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摘 要：近几年随着我国经济的快速发展，对道路交通运输需求也越来越强烈。普通国省道公路在我国公路建设中占主导地位，且与各省市交通枢纽相连，在交通运输中起到决定性作用。基于西部地区普通公路发展现状，本文对公路网络“中梗阻”存在问题及原因进行了分析，并对破解策略作了阐述。
关键词：公路网络;中梗阻;瓶颈制约;破解
中图分类号：F542 文献标识码：A
0 引言
随着我国经济的快速发展，交通运输基础设施也取得了快速发展，具体到公路而言，高速公路骨架网络已基本成型。而随着脱贫攻坚战取得全面胜利和乡村振兴战略的全面实施，农村经济逐渐成熟，普通公路需求逐渐加大。因此，破解目前普通公路发展普遍存在的“中梗阻”难题，推动普通公路瓶颈路段改造升级，提升普通公路铁路、民航、高速及交通枢纽的转换效率，是实现未来交通运输高质量发展的重要抓手。本文对黔南州路网“中梗阻”存在问题、形成原因等作出了分析，并初步提出了破解西部地区普遍存在的“中梗阻”难题的思路和对策。
1 公路网“中梗阻”存在的问题
普通国省道、重要县乡道等普通公路是公路网的重要组成，相比高速公路，覆盖面更广，机动灵活性更强，适应性强，是实施乡村振兴战略和国民经济社会发展的重要基础和保障，推动普通公路高质量发展，是交通强国建设的重要抓手。近几年来，西部地区普通公路建设发展很快，但也存在一定的问题，以黔南州为例作具体分析。
（1）出省出州通道不畅。西部地区指陕西，甘肃，青海，宁夏，新疆，四川，重庆，云南，贵州，西藏10个省，市，自治区，土地面积约540万km2，占全国陆地国土面积的56%，总人口为2.85亿，占全国的23%。西部地区的公路交通在“公，铁，水”三种运输方式总里程中占90%。如贵州省黔南州，外接广西，内与贵阳、遵义、安顺、黔西南、黔东南五市州相依，是贵州的南大门和南下出海的便捷通道，具有近江近海近边区位优势、环贵阳邻贵安的地缘优势，为国家西部陆海新通道主通道上重要节点，是天然的综合交通运输门户和枢纽。但普通省道出省、出州通道低标路、断头如还普遍存在，S104罗甸八总至班仁、S207平塘县城至西凉等出省通道、S102瓮安珠藏至黄水滩、S103福泉至关田、S204达地至三都都江、S205福泉地松至碧波、S206瓮安鲤鱼塘至珠藏、S207福泉仙桥至清水江大桥、S210长顺代化至摆让、S513荔波佳荣至水围等出州通道均为四级路、等外路甚至断头路、路况差，严重制约与西部地区周边市州及广西河池等地的经济往来。
（2）与高速公路衔接不畅。西部地区高速公路建设五年决战完成后，高速公路网建设主体任务将基本完成。届时，西部地区将实现高速公路快速到达，并覆盖大部分乡镇。但与高速公路出入口衔接的普通省道等级低、路况差，转换效率低。以黔南州为例，S88榕麻高速秧寨站连接线S205甲良至麻尾段、G69银白高速罗妥站连接线X959罗悃至红水河等目前仍为四级公路，等级偏低。还有部分高速公路收费站虽然连接线等级已达到二级公路以上，但由于乡镇市政道路规划与公路网规划衔接不畅，仍存在转换效率不高的问题。高速公路可达性较弱的问题日益突出，高速公路与城镇、产业、旅游点之间衔接不畅，对西部地区经济的辐射带动效能未能充分发挥，其实质根源在于以普通省道为主的连接线建设滞后。
（3）城镇路段街道化现象严重。随着城镇化加速发展，普通干线公路临近城市主城区路段在承担对外和过境交通的同時，越来越多地承担起城市交通功能。如黔南州S102（S307）珠藏过境段、S103福泉地松过境段、S104惠水羡塘、雅水过境段、S205福泉陆坪过境段、S206福泉龙昌、牛场过境段、S209惠水芦山过境段、S210罗甸逢亭过境段、S308瓮安永和、建中、福泉道坪过境段、S312荔波佳荣、茂兰过境段、S517三都廷牌、独山玉水过境段、S522龙里湾滩河过境段等。普通干线公路在与城镇道路相衔接、服务城镇化地区交通运输需求过程中，出现了各种交通流相互交织、部分进出城出入口路段拥堵严重等问题，严重影响了西部地区公路网络和城市运行整体效率。
