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LEVIN什么意思？翻译过来就是闪电，挺牛的一个名字吧。对于丰田来说的确如此，LEVIN和该品牌已有了超过40年的历史渊源，它实际是一款衍生于丰田Corolla车系的双门跑车。LEVIN最早于1972年上市，一直到2000年才停产，其中最为人熟知的一款车型就是第四代的AE86了，不过AE86并不是它的名字，只是这一代车型的车架号而已。诞生于1983年的AE86分为两款，一款大灯会“眨眼”的（翻折式隐藏大灯）叫TRUENO，也就是《头文字D》中藤原拓海的那台座驾，另一款采用普通大灯的就是LEVIN。一晃40多年过去了，40年可以改变很多事情。比如去年86就脱离Corolla系列重获新生，并直接取名为丰田86。而LEVIN这个名号之所以能重现江湖，那还得感谢大众这个擅长双车战略的高手，丰田也想在中国复制德国人的成功经验，于是今年广汽丰田就将基于北美版Corolla的一款三厢轿车引入了中国，为了与一汽丰田的卡罗拉（Corolla）区别开，LEVIN这个赋有传奇色彩的名字就给了这款新车。说来说去，雷凌就是这么个来头。
一看就是个有反骨的坏小子
丰田玩起双车战略来，对差异化的把握明显要超过大众。要分辨帕萨特和迈腾，这可能需要一定的眼力，但面对雷凌和卡罗拉，就丝毫没有混淆的理由。毕竟雷凌从形象到气质都与满脸正直、西装革履的卡罗拉迥然不同，一看到它那张帅气中带点痞气的凶猛前脸，就可判定，这准是个颇有反骨的坏小子。这种带有明显攻击性的运动范儿，明摆着就是要吸引那些刚刚走上社会的小年轻。
实际上，雷凌的外观在沿袭北美版Corolla设计风格的基础上，为了迁就国内各种青年们的喜好，还是做了一定程度的改进。比如它的梯形“大嘴”进气格栅、眉梢上挑的“白头海雕”大灯，造型都和北美版有所不同，我觉得它看上去的确比原版更犀利也更精神。而在镀铬亮条的使用上，雷凌也更为豪放，车头车尾都弄了不少，在阳光照射下十分耀眼。这有点像是打耳钉挂鼻环，混社会的必选装备，咱打扮得可是比老美还高调了。此外，后唇的仿碳纤维装饰也是很给力的运动调料，如果车内也有就更好了。
值得一提的是，虽然雷凌和卡罗拉貌似来自两个世界，但它们的设计却出自同一人之手，他就是丰田总设计师安井慎一。在丰田统一的“Keen Look”设计理念框架下，设计师仍能保持个性挥洒自如，“千车一面”的大众难道不觉得汗颜吗？
雷凌与卡罗拉最相似的地方，还是车身侧面，动感飘逸的轮廓线条如出一辙，身材比例看上去相当稳定。稳定感来自2700mm的长轴距，这在该级别当中应该算是XXL的了，加上它的前后悬都很短，车轮尽量接近车身的四角，下盘显得非常稳健。不过，16寸的轮毂对于这款运动风格的车型来说还是偏小了，离地间隙也显得有些高，如果换上17寸轮毂再降低一下车身，雷凌的攻击性将会大大增加。由此可见，将来针对雷凌的改装产品一定不会少。
内在氛围更偏豪华和沉稳，但运动诱惑不足
雷凌的内饰设计就和卡罗拉完全一样，线条舒展的贯通式仪表台造型优美但不花哨，中控台也相对简约，运动风格并没有像外观那样得到刻意强调，整个的内在氛围实际更偏豪华和沉稳。要是能为雷凌专门打造一个更趋运动化的炫酷座舱，对年轻人的诱惑会更鲜活更直白。
