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2月27日，美国《时代》周刊悲观地写道“这些天来，全球经济所缺少的正是复苏所需要的一切东西——信贷、工作和新顾客。但最重要的是，世界正忍受缺少乐观情绪的痛苦。随着失业率上升，资产价值恶化以及政府极力寻找解决办法，大多数顾客和投资者仍然没有看到衰退尽头的曙光。”突然，语气一转，又道“然而，中国却是例外”。
“天堂向左，资本主义向右”。
如果说是，此次金融风暴将全球化格局下耕耘多年的某些国际汽车巨头扫落悬崖，使其估值严重缩水，并购成本下降到此前难以想象的水准，从而在根本上直接激发中国车企，甚至零部件企业抄底海外的原始冲动的话；那么，中国政府于3月20日出台的《汽车产业调整振兴规划细则》，特别细则中提出自主品牌乘用车要在2009年~2011年间完成出口占产销量比例接近10%的这一战略目标，则在政策层面上进一步刺激了自主品牌加强海外战略扩张的野心。
2009年伊始，当国际汽车业巨头为金融风暴焦头烂额的时候，谁也没想到，对于中国本土汽车企业而言，这次危机，竟然是“危”中有“机”。而中国政府针对危机出台的经济提振方案则在一个更加利好的角度上将本土汽车企业不但“扶上马”，更要“送一程”。本土车企意欲并购海外资产的消息不断见诸报端，显见一些本土汽车业对于快速成长、迅速获益的殷切渴望。
如，吉利、长安、上汽、奇瑞等突然纷传收购沃尔沃外；四川汽车工业集团与长丰都欲竞购被业界风传将被通用“贱卖”换取现金流的悍马；同样，在1998年年底，中国进出口银行明确表示愿意用100亿元贷款支持奇瑞的出口和海外并购事业，目标直指当时持续亏损的美国三大汽车巨头。2009年2月，潍柴动力全资子公司低价完成对法国博杜安股份有限公司的收购……
我们尊重每一颗勇敢的心。
随着“海外抄底”话题的急剧升温，笔者针对性收集了相关资料，经过反复多次所谓“定量”、“定性”分析后，忍不住想问，中国车企真的具备“海外抄底”的实力吗？
汽车资本市场研究者都清楚，与其它产业相比，汽车业并购资本往往数额惊人。
上世纪90年代，在日本经济失落的10年“低迷期”，欧美一些汽车公司以资本并购的方式对日本车企展开了大规模并购。特别是出手阔绰的美国车企，追求所谓规模效应。在此期间，通用一口气购入了铃木、富士重工、五十铃的大量股份；福特则控股了马自达汽车。
综观扰攘抄底海外的中国车企，起步晚，底子薄，企业规模及财力更远不及当时的通用、福特。这样的身家正可谓“地主家也没有余粮”，然而居然敢放言海外抄底，笔者起先不太看的明白，待看见奇瑞的背后站立着提着“钱袋子”的中国进出口银行时，豁然明白，所谓“海外抄底”，原来另有推手。
与业内人士沟通时，他们认为，中国本土车企如果“以小博大”，没有充足财力做支撑，则“海外抄底”的危险系数实属难以估计。一旦发生严重战略性决策失误，在经济危机进一步加剧市场竞争残酷程度的情形下，半点失误都可能造成“抄底”不成，反致自戕。另外，陷入困境的欧美汽车企业，危机来临所甩卖的资产，本身多为问题丛生的不良资产，甚至附加相当债务。收购这样的资产，自主品牌汽车企业拿出多少财力折冲填补所并购债务，就在多大程度上冲销掉被并购企业的权益价值；而至于有多少经验可资消弭化解并购企业的原有问题，由于自主品牌实力技术储备不足，国际管理经验幼稚，笔者认为关键必然在于“消化难”。
从历史经验看，抄底美国汽车业者鲜见成功。
以现在通用旗下已经相当落魄的知名汽车品牌SAAB为例，其独有的企业文化，使得通用在完成对其资本并购之后的很长时间里，无法在企业文化上对其进行彻底的重新塑造，以致于SAAB虽为通用全资子公司而在精神上始终游移于“大通用”美国式汽车企业文化圈子之外，品牌的价值得不到应有的重视，并逐渐被边缘化，这跟日韩车企高度重视独立品牌的整合与塑造形成鲜明对比。所以，当金融风暴来袭时，通用属下诸多已积累了相当历史口碑的汽车品牌，其经营却陷入难以为继；而日韩车企的诸多难以类比的汽车品牌，其在危机时刻的表现却相对鲜亮，就很值得本土汽车企业仔细研究。
