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有之不多、无之不少的液气悬挂装置
1 不是技术达不到，而是没必要
1956年瑞典LVKV42坦克首次采用液压可调式悬挂装置。1958年，瑞典研制出无炮塔式液压可调式悬挂装置的Strv103B坦克(S坦克)，靠转向和液气悬挂来调整火炮的左右和高低。苏联在上世纪60年代为T-64加装了液气悬挂系统，但因可靠性很差，T-72、T-80又退回到扭杆悬挂。同一时期，美陆军曾在3辆M60A1坦克上改装了液气悬挂部件，虽然试验取得成功，坦克性能大有提高，但由于成本太高，仍决定保留扭杆悬挂。
中国在70年代研制122主战坦克时，第一轮样车的设计采用了当时世界最先进的液力传动装置、液压操纵装置和液气悬挂装置，简称“三液”样车。但由于“三液”技术攻关较难，又是文革期间，坦克的研制工作陷入停滞状态。面对这一困难，军委装甲兵意识到这种战技指标不切实际，于是果断叫停“三液”样车的研制，转为研制技术比较成熟的机械传动、扭杆弹簧悬挂、机械操纵的“三机”样车。但我们已经试制出了“三液”样车，只进行了短期的表演即中止了研制。
目前，使用液气悬挂的坦克基本没经过实战，价格昂贵且装备数量很少。像日本90式、TK-X，韩国的K1A1、K2主战坦克，英国“挑战者”、法国“勒克莱尔”。而且只有日本和韩国的液气悬挂可以调节，“挑战者”、“勒克莱尔”是不可调的，只起到减震器的作用。
2 前车之鉴，后事之师
瑞典S坦克采用液气悬挂可控制车体前后俯仰，实现固定火炮的高低向瞄准。为保证发射平台稳定，射击时，液气悬挂要进行闭锁，两侧前后两负重轮悬挂油路对角相连，如左前对右后。中央液压连接系统有一正排量泵，它可把油液从前悬挂输到后悬挂，或相反，从而通过改变负重轮曲臂行程来改变车体纵向倾角。此外，另有一系统用于增减前后悬挂油缸中的流量来变更车体高度及、调整履带松紧度。前后两负重轮提起后，仅用中间两负重轮支承，转向阻力减小，转向十分灵活。中间两负重轮悬挂油缸组件不与其余油缸相连，相互独立。前后悬挂油缸中装有减震阀，以减少车辆震动。此外还装有断流阀，以便在悬挂损坏时停止供油。
由于S坦克的火炮固定安装，因此坦克不具有行进间射击的能力，只能进行短停射击，而且只有改变坦克方向才能转移火力，难以对付突然出现的侧后方向的目标，此乃S坦克的固有缺点。
由于该车的战术技术性能不是很好，并且在使用中存在诸多问题，因此瑞典已经淘汰了，1994年换成了德国的“豹”2。
再看日本的90式坦克，由于采用了液气悬挂，致使火炮稳定性较差，射击后恢复平稳姿态不容易，这就是90式坦克液气悬挂系统起的坏作用。就像一碗水如放在坚硬的平面上，碰一下，水面很快就稳定了，但如放在柔软的弹簧上，上下都晃动，所以半天都稳足不下来。
3 画蛇添足，带来更多弊病
液气悬挂、减震装置只起到了使操作者更加舒适的作用，带来的则是更多的使用问题。
第一，机件油料增多。增加12个液压缸和液气管道，12个液气泵，增加了很多液压油和氮气，还有大量的电器控制系统。
第二，故障环节增多。过去减震就靠十几根扭力轴，颠折了乘员自己更换就行，很方便。现在增加了12套液气泵、液压缸和液气进出管道，连接复杂，有一个漏油漏气，有一点电器故障，整个系统就乱套。乘员无法排除故障，必须专业人员修理。
第三，维修困难增多。12个液气泵、液压缸和液气管道有时是各自闭锁的，有时是前后几个负重轮联系接通的，有时是左右几个负重轮联系接通的，有时是对角几个负重轮联系接通的，工作状态复杂，调整维修自然困难。
第四，购置和维修经费增多。过去减震就是十几根扭力轴，装备和维修简单便宜，一根扭力轴不过千元，现在一套负重轮的减震和液气悬挂装置是15万元，减震装置的造价是过去的150倍。