（4）与旅游、产业等节点连接不畅。虽然在景区连接通道建设过程中进行了系统的旅游景观、服务设施打造升级，但相关投入未形成直接经济效益，项目与旅游产业融合程度不深，同时部分景区、产业园区连接公路等级偏低，有待加快建设。如黔南州境内S206福泉马场坪至牛场段、S104惠水摆金至羡塘段、罗甸栗木至云干、S205荔波甲良至独山麻尾段、S210罗甸边外河至木引段、S205三都大河至独山基长段、S422龙里至湾寨等产业路，以及S311都匀墨冲至平塘团部口、S209平塘航龙至西凉等连接旅游景区公路，目前仍不能满足需求。普通干线公路对西部地区旅游资源开发、产业发展的支撑能力不足。
2 公路网“中梗阻”的原因分析
公路建设对于我国整个公路的建设是十分重要的，它是整个公路干线的分支，可以促进城市和农村之间的联系和沟通。近年来随着西部地区公路建设工程的增加，公路的建设中的问题也逐渐暴露出来，具体分析如下。
（1）国家对普通省道及以下农村公路支持规模有限。由于财政支出能力有限，交通建设中严重依靠上级资金，尤其是中央车购税资金。但受到事权划分等因素影响，普通省道及以下公路建设需求与支持力度不成正比。如黔南州纳入部“十三五”项目库的普通省道项目总规模仅占州内五年普通省道实际建设需求的8%左右，县乡道改造方面，国家补助政策规模与西部地区普通公路建设需求存在较大差距。
（2）普通国省道车购税补助标准较低。西部地区部分县市中有多个属国家帮扶的贫困县，地方财力十分困难，加之地形地质条件较差，普通省道单公里造价较高，二级公路单公里造价达到了1 200万元左右、三级公路达到了600万元左右，而“十三五”期中央补助标准仅为项目总投资的40%左右，难以满足西部地区普通公路项目建设需求。 （3）无自身收益的普通公路建设融资难。各地普通公路属于公益类项目，还款渠道少、自身无“造血”功能，受到中央加强地方债管理等因素影响，银行等金融机构普遍不愿贷款、地方融资平台难以有效融资，西部地区普通公路项目建设愈加困难。
（4）要素保障难问题亟待破解。虽然目前国家正在加快推进土地利用总体规划向国土空间总体规划转变，全面推进多规融合，但各行业壁垒仍待打破。如基本农田、生态红线优化调整指导意见与《公路法》、各地公路保护条例中公路边界管控要求冲突问题比较突出，自然保护区保护功能需求与公路建设解决保护区周边群众出行民生需求有冲突，而目前缺少解决问题切实可行的技术手段。同时，公路建设项目属于典型的线性工程，尤其是西部山区具体线位受不良地质等不可控因素较多，规划阶段很难准确落实项目用地需求，这与现行土地利用审批流程中以国土空间总体规划“一张图”管控国土空间资源的要求存在较大技术壁垒。
3 普通公路发展对策
以高质量发展统揽全局，按照加强政府公共服务职能的要求，根据经济社会发展需要与财力可能，建立以公共财政为基础、各级政府责任清晰、财力和事权相匹配的长效机制，实现西部地区普通公路的持续健康发展。
（1）多渠道解决项目资金难题。一是积极研究探索新时代PPP融资模式，利用创新工具破解项目资金供给难题。二是加强资金使用监管，最大限度缓解资金压力，推动项目加快建成。三是项目谋划紧密结合国家“十四五”政策，最大限度争取国家资金支持。
（2）多方案降低地方资金配套压力。一是采取“调规模、调标准、调时序”等措施降低项目投资。按照“量力而行、尽量而为”的原则，调整近期难以开工的项目计划、调减规模过大或推进困难项目的里程、调低标准过高项目技术等级等方式，降低项目投资，减小地方配套压力。二是进一步拓展公路衍生功能，推动“交通+产业”深入融合，整合资源建设旅游路、产业路、致富路。