自主品牌抄底海外优质品牌（未必是优质资产），或可借助被并购者的成熟技术储备、高端品牌形象对自身进行“势能拉升”，但企业的兼并重组，最终不是“1+1=2”的简单算术题，双方如果在技术研发、经营管理模式、特别是企业文化上无法和谐共生的话，则“蛇吞象”的前景必然波谲云诡。
其次，有分析师专门指出，以欧美为例，拖累欧美车企的关键是劳工成本。
在美国强大工会的作用下，工人的福利太高，导致企业的成本压力较大，因而无法和日系车企竞争；英国法律也规定，员工跟着企业的资产走，即一旦收购英国的企业，就必须妥善解决员工问题。只有在企业破产后，收购企业资产时才不必为原有员工负责。相较于本土车企劳工成本的相对低廉，一旦发生并购事实，劳工成本标准是向所在国所在地看齐，还是向国内标准看齐？“双龙汽车事件”已经宣告外国企业工会在此问题上没有通融的余地。那么，站在欲谋“海外抄底”中国车企的角度而言，如不能認真看待和有效解决并购企业的现实问题，有效地降低成本，即使一开始并购成功，类似的“双龙汽车事件”未来或会不止一次上演，“低成本+先进研发”的并购初衷最终将无法实现。
此外，之所以说自主品牌尚不具备“海外抄底”实力，是因为从市场现实分析看，一方面，目前待售的几大海外汽车品牌，市场渗透率和品牌认知度在中国都相对很低，自主品牌实在没必要贸然“海外抄底”，特别是当我们的实力与现实距离明显很大的时候。另外，作为全球最活跃的汽车市场，自主品牌和全球知名汽车品牌每年都在向中国汽车消费者不断提供令人目不暇接的新产品——因此，自主品牌倘若跨境并购，如何在国内市场为并购品牌找准合适的市场定位，同样是个问题。
最后，一旦本土车企接管陷入困境的海外汽车品牌的整个运营实体，本土车企的营销系统和营销能力还需立即直面正在不断恶化的全球市场营销环境。以目前中国自主品牌的国际营销能力来看，抄底欧美车企后，要立即扭转全球汽车销售颓势，对自主品牌而言，难度更是超乎想象。
“天堂向左，资本主义向右”。
如果说是，此次金融风暴将全球化格局下耕耘多年的某些国际汽车巨头扫落悬崖，使其估值严重缩水，并购成本下降到此前难以想象的水准，从而在根本上直接激发中国车企，甚至零部件企业抄底海外的原始冲动的话；那么，中国政府于3月20日出台的《汽车产业调整振兴规划细则》，特别细则中提出自主品牌乘用车要在2009年~2011年间完成出口占产销量比例接近10%的这一战略目标，则在政策层面上进一步刺激了自主品牌加强海外战略扩张的野心。
2009年伊始，当国际汽车业巨头为金融风暴焦头烂额的时候，谁也没想到，对于中国本土汽车企业而言，这次危机，竟然是“危”中有“机”。而中国政府针对危机出台的经济提振方案则在一个更加利好的角度上将本土汽车企业不但“扶上马”，更要“送一程”。本土车企意欲并购海外资产的消息不断见诸报端，显见一些本土汽车业对于快速成长、迅速获益的殷切渴望。
如，吉利、长安、上汽、奇瑞等突然纷传收购沃尔沃外；四川汽车工业集团与长丰都欲竞购被业界风传将被通用“贱卖”换取现金流的悍马；同样，在1998年年底，中国进出口银行明确表示愿意用100亿元贷款支持奇瑞的出口和海外并购事业，目标直指当时持续亏损的美国三大汽车巨头。2009年2月，潍柴动力全资子公司低价完成对法国博杜安股份有限公司的收购……
我们尊重每一颗勇敢的心。
随着“海外抄底”话题的急剧升温，笔者针对性收集了相关资料，经过反复多次所谓“定量”、“定性”分析后，忍不住想问，中国车企真的具备“海外抄底”的实力吗？
汽车资本市场研究者都清楚，与其它产业相比，汽车业并购资本往往数额惊人。