丰田的内饰水平在这一代车型上有大幅提高，有细节为证。比如带有仿皮革缝线的软质搪塑仪表台、优雅时尚的钢琴漆中控面板、包裹和支撑都非常到位的运动座椅，这些都让人赏心悦目。顺便也提个意见，6.1英寸的中央显示屏真不够大，这年头不少大号的手机都超过这个尺寸了。好在仪表盘上的车辆信息显示屏倒是很大气，行进挡位、瞬时油耗、续行里程均一目了然。
说到雷凌的后座腿部空间，我必须点赞，十年前的丰田佳美大概也就这个水平吧，可见长轴距带来的好处还是实实在在的。此外，后座中间拱起的凸台（排气管通道）差一点就被削平了，因此即便坐满三人也不会觉得很挤。不过遗憾的是后排仍没有单独的空调出风口，但据说雷凌全系都标配了可过滤PM2.5颗粒物的空调滤清器，这倒算是个福利。
动力畅快又平稳，CVT很能“装”
和卡罗拉一样，雷凌有1.6升和1.8升两种动力配置。1.6升4ZR-FE发动机的最大功率为90kW/6000rpm，峰值扭矩为154Nm/5200rpm，1.8升7ZR-FE发动机的最大功率则是103kW/6000rpm ，峰值扭矩达到了173Nm/4000rpm。但变速器和卡罗拉有点不一样，只有5速手动和CVT无级变速，搭配1.8升动力的6速手动没有出现，这和雷凌的运动风格定位可是有点矛盾。
这次到桂林试雷凌，陪伴我的是一辆1.8升自动挡车型。首先要表扬一下丰田这台S-CVT无级变速器，之前同事在试驾全新卡罗拉时，已将其誉为“运动魔术师”，我当时还有点怀疑，这哥们是不是有点言过其实了？试过之后发现，它还真是挺给力。这家伙确实很能“装”，从急加速时转速表指针在高转区的轮番轻舞，就能看出它已非常入戏，真把自己当成8AT了。不像过去的CVT只会闷着头往前冲，加速时毫无节奏感可言。当然，其实本来就是“无中生有”，因此究竟设置几个挡位并不是那么重要，改改软件而已嘛。海外的Corolla还是设为7速，丰田在国内增加到了8速，据说主要是为了让这数字更吉利。要按我的意思，设为6速就足够了，这样玩手动模式更有感觉，挡位过多很容易乱套。当然，除了演技好，这台变速器在其他方面的表现也很出色，故意用忽深忽浅的油门来调戏它，动力传输的轻重缓急一直把握得很合适，没有出现延迟或者卡顿现象。再换到手动模式，用方向盘上的换挡拨片肆意玩弄一番，升降挡也挺利索的。
无论你怎么玩，这个外表躁动不安的家伙内心其实还是很懂得分寸，不会有太多惊喜，也绝不会让你失望。它的动力调校与CVT相当合拍，各个阶段的油门反应都很匀称，加速起来既畅快又平稳，尤其在SPORT运动模式下，提速的感觉还是蛮爽的。刚才聊CVT更多是主观感受，其实它对性能的贡献更多体现在降低油耗上，在D挡普通模式下以100km/h车速巡航时，转速可降到仅仅1900rpm多一点，对于区区1.8升动力这并不多见。这款车的综合油耗敢标到6.1L/100km，那还是需要相当的实力。
日常驾驶舒适均衡，底盘功力不俗
雷凌底盘调校的中心思想还是适度和均衡，也不要强求什么运动风格了，对于一款想走量的三厢轿车，走全民健身的路线才是正道。日常驾驶时它似乎乖巧多于调皮，只有满打仅2.7圈的电动助力转向让人感觉有一些运动的热度，而悬架的柔韧度始终不突破舒适的底线。但在场地试驾时用激进的驾驶方式来虐待它，这款车也不会轻易掉链子，身手非常灵活矫健，而操控的极限比我预期还要高一些，尤其转向非常趋向中性，并不那么容易出现推头。高速超车时刻意贴近旁边的大货车，感觉车身受气流的扰动也不甚明显，丰田与德系对手在这方面的差距已经缩小很多了。