（3）多举措保障项目建设要素。一是加强协调自然资源、生态环保、林业、水利等省直有关部门及各县市政府着力落实普通公路建设职责，切实提高各部门协同办公效率，合力破解交通项目建设过程中土地、林地、环评等手续难办问题，加快推进项目前期工作。二是积极推动“多规合一”。适当超前启动公路建设项目前期工作，积极对接自然资源和生态环境部门，推动交通规划与土地、林业、环保等规划深入融合，加快推动公路网规划与国土空间总体规划的融合。为项目规划选址、土地、林地、环评等手续办理提供条件。
（4）全力做好“十四五”规划编制。“十四五”期是深入贯彻落实党的十九大精神，全面深化改革的重要时期，是经济社会加速发展、加快跨越、转型升级的关键时期，是开启交通强国建设新征程的第一个五年规划。科学制定好西部地区普通公路发展具有重要意义。交通运输部门应当在深刻总结“十三五”交通运输发展成功经验和不足的基础上，紧紧围绕推动经济社会高质量发展、建设群众满意交通的总目标，结合区域交通运输发展阶段、主要短板、新需求，加快推進“十四五”规划编制工作，推进“十四五”规划与国土空间总体规划、综合立体交通网规划纲要深度融合，确保规划能科学指导西部地区“十四五”交通发展。
4 结束语
目前，我国公路建设还存在较多的问题，为确保我国经济的健康稳定发展。应结合“不忘初心、牢记使命”主题教育，以建设“人民满意的交通”为使命，深入贯彻落实国家重大战略部署，全力推进西部地区公路网络“中梗阻”破解，科学推进“十四五”规划编制和实施，为保障我国经济社会高质量发展提供有力的交通运输保障。
参考文献：
[1]武道正.“十三五”农村公路建设发展思考[J].工程与建设，2015（4）：457-458.
[2]刘克江.加大农村公路建设，推动农村经济发展[J].时代金融，2017（7）：51.
[3]庄才庆.加快西部地区公路建设[J].西北公路，2000（3）：1-7.
关键词：公路网络;中梗阻;瓶颈制约;破解
中图分类号：F542 文献标识码：A
0 引言
随着我国经济的快速发展，交通运输基础设施也取得了快速发展，具体到公路而言，高速公路骨架网络已基本成型。而随着脱贫攻坚战取得全面胜利和乡村振兴战略的全面实施，农村经济逐渐成熟，普通公路需求逐渐加大。因此，破解目前普通公路发展普遍存在的“中梗阻”难题，推动普通公路瓶颈路段改造升级，提升普通公路铁路、民航、高速及交通枢纽的转换效率，是实现未来交通运输高质量发展的重要抓手。本文对黔南州路网“中梗阻”存在问题、形成原因等作出了分析，并初步提出了破解西部地区普遍存在的“中梗阻”难题的思路和对策。
1 公路网“中梗阻”存在的问题
普通国省道、重要县乡道等普通公路是公路网的重要组成，相比高速公路，覆盖面更广，机动灵活性更强，适应性强，是实施乡村振兴战略和国民经济社会发展的重要基础和保障，推动普通公路高质量发展，是交通强国建设的重要抓手。近几年来，西部地区普通公路建设发展很快，但也存在一定的问题，以黔南州为例作具体分析。
（1）出省出州通道不畅。西部地区指陕西，甘肃，青海，宁夏，新疆，四川，重庆，云南，贵州，西藏10个省，市，自治区，土地面积约540万km2，占全国陆地国土面积的56%，总人口为2.85亿，占全国的23%。西部地区的公路交通在“公，铁，水”三种运输方式总里程中占90%。如贵州省黔南州，外接广西，内与贵阳、遵义、安顺、黔西南、黔东南五市州相依，是贵州的南大门和南下出海的便捷通道，具有近江近海近边区位优势、环贵阳邻贵安的地缘优势，为国家西部陆海新通道主通道上重要节点，是天然的综合交通运输门户和枢纽。但普通省道出省、出州通道低标路、断头如还普遍存在，S104罗甸八总至班仁、S207平塘县城至西凉等出省通道、S102瓮安珠藏至黄水滩、S103福泉至关田、S204达地至三都都江、S205福泉地松至碧波、S206瓮安鲤鱼塘至珠藏、S207福泉仙桥至清水江大桥、S210长顺代化至摆让、S513荔波佳荣至水围等出州通道均为四级路、等外路甚至断头路、路况差，严重制约与西部地区周边市州及广西河池等地的经济往来。