第五，坦克在设计时本身重心是有平衡的考虑的，便于在行驶中平稳运动。但液气悬挂无端的改变了坦克的重心，反而给驾驶带来麻烦。
第六，防护困难增加。扭力轴是插在车体里的，外面有负重轮保护，一般情况下不易受到打击损坏。而液气悬挂系统无论是液压筒还是液气管线、电子控制线路全部暴露在外面，很容易被打坏。甚至由于车辆自身的淤陷或碎石的夹硌，都很容易损坏液气悬挂系统。
4 锦上添花，得不偿失
坦克本身就不是山地作战的武器，上山的坡度是6°，下山18°，火炮都无法使用，驾驶员上山只看天，下山只看地。无论花多少钱，安装再先进的减震装置和调整装置都是略微改善，无法彻底改变坦克根本的战术技术性能(如爬坡度、最大速度)和通行能力(越壕宽、转向半径)，达不到改变坦克山地作战性能的目的，有时甚至适得其反。前后两负重轮提起后，仅用中间两负重轮支承，理论上转向阻力减小，转向十分灵活，但因局部压强增大，一转向，在地上挖一个大坑，反而增加转向阻力。
液气悬挂可以通过升降车体降低迎面面积，提高通行能力(20厘米)，但这对坦克作战意义不大。当前攻顶武器和武装直升机大量出现，降低迎面面积已经无意义。况且我军的车辆高度比美、英、目、德、印等国坦克低很多，更没必要去为这个费工、费力、费资源。
过去坦克的距地高一般420-450毫米，有足够的越障能力，而现在坦克是，车体距地高再高出100-200毫米，这对坦克的通行能力无使用意义。
通过调整前后角度，加大火炮的俯仰角(6°)，对坦克在大于6°的山地作战意义不大，平地则无意义。通过调整左右角度，改变车体的倾斜角(9°)，可以适当改变坦克的重心，但对爬坡性能无影响和作用。通过调整前后角度，改变车体的俯仰角(6°)，可以适当改变坦克的重心，但对爬坡性能无影响和作用。
坦克爬坡度不取决于车辆发动机马力和车体的仰俯角(车体的重心)，而取决于坡道的地面摩擦力。坡面越陡，地面牵引力越小。当坡道的地面牵引力小于车辆发动机传递给履带的牵引力时，就会出现打滑。所以无论多大马力的车，无论怎么改变车体的悬挂角度，最大爬坡度都不超过35°。
1 不是技术达不到，而是没必要
1956年瑞典LVKV42坦克首次采用液压可调式悬挂装置。1958年，瑞典研制出无炮塔式液压可调式悬挂装置的Strv103B坦克(S坦克)，靠转向和液气悬挂来调整火炮的左右和高低。苏联在上世纪60年代为T-64加装了液气悬挂系统，但因可靠性很差，T-72、T-80又退回到扭杆悬挂。同一时期，美陆军曾在3辆M60A1坦克上改装了液气悬挂部件，虽然试验取得成功，坦克性能大有提高，但由于成本太高，仍决定保留扭杆悬挂。
中国在70年代研制122主战坦克时，第一轮样车的设计采用了当时世界最先进的液力传动装置、液压操纵装置和液气悬挂装置，简称“三液”样车。但由于“三液”技术攻关较难，又是文革期间，坦克的研制工作陷入停滞状态。面对这一困难，军委装甲兵意识到这种战技指标不切实际，于是果断叫停“三液”样车的研制，转为研制技术比较成熟的机械传动、扭杆弹簧悬挂、机械操纵的“三机”样车。但我们已经试制出了“三液”样车，只进行了短期的表演即中止了研制。
目前，使用液气悬挂的坦克基本没经过实战，价格昂贵且装备数量很少。像日本90式、TK-X，韩国的K1A1、K2主战坦克，英国“挑战者”、法国“勒克莱尔”。而且只有日本和韩国的液气悬挂可以调节，“挑战者”、“勒克莱尔”是不可调的，只起到减震器的作用。
2 前车之鉴，后事之师
瑞典S坦克采用液气悬挂可控制车体前后俯仰，实现固定火炮的高低向瞄准。为保证发射平台稳定，射击时，液气悬挂要进行闭锁，两侧前后两负重轮悬挂油路对角相连，如左前对右后。中央液压连接系统有一正排量泵，它可把油液从前悬挂输到后悬挂，或相反，从而通过改变负重轮曲臂行程来改变车体纵向倾角。此外，另有一系统用于增减前后悬挂油缸中的流量来变更车体高度及、调整履带松紧度。前后两负重轮提起后，仅用中间两负重轮支承，转向阻力减小，转向十分灵活。中间两负重轮悬挂油缸组件不与其余油缸相连，相互独立。前后悬挂油缸中装有减震阀，以减少车辆震动。此外还装有断流阀，以便在悬挂损坏时停止供油。
