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近几年,随着我国国民经济的持续增长，人民生活水平的不断提高，交通问题日益严重。为缓解交通压力，营造良好的投资环境和生活环境，政府加大了公路建设的投资力度。但由于公路建设实行单一行政性的高成本、高风险的融资方式，使政府投入了巨大的财政资金，甚至背上沉重的债务，这种状况使得公路建设无法进入良性循环的轨道，进而影响公路建设的高速发展，因此必须加大公路建设的投融资体制改革的力度。
1 目前的融资方式及存在问题：
1.1目前，我国公路建设的主要投融资方式一是政府财政拨款，二是银行贷款，三是企业（包括合资、合作、独资）投资。政府财政拨款是我国公路建设的主要资金来源，财政资金主要来源于公路养路费、通行费及车辆购置税。银行贷款具有额度大、还款期长的优点，因而成为我国目前公路建设的主要融资方式，且银行贷款融资经过多年的实践，其运作模式成熟规范，手续相对简便，是一种较为便捷的融资方式。企业投资是国家为解决公路建设资金短缺而采取的重要政策性措施，是目前我国部分经济发达地区公路建设主要融资渠道之一，但由于公路建设投资存在高风险性，而投资企业一般要求较高的投资回报率，加上审批时间长，审批条件、程序较为严格等因素的影响，致使这种融资方式受到一定的制约。
根据交通部、财政部和国家物价局对实行“收费还贷公路”条件的规定：收费公路按其管理方式不同分为经营性收费公路和非经营性收费公路。经营性收费公路具有要求合理的内部收益率和投资回收期等以盈利为目的的经营收益性；非经营性收费公路则带有政府投资特色，收费以偿还银行贷款和集资为目的，贷款本息偿还完毕，公路就停止收费。一般经营性收费公路融资方式较为灵活，既可以向银行贷款也可以由企业投资，而非经营性收费公路基本以车辆通行费或收费权作抵押，由交通部门向银行贷款。
1.2单单依靠现在的融资方式，笔者认为已经不能满足当前立体化、现代化公路交通网络建设的巨大资金需求。主要存在以下几方面问题：
⑴ 政府财政资金投入不能从根本上解决公路建设的问题。
⑵ 融资方式以国内银行贷款为主，特别是以中长期贷款为主，必然导致资本借贷成本过高，增加债务负担和财务风险，原因是：
①长期借款比短期借款周转次数更多，很容易产生“借新还旧”的行为。
②长期借款比短期借款面临更大程度的通货膨胀。
③长期借款因使用期长，且通行费收入具有不可预期性和不稳定性，因此比短期借款具有更大的信用或违约风险。
⑶ 企业投资修路虽然可以缓解政府经济负担，但也存在一些潜在问题。如：企业经营不善，收不抵支，不能按期偿还贷款，只能由政府收购；或在收费期限内，由于改革的需要，政府从企业手中回购公路收费权时，势必要付出巨大的改革成本。
我国1998-2002年，公路建设总投资由2168亿元增加到3212亿元，其中相当一部分是靠贷款解决的。预计到2010年，全国公路建设的贷款总额将突破10000亿元，这意味着每年的利息负担将达到1000亿元。如此沉重的债务压力仅靠政府资金和车辆通行费收入难以承受，因此，必须探索更广阔的融资渠道、更灵活的融资方式，来满足公路建设的资金需求。
2. 建立多元化、组合化的投融资体系：
针对当前公路建设投融资方式存在的问题，应在今后公路建设的资金筹措方面积极探索多元化、组合化的融资结构。在对未来现金流进行科学分析预测的基础上，综合考虑融资期限、利率水平、财务风险等因素，充分运用金融市场上的融资工具，组合成一套融资期限、资本成本合理搭配、融资风险可控的投融资方案。
2.1 多元化、组合化投融资结构的优势：
⑴ 拓展融资新渠道
多元化、组合化的投融资结构突破了以往融资方式单一、渠道狭窄的局面，为我国公路建设提供了更为广阔的资金市场，更为灵活的融资方式。
⑵ 合理降低资金成本
根据对项目的建设期、资金需求量及未来现金流的科学预测，采用多种融资方式、不同利率水平和融资期限的合理搭配，可以大大降低资金成本，减轻债务负担。