上世纪90年代，在日本经济失落的10年“低迷期”，欧美一些汽车公司以资本并购的方式对日本车企展开了大规模并购。特别是出手阔绰的美国车企，追求所谓规模效应。在此期间，通用一口气购入了铃木、富士重工、五十铃的大量股份；福特则控股了马自达汽车。
综观扰攘抄底海外的中国车企，起步晚，底子薄，企业规模及财力更远不及当时的通用、福特。这样的身家正可谓“地主家也没有余粮”，然而居然敢放言海外抄底，笔者起先不太看的明白，待看见奇瑞的背后站立着提着“钱袋子”的中国进出口银行时，豁然明白，所谓“海外抄底”，原来另有推手。
与业内人士沟通时，他们认为，中国本土车企如果“以小博大”，没有充足财力做支撑，则“海外抄底”的危险系数实属难以估计。一旦发生严重战略性决策失误，在经济危机进一步加剧市场竞争残酷程度的情形下，半点失误都可能造成“抄底”不成，反致自戕。另外，陷入困境的欧美汽车企业，危机来临所甩卖的资产，本身多为问题丛生的不良资产，甚至附加相当债务。收购这样的资产，自主品牌汽车企业拿出多少财力折冲填补所并购债务，就在多大程度上冲销掉被并购企业的权益价值；而至于有多少经验可资消弭化解并购企业的原有问题，由于自主品牌实力技术储备不足，国际管理经验幼稚，笔者认为关键必然在于“消化难”。
从历史经验看，抄底美国汽车业者鲜见成功。
以现在通用旗下已经相当落魄的知名汽车品牌SAAB为例，其独有的企业文化，使得通用在完成对其资本并购之后的很长时间里，无法在企业文化上对其进行彻底的重新塑造，以致于SAAB虽为通用全资子公司而在精神上始终游移于“大通用”美国式汽车企业文化圈子之外，品牌的价值得不到应有的重视，并逐渐被边缘化，这跟日韩车企高度重视独立品牌的整合与塑造形成鲜明对比。所以，当金融风暴来袭时，通用属下诸多已积累了相当历史口碑的汽车品牌，其经营却陷入难以为继；而日韩车企的诸多难以类比的汽车品牌，其在危机时刻的表现却相对鲜亮，就很值得本土汽车企业仔细研究。
自主品牌抄底海外优质品牌（未必是优质资产），或可借助被并购者的成熟技术储备、高端品牌形象对自身进行“势能拉升”，但企业的兼并重组，最终不是“1+1=2”的简单算术题，双方如果在技术研发、经营管理模式、特别是企业文化上无法和谐共生的话，则“蛇吞象”的前景必然波谲云诡。
其次，有分析师专门指出，以欧美为例，拖累欧美车企的关键是劳工成本。
在美国强大工会的作用下，工人的福利太高，导致企业的成本压力较大，因而无法和日系车企竞争；英国法律也规定，员工跟着企业的资产走，即一旦收购英国的企业，就必须妥善解决员工问题。只有在企业破产后，收购企业资产时才不必为原有员工负责。相较于本土车企劳工成本的相对低廉，一旦发生并购事实，劳工成本标准是向所在国所在地看齐，还是向国内标准看齐？“双龙汽车事件”已经宣告外国企业工会在此问题上没有通融的余地。那么，站在欲谋“海外抄底”中国车企的角度而言，如不能認真看待和有效解决并购企业的现实问题，有效地降低成本，即使一开始并购成功，类似的“双龙汽车事件”未来或会不止一次上演，“低成本+先进研发”的并购初衷最终将无法实现。
此外，之所以说自主品牌尚不具备“海外抄底”实力，是因为从市场现实分析看，一方面，目前待售的几大海外汽车品牌，市场渗透率和品牌认知度在中国都相对很低，自主品牌实在没必要贸然“海外抄底”，特别是当我们的实力与现实距离明显很大的时候。另外，作为全球最活跃的汽车市场，自主品牌和全球知名汽车品牌每年都在向中国汽车消费者不断提供令人目不暇接的新产品——因此，自主品牌倘若跨境并购，如何在国内市场为并购品牌找准合适的市场定位，同样是个问题。
最后，一旦本土车企接管陷入困境的海外汽车品牌的整个运营实体，本土车企的营销系统和营销能力还需立即直面正在不断恶化的全球市场营销环境。以目前中国自主品牌的国际营销能力来看，抄底欧美车企后，要立即扭转全球汽车销售颓势，对自主品牌而言，难度更是超乎想象。