由于S坦克的火炮固定安装，因此坦克不具有行进间射击的能力，只能进行短停射击，而且只有改变坦克方向才能转移火力，难以对付突然出现的侧后方向的目标，此乃S坦克的固有缺点。
由于该车的战术技术性能不是很好，并且在使用中存在诸多问题，因此瑞典已经淘汰了，1994年换成了德国的“豹”2。
再看日本的90式坦克，由于采用了液气悬挂，致使火炮稳定性较差，射击后恢复平稳姿态不容易，这就是90式坦克液气悬挂系统起的坏作用。就像一碗水如放在坚硬的平面上，碰一下，水面很快就稳定了，但如放在柔软的弹簧上，上下都晃动，所以半天都稳足不下来。
3 画蛇添足，带来更多弊病
液气悬挂、减震装置只起到了使操作者更加舒适的作用，带来的则是更多的使用问题。
第一，机件油料增多。增加12个液压缸和液气管道，12个液气泵，增加了很多液压油和氮气，还有大量的电器控制系统。
第二，故障环节增多。过去减震就靠十几根扭力轴，颠折了乘员自己更换就行，很方便。现在增加了12套液气泵、液压缸和液气进出管道，连接复杂，有一个漏油漏气，有一点电器故障，整个系统就乱套。乘员无法排除故障，必须专业人员修理。
第三，维修困难增多。12个液气泵、液压缸和液气管道有时是各自闭锁的，有时是前后几个负重轮联系接通的，有时是左右几个负重轮联系接通的，有时是对角几个负重轮联系接通的，工作状态复杂，调整维修自然困难。
第四，购置和维修经费增多。过去减震就是十几根扭力轴，装备和维修简单便宜，一根扭力轴不过千元，现在一套负重轮的减震和液气悬挂装置是15万元，减震装置的造价是过去的150倍。
第五，坦克在设计时本身重心是有平衡的考虑的，便于在行驶中平稳运动。但液气悬挂无端的改变了坦克的重心，反而给驾驶带来麻烦。
第六，防护困难增加。扭力轴是插在车体里的，外面有负重轮保护，一般情况下不易受到打击损坏。而液气悬挂系统无论是液压筒还是液气管线、电子控制线路全部暴露在外面，很容易被打坏。甚至由于车辆自身的淤陷或碎石的夹硌，都很容易损坏液气悬挂系统。
4 锦上添花，得不偿失
坦克本身就不是山地作战的武器，上山的坡度是6°，下山18°，火炮都无法使用，驾驶员上山只看天，下山只看地。无论花多少钱，安装再先进的减震装置和调整装置都是略微改善，无法彻底改变坦克根本的战术技术性能(如爬坡度、最大速度)和通行能力(越壕宽、转向半径)，达不到改变坦克山地作战性能的目的，有时甚至适得其反。前后两负重轮提起后，仅用中间两负重轮支承，理论上转向阻力减小，转向十分灵活，但因局部压强增大，一转向，在地上挖一个大坑，反而增加转向阻力。
液气悬挂可以通过升降车体降低迎面面积，提高通行能力(20厘米)，但这对坦克作战意义不大。当前攻顶武器和武装直升机大量出现，降低迎面面积已经无意义。况且我军的车辆高度比美、英、目、德、印等国坦克低很多，更没必要去为这个费工、费力、费资源。
过去坦克的距地高一般420-450毫米，有足够的越障能力，而现在坦克是，车体距地高再高出100-200毫米，这对坦克的通行能力无使用意义。
通过调整前后角度，加大火炮的俯仰角(6°)，对坦克在大于6°的山地作战意义不大，平地则无意义。通过调整左右角度，改变车体的倾斜角(9°)，可以适当改变坦克的重心，但对爬坡性能无影响和作用。通过调整前后角度，改变车体的俯仰角(6°)，可以适当改变坦克的重心，但对爬坡性能无影响和作用。
坦克爬坡度不取决于车辆发动机马力和车体的仰俯角(车体的重心)，而取决于坡道的地面摩擦力。坡面越陡，地面牵引力越小。当坡道的地面牵引力小于车辆发动机传递给履带的牵引力时，就会出现打滑。所以无论多大马力的车，无论怎么改变车体的悬挂角度，最大爬坡度都不超过35°。