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2011年国际商务航空展上，媒体把关注的焦点放在江浙富豪团以及公务机公司动辄500万到5000万美金购买迈巴赫、湾流公司飞机的新闻上，而忽略了国务院发布的《关于深化低空空域管理改革的指导意见》开放的空域（1000米以下）并不适用于公务机市场。私人飞机在媒体传播中被刻意高端化及奢侈化的背后，是飞机的制造厂商及相关经销公司的巨大利益。而《意见》的颁布实际为通航领域的民营资本带来更多发展机会。请系好安全带，《钱经》将针对民用航空（非公务机）市场的商业模式和投资机会进行讲解，下一站投资民用航空市场。
堵车了，为什么不坐私人飞机？
2009年本刊采访过的雷神公司北亚销售总监廖学锋曾介绍，他美国同事的家离办公地点有五六百公里，这个十几户的社区共用一块草地，大家每天开着售价两万美金的飞机下班。事实上，在美国小飞机的时租费用只需要20美元。申请飞行到审批，只需要不到10分钟。
如果一架轻型飞机的价格只有20万到40万元人民币左右，仅仅相当于一般家庭用车的购买消费。堵车的时候，你会选择开飞机或打“空的”吗？在民用航空并不发达的国家，很少成年人会有这样“幼稚”的疑问。
中国的航空工业从1951年起步，同年用于农业灭虫和森林防火的航空队建立。其后近60年的漫长岁月里，受制于空域和通航机场的限制，除以航空公司为主导的客货运输外，民用航空市场的发展可忽略不计。
曾有人估算过，如果允许，在国内租用四座直升机从长沙飞到凤凰，成本是1000元左右，相当于每个乘客花费不到400元，时间却可以节省一半以上。
目前的问题是，国内的飞行培训费用相对昂贵，没有停放空间和相应的维修养护网络，通航机场审批不开放⋯⋯随着中国通用航空领域的开放，这些问题会逐一解决，未来将会有越来越多小型机场在城市乡镇以及连接它们的通道上出现。
驾照培训、机场运营、航油供应、维修保养、租机公司⋯⋯如果说你对汽车市场有一些了解，或者曾经为错过了加盟成为某个汽车4S经销商的机会而默默惋惜，在通用航空市场领域的这些商机正闪闪发光。如果商业模式获得资本认可，短期内有可能会被投资创造数家航空行业的优秀公司。
拆分1.5万亿元
2010年7月，整合了国内几乎全部的通用飞机设计制造资源的中航通飞公司成立，计划用5年的时间形成完整的通用航空产品谱系和产业链，实现整体上市。
据中航通飞总经理孟祥凯估计，至2020年我国通用飞机将逾万架，其中轻型飞机约9500架。2011年至2020年，通用航空飞机需求容量将达到1500亿元，上下游产业的市场规模将超过1.5万亿元。
目前国内已拥有超过数百家私人飞行培训机构。
获取私人飞行驾照的条件也相当简单：16岁以上，身体健康，初中以上学历，经过40小时的飞行训练和70小时的航空理论培训，便可拿到中国境内通用的《私用飞机驾驶执照》(只限驾驶小型飞机)。国内的私人飞机培训花费在14万元左右， 2~3个月就可获得。
“小机场”VS “大机场”
如果有人说，个人投资机场不是什么大问题。也许大部分的读者会觉得这是在说大话。目前，国内对于FBO（Fixed Base Operator，私人飞机固定基地运营者）的理解还仅仅停留在为公务机服务的概念上。
公务机需要依赖航空公司下设的公务机管理公司，在“大机场”的通航网络上进行运营。通航机场投资根据机场规模在数亿元左右不等。其对目标客户起点的要求也相对过高，除去购机费用外，每年还需要为停放、旅客服务、安全检查、训练、试飞、机务维护、清洁等服务费用支付200万元左右。而飞行200小时，需进行一次大修，费用在100万元左右。
据民航局纪检部门公布的数据显示，2010年在中国运营的175个通航机场中有108个发生亏损，亏损总额为16.8亿元，平均发生亏损的机场每家亏损1500万左右。
除了数亿元的投资金额和追加投资外，“大机场”模式要解决的问题要相对复杂的多。它的主要营收包括向飞机公司要求支付的固定服务费用外，还和航空公司对客票进行利益分成。
“小机场”是如何运作的
“机场”并非只包含我们日常乘坐客机的机场。周边商业、房产、跑道也是组成。FBO为业主提供私人飞机托管、加油、维修、航程安排、驾驶人员休憩区等服务。
相比于“大机场”而言，私人机场的资金投入和盈利模式相对简单，进入门槛也相对较低。燃油、维修、年检、库管是主要的营收来源，如果购买了燃油就不需要再为当天的库管飞机而付费。而FBO的投入也很简单，包括机油、部分维修零配件、可以联网的计算机（以通过观察天气情况），卫生间和休息间。其他非主营收入可以包括简单但具有特色的住宿、餐饮、购物、培训等业务。