试驾之后，被问到雷凌有什么缺点，这让我着实死了不少脑细胞。客观的说，这款车确实没什么硬伤，如果一定要让我挑刺，那我只能说它除了外观之外，其他和卡罗拉就太相似了，缺乏更多差异化的内容。不过，会有人像选帕萨特还是迈腾那样，在雷凌和卡罗拉之间纠结吗？但愿我没有这样的朋友。
一看就是个有反骨的坏小子
丰田玩起双车战略来，对差异化的把握明显要超过大众。要分辨帕萨特和迈腾，这可能需要一定的眼力，但面对雷凌和卡罗拉，就丝毫没有混淆的理由。毕竟雷凌从形象到气质都与满脸正直、西装革履的卡罗拉迥然不同，一看到它那张帅气中带点痞气的凶猛前脸，就可判定，这准是个颇有反骨的坏小子。这种带有明显攻击性的运动范儿，明摆着就是要吸引那些刚刚走上社会的小年轻。
实际上，雷凌的外观在沿袭北美版Corolla设计风格的基础上，为了迁就国内各种青年们的喜好，还是做了一定程度的改进。比如它的梯形“大嘴”进气格栅、眉梢上挑的“白头海雕”大灯，造型都和北美版有所不同，我觉得它看上去的确比原版更犀利也更精神。而在镀铬亮条的使用上，雷凌也更为豪放，车头车尾都弄了不少，在阳光照射下十分耀眼。这有点像是打耳钉挂鼻环，混社会的必选装备，咱打扮得可是比老美还高调了。此外，后唇的仿碳纤维装饰也是很给力的运动调料，如果车内也有就更好了。
值得一提的是，虽然雷凌和卡罗拉貌似来自两个世界，但它们的设计却出自同一人之手，他就是丰田总设计师安井慎一。在丰田统一的“Keen Look”设计理念框架下，设计师仍能保持个性挥洒自如，“千车一面”的大众难道不觉得汗颜吗？
雷凌与卡罗拉最相似的地方，还是车身侧面，动感飘逸的轮廓线条如出一辙，身材比例看上去相当稳定。稳定感来自2700mm的长轴距，这在该级别当中应该算是XXL的了，加上它的前后悬都很短，车轮尽量接近车身的四角，下盘显得非常稳健。不过，16寸的轮毂对于这款运动风格的车型来说还是偏小了，离地间隙也显得有些高，如果换上17寸轮毂再降低一下车身，雷凌的攻击性将会大大增加。由此可见，将来针对雷凌的改装产品一定不会少。
内在氛围更偏豪华和沉稳，但运动诱惑不足
雷凌的内饰设计就和卡罗拉完全一样，线条舒展的贯通式仪表台造型优美但不花哨，中控台也相对简约，运动风格并没有像外观那样得到刻意强调，整个的内在氛围实际更偏豪华和沉稳。要是能为雷凌专门打造一个更趋运动化的炫酷座舱，对年轻人的诱惑会更鲜活更直白。
丰田的内饰水平在这一代车型上有大幅提高，有细节为证。比如带有仿皮革缝线的软质搪塑仪表台、优雅时尚的钢琴漆中控面板、包裹和支撑都非常到位的运动座椅，这些都让人赏心悦目。顺便也提个意见，6.1英寸的中央显示屏真不够大，这年头不少大号的手机都超过这个尺寸了。好在仪表盘上的车辆信息显示屏倒是很大气，行进挡位、瞬时油耗、续行里程均一目了然。