（2）与高速公路衔接不畅。西部地区高速公路建设五年决战完成后，高速公路网建设主体任务将基本完成。届时，西部地区将实现高速公路快速到达，并覆盖大部分乡镇。但与高速公路出入口衔接的普通省道等级低、路况差，转换效率低。以黔南州为例，S88榕麻高速秧寨站连接线S205甲良至麻尾段、G69银白高速罗妥站连接线X959罗悃至红水河等目前仍为四级公路，等级偏低。还有部分高速公路收费站虽然连接线等级已达到二级公路以上，但由于乡镇市政道路规划与公路网规划衔接不畅，仍存在转换效率不高的问题。高速公路可达性较弱的问题日益突出，高速公路与城镇、产业、旅游点之间衔接不畅，对西部地区经济的辐射带动效能未能充分发挥，其实质根源在于以普通省道为主的连接线建设滞后。
（3）城镇路段街道化现象严重。随着城镇化加速发展，普通干线公路临近城市主城区路段在承担对外和过境交通的同時，越来越多地承担起城市交通功能。如黔南州S102（S307）珠藏过境段、S103福泉地松过境段、S104惠水羡塘、雅水过境段、S205福泉陆坪过境段、S206福泉龙昌、牛场过境段、S209惠水芦山过境段、S210罗甸逢亭过境段、S308瓮安永和、建中、福泉道坪过境段、S312荔波佳荣、茂兰过境段、S517三都廷牌、独山玉水过境段、S522龙里湾滩河过境段等。普通干线公路在与城镇道路相衔接、服务城镇化地区交通运输需求过程中，出现了各种交通流相互交织、部分进出城出入口路段拥堵严重等问题，严重影响了西部地区公路网络和城市运行整体效率。
（4）与旅游、产业等节点连接不畅。虽然在景区连接通道建设过程中进行了系统的旅游景观、服务设施打造升级，但相关投入未形成直接经济效益，项目与旅游产业融合程度不深，同时部分景区、产业园区连接公路等级偏低，有待加快建设。如黔南州境内S206福泉马场坪至牛场段、S104惠水摆金至羡塘段、罗甸栗木至云干、S205荔波甲良至独山麻尾段、S210罗甸边外河至木引段、S205三都大河至独山基长段、S422龙里至湾寨等产业路，以及S311都匀墨冲至平塘团部口、S209平塘航龙至西凉等连接旅游景区公路，目前仍不能满足需求。普通干线公路对西部地区旅游资源开发、产业发展的支撑能力不足。
2 公路网“中梗阻”的原因分析
公路建设对于我国整个公路的建设是十分重要的，它是整个公路干线的分支，可以促进城市和农村之间的联系和沟通。近年来随着西部地区公路建设工程的增加，公路的建设中的问题也逐渐暴露出来，具体分析如下。
（1）国家对普通省道及以下农村公路支持规模有限。由于财政支出能力有限，交通建设中严重依靠上级资金，尤其是中央车购税资金。但受到事权划分等因素影响，普通省道及以下公路建设需求与支持力度不成正比。如黔南州纳入部“十三五”项目库的普通省道项目总规模仅占州内五年普通省道实际建设需求的8%左右，县乡道改造方面，国家补助政策规模与西部地区普通公路建设需求存在较大差距。
（2）普通国省道车购税补助标准较低。西部地区部分县市中有多个属国家帮扶的贫困县，地方财力十分困难，加之地形地质条件较差，普通省道单公里造价较高，二级公路单公里造价达到了1 200万元左右、三级公路达到了600万元左右，而“十三五”期中央补助标准仅为项目总投资的40%左右，难以满足西部地区普通公路项目建设需求。 （3）无自身收益的普通公路建设融资难。各地普通公路属于公益类项目，还款渠道少、自身无“造血”功能，受到中央加强地方债管理等因素影响，银行等金融机构普遍不愿贷款、地方融资平台难以有效融资，西部地区普通公路项目建设愈加困难。
