力的持续性明显不够。不过总的来说，平顺性等做得与四缸机无异了。
林
宝马的三缸机明显水准要更高一筹，从噪音抑制、发力表现、平顺性来看都是如此，当然这都是成本的原因。
木
雪铁龙除了运转质量差点之外，动力表现还是很抢眼，而这副1.2THP发动机展现出来的缺点也不会让我觉得无法接受。而宝马这副B38三缸，则是我从业以来试过的最好的三缸发动机，没有之一。虽然打开发动机盖还是有明显的三缸车特质，但坐在车内以及行驶过程中，难以察觉这是一台三缸机。能有这样的表现，和厂家肯下成本有莫大的关系，除了看到的发动机饰盖上那层厚厚的隔音棉，没看到的平衡轴、机脚、衬套究竟下了多少工夫就不得而知了。
4除了BMW，现时所有采用三缸动力的都是非豪华品牌，你认为三缸动力的天花板在哪里？
智
三缸的天花板我认为主要还是在于消费者的接受程度，它不像电动车那样要革谁的命，它也不需要我们的用车习惯做任何改变，所以我觉得最大的限制还是心理因素。
山 三缸发动机如果想装备在更高级的汽车上面，需要有补强辅助。例如沃尔沃的Drive-E一样，无论车型高低，全部清一色2.0L四缸，不同输出调校就靠涡轮与增压的搭配和混动系统的加持，三缸想有出人头地之时，相信也是这套路。
林
三缸机的天花板应该也就是到3系、C4L级这个水平了，反正不需要指望再往上的级别会装备三缸机，动力需求太大，消费者也有更高的要求。
木
不可能再往上走了，三缸的排量限制和动力表现，都无法满足更高一级的需求，我知道只要肯下成本，运转质感一定不差。但动辄1.7吨以上的车身，不是区区一台三缸机就能够应付的，加了涡轮都不行，再加混动进去也没门。
5同样的级别，丰田用四缸加增压，而其他品牌都采用三缸加增压，你觉得有何原因？
智
日本车厂比谁都更加精打细算，如果本来已经有非常成熟的四缸机器，那么在同等排量同等输出的情况下，研发新的三缸发动机还要分摊巨大研发成本，本来这些小排量的车子就非常薄利了，所以日本厂家估计是不会轻易行动的，更何况它们还有成熟的Hybrid。
除非像宝马这样，趁着自身模块化车型平台和模块化动力总成的这一波大潮，就可以很方便地推进这个事情，他们家是在给未来的5年甚至10年布局。
山
按照之前说，采用三缸是可以节约成本。但需要推倒重来研发一整套模块化发动机系列也需要研发成本，丰田TPS全球闻名，这笔账它肯定算得一清二楚的。
林
可能是丰田觉得自己都嫌三缸机恶心吧，哈哈哈哈！
木
丰田不是没有三缸机也不是没有能力开发三缸机，只是没有这个级别的三缸机。事实上，只有欧洲市场有必要投放三缸机，丰田的重心也不在欧洲，所以专门为其开发一个三缸机，并不值当。
6按照这两台车的表现，三缸发动机能完全代替四缸发动机了吗？
智
按照宝马318Li的表现，替代四缸机器是完全没问题的，关键看厂家愿意付出多少成本。
山
只要没经历过上个世代三缸机，新手应该没几个会在乎是三缸还是四缸，甚至分辨不出区别。
林
从日用需求来说，我认为三缸机、四缸机没什么本质区别，318Li这台车也能开很快的好吗？别搞错行情了！
杰
完全可以了，反正谁都不会和钱包作对，只是一旦超过1.5L排量，三缸機的存在价值就弱了很多，这么窄的市场范围，真的需要专门配给一台三缸机吗？
7试完车后，你对三缸发动机的态度有所改变了吗？
智
有非常大的改变，但个人认为也没必要为了三缸而三缸，因为传统汽油内燃机的极限大家都心知肚明，我更期待混合动力或者是纯电动车型。讲真，作为有态度的试车编辑，我的态度是三个汽缸肯定是不如四缸的。然而我们的态度没什么用，因为车厂的态度已经决定一切。
林
对现在流行的涡轮增压三缸机，我认为存在价值很高，比如PSA的1.2T，比如这次试的318Li，我就不信如果我不说，你能知道是三缸的！完全能体现出先进性，省油，平顺，出力也相当不错！