飞机旅行最重要的就是交通效率。你可以根据天气、目的地情况选择离最近的私人机场。针对投资方来说，“小机场”的投资也相对便宜，便于扩大网络规模。
堵车了，为什么不坐私人飞机？
2009年本刊采访过的雷神公司北亚销售总监廖学锋曾介绍，他美国同事的家离办公地点有五六百公里，这个十几户的社区共用一块草地，大家每天开着售价两万美金的飞机下班。事实上，在美国小飞机的时租费用只需要20美元。申请飞行到审批，只需要不到10分钟。
如果一架轻型飞机的价格只有20万到40万元人民币左右，仅仅相当于一般家庭用车的购买消费。堵车的时候，你会选择开飞机或打“空的”吗？在民用航空并不发达的国家，很少成年人会有这样“幼稚”的疑问。
中国的航空工业从1951年起步，同年用于农业灭虫和森林防火的航空队建立。其后近60年的漫长岁月里，受制于空域和通航机场的限制，除以航空公司为主导的客货运输外，民用航空市场的发展可忽略不计。
曾有人估算过，如果允许，在国内租用四座直升机从长沙飞到凤凰，成本是1000元左右，相当于每个乘客花费不到400元，时间却可以节省一半以上。
目前的问题是，国内的飞行培训费用相对昂贵，没有停放空间和相应的维修养护网络，通航机场审批不开放⋯⋯随着中国通用航空领域的开放，这些问题会逐一解决，未来将会有越来越多小型机场在城市乡镇以及连接它们的通道上出现。
驾照培训、机场运营、航油供应、维修保养、租机公司⋯⋯如果说你对汽车市场有一些了解，或者曾经为错过了加盟成为某个汽车4S经销商的机会而默默惋惜，在通用航空市场领域的这些商机正闪闪发光。如果商业模式获得资本认可，短期内有可能会被投资创造数家航空行业的优秀公司。
拆分1.5万亿元
2010年7月，整合了国内几乎全部的通用飞机设计制造资源的中航通飞公司成立，计划用5年的时间形成完整的通用航空产品谱系和产业链，实现整体上市。
据中航通飞总经理孟祥凯估计，至2020年我国通用飞机将逾万架，其中轻型飞机约9500架。2011年至2020年，通用航空飞机需求容量将达到1500亿元，上下游产业的市场规模将超过1.5万亿元。
目前国内已拥有超过数百家私人飞行培训机构。
获取私人飞行驾照的条件也相当简单：16岁以上，身体健康，初中以上学历，经过40小时的飞行训练和70小时的航空理论培训，便可拿到中国境内通用的《私用飞机驾驶执照》(只限驾驶小型飞机)。国内的私人飞机培训花费在14万元左右， 2~3个月就可获得。
“小机场”VS “大机场”
如果有人说，个人投资机场不是什么大问题。也许大部分的读者会觉得这是在说大话。目前，国内对于FBO（Fixed Base Operator，私人飞机固定基地运营者）的理解还仅仅停留在为公务机服务的概念上。
公务机需要依赖航空公司下设的公务机管理公司，在“大机场”的通航网络上进行运营。通航机场投资根据机场规模在数亿元左右不等。其对目标客户起点的要求也相对过高，除去购机费用外，每年还需要为停放、旅客服务、安全检查、训练、试飞、机务维护、清洁等服务费用支付200万元左右。而飞行200小时，需进行一次大修，费用在100万元左右。
据民航局纪检部门公布的数据显示，2010年在中国运营的175个通航机场中有108个发生亏损，亏损总额为16.8亿元，平均发生亏损的机场每家亏损1500万左右。
除了数亿元的投资金额和追加投资外，“大机场”模式要解决的问题要相对复杂的多。它的主要营收包括向飞机公司要求支付的固定服务费用外，还和航空公司对客票进行利益分成。
“小机场”是如何运作的
“机场”并非只包含我们日常乘坐客机的机场。周边商业、房产、跑道也是组成。FBO为业主提供私人飞机托管、加油、维修、航程安排、驾驶人员休憩区等服务。
相比于“大机场”而言，私人机场的资金投入和盈利模式相对简单，进入门槛也相对较低。燃油、维修、年检、库管是主要的营收来源，如果购买了燃油就不需要再为当天的库管飞机而付费。而FBO的投入也很简单，包括机油、部分维修零配件、可以联网的计算机（以通过观察天气情况），卫生间和休息间。其他非主营收入可以包括简单但具有特色的住宿、餐饮、购物、培训等业务。
飞机旅行最重要的就是交通效率。你可以根据天气、目的地情况选择离最近的私人机场。针对投资方来说，“小机场”的投资也相对便宜，便于扩大网络规模。