（4）要素保障难问题亟待破解。虽然目前国家正在加快推进土地利用总体规划向国土空间总体规划转变，全面推进多规融合，但各行业壁垒仍待打破。如基本农田、生态红线优化调整指导意见与《公路法》、各地公路保护条例中公路边界管控要求冲突问题比较突出，自然保护区保护功能需求与公路建设解决保护区周边群众出行民生需求有冲突，而目前缺少解决问题切实可行的技术手段。同时，公路建设项目属于典型的线性工程，尤其是西部山区具体线位受不良地质等不可控因素较多，规划阶段很难准确落实项目用地需求，这与现行土地利用审批流程中以国土空间总体规划“一张图”管控国土空间资源的要求存在较大技术壁垒。
3 普通公路发展对策
以高质量发展统揽全局，按照加强政府公共服务职能的要求，根据经济社会发展需要与财力可能，建立以公共财政为基础、各级政府责任清晰、财力和事权相匹配的长效机制，实现西部地区普通公路的持续健康发展。
（1）多渠道解决项目资金难题。一是积极研究探索新时代PPP融资模式，利用创新工具破解项目资金供给难题。二是加强资金使用监管，最大限度缓解资金压力，推动项目加快建成。三是项目谋划紧密结合国家“十四五”政策，最大限度争取国家资金支持。
（2）多方案降低地方资金配套压力。一是采取“调规模、调标准、调时序”等措施降低项目投资。按照“量力而行、尽量而为”的原则，调整近期难以开工的项目计划、调减规模过大或推进困难项目的里程、调低标准过高项目技术等级等方式，降低项目投资，减小地方配套压力。二是进一步拓展公路衍生功能，推动“交通+产业”深入融合，整合资源建设旅游路、产业路、致富路。
（3）多举措保障项目建设要素。一是加强协调自然资源、生态环保、林业、水利等省直有关部门及各县市政府着力落实普通公路建设职责，切实提高各部门协同办公效率，合力破解交通项目建设过程中土地、林地、环评等手续难办问题，加快推进项目前期工作。二是积极推动“多规合一”。适当超前启动公路建设项目前期工作，积极对接自然资源和生态环境部门，推动交通规划与土地、林业、环保等规划深入融合，加快推动公路网规划与国土空间总体规划的融合。为项目规划选址、土地、林地、环评等手续办理提供条件。
（4）全力做好“十四五”规划编制。“十四五”期是深入贯彻落实党的十九大精神，全面深化改革的重要时期，是经济社会加速发展、加快跨越、转型升级的关键时期，是开启交通强国建设新征程的第一个五年规划。科学制定好西部地区普通公路发展具有重要意义。交通运输部门应当在深刻总结“十三五”交通运输发展成功经验和不足的基础上，紧紧围绕推动经济社会高质量发展、建设群众满意交通的总目标，结合区域交通运输发展阶段、主要短板、新需求，加快推進“十四五”规划编制工作，推进“十四五”规划与国土空间总体规划、综合立体交通网规划纲要深度融合，确保规划能科学指导西部地区“十四五”交通发展。
4 结束语
目前，我国公路建设还存在较多的问题，为确保我国经济的健康稳定发展。应结合“不忘初心、牢记使命”主题教育，以建设“人民满意的交通”为使命，深入贯彻落实国家重大战略部署，全力推进西部地区公路网络“中梗阻”破解，科学推进“十四五”规划编制和实施，为保障我国经济社会高质量发展提供有力的交通运输保障。
参考文献：
[1]武道正.“十三五”农村公路建设发展思考[J].工程与建设，2015（4）：457-458.
[2]刘克江.加大农村公路建设，推动农村经济发展[J].时代金融，2017（7）：51.
[3]庄才庆.加快西部地区公路建设[J].西北公路，2000（3）：1-7.