杰
技术的发展，让三缸发动机的性能改善，不再是“老年代步车”级别的动力，已成为主流的动力配置，日后我们会看到更多的三缸车出现在市场上。虽然心里还是有疙瘩，但至少内燃机比那些PPT电动车还是靠谱不少，且开且珍惜。
1在试车之前，你对三缸发动机的态度如何？
智
老实说并不太好，特别是看了一些网络上的视频，把水杯放在怠速运转的三缸机器上面，抖动明显要比四缸的大很多。今天我们亲自打开发动机舱观察，也的确如此。
山
毕竟有过先入为主的体验，对早期三个汽缸的车例如上代smart和奇瑞QQ印象不好。哪怕没有刻意去感受，但旧的三缸发动机糟糕的运转质感有着一股廉价的味道。
林
对自然进气的三缸机没什么好感，比如之前开过的奥拓、smart，低扭孱弱、高转无力还附送不规则抖动，很影响心情的！
木
旧世代的自然吸气三缸车简直是糟粕一样的存在，抖动、噪音的抑制都无法和四缸车相比，所以我一丁点都不感冒。不过我还是很想试试日本那堆660cc级别的三缸Kei Car，看看车厂如何去讨好挑剔的日本消费者。
2为什么各家车厂开始以三缸作为入门级动力配置？
智
以前厂家是为了体积和排量因素而采用三缸结构，例如日本的K-car和大家都熟悉的smart，但现在越来越多更大尺寸的车使用三缸发动机，我认为主要还是出于成本的考虑，毕竟借助于涡轮增压之后就能大幅度提高动力水准，省掉一个汽缸和一套活塞连杆机构的成本，对于厂家而言非常划算，当然还有降低排量之后税收上的优惠。
山
其实设计发动机排量各家有各家的偏好，比如1.0～2.0L之间有非常多选择的搭配。但目前世界大潮除了汽车平台的模块化，就连发动机都开始模块化。厂家最理想的状态就是无论是1.0L排量还是2.0L排量，它们都是共用所有零部件，差异之处在于汽缸与排量的数目。比如2.0L四缸，单缸为0.5L，那么1.5L发动机就是比2.0L少了一个汽缸。说白了，这样的设计，肯定会比同样是1 5L排量但依然是4个汽缸的发动机节约更多成本。
林
主要还是为了对付严苛的环保政策，经济型轿车的消费者，对油耗还是蛮看重的，省油的车自然更受欢迎。
木
三缸的好处是运动部件减少，摩擦损耗降低，油耗也低了，同时降低了排量，税收也相应减少。加上零件和制作工序的简化，成本也降低了。
3体验过这两款三缸车，表现有什么区别？
智
差别还是非常大的，在BMW 318Li里面，如果不告诉你是三缸的话其实是完全感受不到任何异样的，无论是怠速的抖动，还是深踩油门时的震动、转速攀升速度和声线，都跟其他3系的四缸车一样，运转质感很好。虽然打开发动机盖看到发动机的抖动明显，但不知道厂家在“机脚”部位施加了什么魔法，这些抖动并没有传递到车厢里面。
雪铁龙C4L的表现就有点落差了，就算不打开发动机盖，站在车头就能听到发动机怠速的声音，当然这里面有部分其实来自直喷系統。等红绿灯的时候，只要启停系统没有把发动机熄灭，都能从地板、方向盘和座椅上感受到轻微的抖动。
所以同场体验过两台车之后，我更加强烈感受到三缸并不是什么洪水猛兽，它的天然弱势是客观存在的，但也并非“无可救药”的绝症，就看不同厂家的成本预算和工程实力。
山
PSA的1.2T发动机不愧为同级最强（功率输出），只要肯持续深踩油门，轮胎会一直在打滑。而且中后段持续输出依然绵绵不断，这点几乎都继承了前辈那副经典的1.6THP。反观BMW，虽然起步大油门一样可以让轮胎打滑，但是论发力的持续性明显不够。不过总的来说，平顺性等做得与四缸机无异了。
林
宝马的三缸机明显水准要更高一筹，从噪音抑制、发力表现、平顺性来看都是如此，当然这都是成本的原因。
木