说到雷凌的后座腿部空间，我必须点赞，十年前的丰田佳美大概也就这个水平吧，可见长轴距带来的好处还是实实在在的。此外，后座中间拱起的凸台（排气管通道）差一点就被削平了，因此即便坐满三人也不会觉得很挤。不过遗憾的是后排仍没有单独的空调出风口，但据说雷凌全系都标配了可过滤PM2.5颗粒物的空调滤清器，这倒算是个福利。
动力畅快又平稳，CVT很能“装”
和卡罗拉一样，雷凌有1.6升和1.8升两种动力配置。1.6升4ZR-FE发动机的最大功率为90kW/6000rpm，峰值扭矩为154Nm/5200rpm，1.8升7ZR-FE发动机的最大功率则是103kW/6000rpm ，峰值扭矩达到了173Nm/4000rpm。但变速器和卡罗拉有点不一样，只有5速手动和CVT无级变速，搭配1.8升动力的6速手动没有出现，这和雷凌的运动风格定位可是有点矛盾。
这次到桂林试雷凌，陪伴我的是一辆1.8升自动挡车型。首先要表扬一下丰田这台S-CVT无级变速器，之前同事在试驾全新卡罗拉时，已将其誉为“运动魔术师”，我当时还有点怀疑，这哥们是不是有点言过其实了？试过之后发现，它还真是挺给力。这家伙确实很能“装”，从急加速时转速表指针在高转区的轮番轻舞，就能看出它已非常入戏，真把自己当成8AT了。不像过去的CVT只会闷着头往前冲，加速时毫无节奏感可言。当然，其实本来就是“无中生有”，因此究竟设置几个挡位并不是那么重要，改改软件而已嘛。海外的Corolla还是设为7速，丰田在国内增加到了8速，据说主要是为了让这数字更吉利。要按我的意思，设为6速就足够了，这样玩手动模式更有感觉，挡位过多很容易乱套。当然，除了演技好，这台变速器在其他方面的表现也很出色，故意用忽深忽浅的油门来调戏它，动力传输的轻重缓急一直把握得很合适，没有出现延迟或者卡顿现象。再换到手动模式，用方向盘上的换挡拨片肆意玩弄一番，升降挡也挺利索的。
无论你怎么玩，这个外表躁动不安的家伙内心其实还是很懂得分寸，不会有太多惊喜，也绝不会让你失望。它的动力调校与CVT相当合拍，各个阶段的油门反应都很匀称，加速起来既畅快又平稳，尤其在SPORT运动模式下，提速的感觉还是蛮爽的。刚才聊CVT更多是主观感受，其实它对性能的贡献更多体现在降低油耗上，在D挡普通模式下以100km/h车速巡航时，转速可降到仅仅1900rpm多一点，对于区区1.8升动力这并不多见。这款车的综合油耗敢标到6.1L/100km，那还是需要相当的实力。
日常驾驶舒适均衡，底盘功力不俗
雷凌底盘调校的中心思想还是适度和均衡，也不要强求什么运动风格了，对于一款想走量的三厢轿车，走全民健身的路线才是正道。日常驾驶时它似乎乖巧多于调皮，只有满打仅2.7圈的电动助力转向让人感觉有一些运动的热度，而悬架的柔韧度始终不突破舒适的底线。但在场地试驾时用激进的驾驶方式来虐待它，这款车也不会轻易掉链子，身手非常灵活矫健，而操控的极限比我预期还要高一些，尤其转向非常趋向中性，并不那么容易出现推头。高速超车时刻意贴近旁边的大货车，感觉车身受气流的扰动也不甚明显，丰田与德系对手在这方面的差距已经缩小很多了。
试驾之后，被问到雷凌有什么缺点，这让我着实死了不少脑细胞。客观的说，这款车确实没什么硬伤，如果一定要让我挑刺，那我只能说它除了外观之外，其他和卡罗拉就太相似了，缺乏更多差异化的内容。不过，会有人像选帕萨特还是迈腾那样，在雷凌和卡罗拉之间纠结吗？但愿我没有这样的朋友。