雪铁龙除了运转质量差点之外，动力表现还是很抢眼，而这副1.2THP发动机展现出来的缺点也不会让我觉得无法接受。而宝马这副B38三缸，则是我从业以来试过的最好的三缸发动机，没有之一。虽然打开发动机盖还是有明显的三缸车特质，但坐在车内以及行驶过程中，难以察觉这是一台三缸机。能有这样的表现，和厂家肯下成本有莫大的关系，除了看到的发动机饰盖上那层厚厚的隔音棉，没看到的平衡轴、机脚、衬套究竟下了多少工夫就不得而知了。
4除了BMW，现时所有采用三缸动力的都是非豪华品牌，你认为三缸动力的天花板在哪里？
智
三缸的天花板我认为主要还是在于消费者的接受程度，它不像电动车那样要革谁的命，它也不需要我们的用车习惯做任何改变，所以我觉得最大的限制还是心理因素。
山 三缸发动机如果想装备在更高级的汽车上面，需要有补强辅助。例如沃尔沃的Drive-E一样，无论车型高低，全部清一色2.0L四缸，不同输出调校就靠涡轮与增压的搭配和混动系统的加持，三缸想有出人头地之时，相信也是这套路。
林
三缸机的天花板应该也就是到3系、C4L级这个水平了，反正不需要指望再往上的级别会装备三缸机，动力需求太大，消费者也有更高的要求。
木
不可能再往上走了，三缸的排量限制和动力表现，都无法满足更高一级的需求，我知道只要肯下成本，运转质感一定不差。但动辄1.7吨以上的车身，不是区区一台三缸机就能够应付的，加了涡轮都不行，再加混动进去也没门。
5同样的级别，丰田用四缸加增压，而其他品牌都采用三缸加增压，你觉得有何原因？
智
日本车厂比谁都更加精打细算，如果本来已经有非常成熟的四缸机器，那么在同等排量同等输出的情况下，研发新的三缸发动机还要分摊巨大研发成本，本来这些小排量的车子就非常薄利了，所以日本厂家估计是不会轻易行动的，更何况它们还有成熟的Hybrid。
除非像宝马这样，趁着自身模块化车型平台和模块化动力总成的这一波大潮，就可以很方便地推进这个事情，他们家是在给未来的5年甚至10年布局。
山
按照之前说，采用三缸是可以节约成本。但需要推倒重来研发一整套模块化发动机系列也需要研发成本，丰田TPS全球闻名，这笔账它肯定算得一清二楚的。
林
可能是丰田觉得自己都嫌三缸机恶心吧，哈哈哈哈！
木
丰田不是没有三缸机也不是没有能力开发三缸机，只是没有这个级别的三缸机。事实上，只有欧洲市场有必要投放三缸机，丰田的重心也不在欧洲，所以专门为其开发一个三缸机，并不值当。
6按照这两台车的表现，三缸发动机能完全代替四缸发动机了吗？
智
按照宝马318Li的表现，替代四缸机器是完全没问题的，关键看厂家愿意付出多少成本。
山
只要没经历过上个世代三缸机，新手应该没几个会在乎是三缸还是四缸，甚至分辨不出区别。
林
从日用需求来说，我认为三缸机、四缸机没什么本质区别，318Li这台车也能开很快的好吗？别搞错行情了！
杰
完全可以了，反正谁都不会和钱包作对，只是一旦超过1.5L排量，三缸機的存在价值就弱了很多，这么窄的市场范围，真的需要专门配给一台三缸机吗？
7试完车后，你对三缸发动机的态度有所改变了吗？
智
有非常大的改变，但个人认为也没必要为了三缸而三缸，因为传统汽油内燃机的极限大家都心知肚明，我更期待混合动力或者是纯电动车型。讲真，作为有态度的试车编辑，我的态度是三个汽缸肯定是不如四缸的。然而我们的态度没什么用，因为车厂的态度已经决定一切。
林
对现在流行的涡轮增压三缸机，我认为存在价值很高，比如PSA的1.2T，比如这次试的318Li，我就不信如果我不说，你能知道是三缸的！完全能体现出先进性，省油，平顺，出力也相当不错！
杰
技术的发展，让三缸发动机的性能改善，不再是“老年代步车”级别的动力，已成为主流的动力配置，日后我们会看到更多的三缸车出现在市场上。虽然心里还是有疙瘩，但至少内燃机比那些PPT电动车还是靠谱不少，且开且珍惜。