⑶ 分散融资风险
通过不同渠道的融资和多种融资方式的组合，分散融资风险，可以减轻国家金融政策和国内外金融环境的变化所带来的冲击。
⑷ 有利于加强资金的管理。
投融资渠道的市场化，将对融资主体形成有效的约束机制，促进其规范管理体制，加强资金管理，降低成本费用，有利于我国公路建设管理水平的提高。
2.2 多元化、组合化的融资渠道和融资工具：
⑴ 融资渠道：
目前，我国可以为公路建设提供的融资渠道有：财政资金、银行贷款、金融机构贷款、外国政府优惠贷款、社保基金、证券市场、国债市场、企业资金和外资资金等。
⑵融资工具：
以下几种融资工具可以通过合理有效的组合形成科学的融资结构。
① 资本金：包括财政资金、国债资金、上市融资以及其他形式的资本金。
② 发行公路建设债券：包括国家公路建设债券和企业公路建设债券。
③ 信托资金
④ 银行贷款：包括长短期贷款、票据贴现、境内外币借款、外国政府的优惠贷款。
⑤ 委托借款
⑥ 资产证券化
⑦ 金融机构贷款：包括同业货币拆借市场、金融债券市场、融资租赁市场等。
2.3 建立多元化、组合化投融资结构的应采取的几个步骤：
面对金融市场上品种丰富的融资工具，融资主体应根据自身建设项目的性质、规模、资金需求量进行可行性研究分析，形成一套切实可行的融资方案。在此过程中应着重考虑以下几点：
⑴ 确定最佳的融资方式组合结构：
确定融资结构之前，应首先比较各种融资方式的优势及缺点，通过组合互补，形成最佳的融资结构。银行贷款、金融机构贷款、委托借款等融资方式虽然具有融资额度大、还款期长、手续简便的优点，但其一般执行市场利率，复利计息，还款时限强，从目前看我国正处于利率上升阶段，因此，应加以控制。公路建设国家债券的发行主体是政府，对广大投资者来说风险小、回报高，能够极大地激发投资者的投资热情，且其一般执行固定利率，单利计息，并具有流动性强、可连续滚动发行延长期限的优点，因而可以优先考虑。公路建设企业债券是由具有资信等级和经营资格的金融机构或企业事业单位发行的，发行规模有限，手续复杂，发行管理体制不健全，投资风险较大，因而融资能力有限。股票筹资具有资金来源渠道广，资金成本低，且不需要归还本金，有利于减轻债务负担的优势，但上市难度大，操作时间长，并鉴于我国目前股票市场低迷，股民投资热情不高，因此，公路企业上市融资及二级市场扩股再融资比较困难。
⑵ 确定合理的债务期限结构：
公路建设债务的期限结构应与通行费收入或项目未来现金流量相匹配。公路建设项目一般建设期为3-4年，经营期10-30年，经营前期1-2年内交通量较小，公路建成后即发生养护、管理支出。因此，在短、中、长期债务比例上，以中、长期债务为主，偿还期限10-30年，最好附4-6年的宽限期。短期债务用于流动性大、时限强的养护、管理支出，其比例不宜超过全部债务的25%。
⑶ 确定适合的债务利率结构：
公路建设投资巨大，回收期长，利率风险大，因此，在市场利率预期下调时宜采用浮动利率，市场利率预期上升时宜采用固定利率。融资主体应根据国家金融政策，结合建设项目的具体情况，确定固定利率债务与浮动利率债务的合理比例。
3.目前条件下需要解决的问题
公路建设投融资体制改革的最大特色是将投融资行为推向市场。资本市场上广阔的融资渠道、灵活多样的融资方式，需要我们调整以往融资制度和方法、思路，注重解决以下几方面的问题，以适应新的形势发展需要。
3.1 投融资主体、经营方式由单一化向多元化转变
目前，我国公路建设的主体主要是国家，经营管理也以行政管理为主要模式，存在行业垄断性质，市场竞争意识不强，单靠通行费收入来维持运营管理成本及还本付息，易造成收不抵支的经营状况。因此，形成一个投融资主体多元化，营运管理科学化，市场竞争化的局面改革公路建设投融资体制首要解决的问题。
3.2 制定一套操作性强的投融资管理制度
在切实改变决策管理者的传统融资观念、改变传统融资方式的同时，为规范公路建设投融资的市场行为，有关行政管理部门应制定一套权威统一、操作性强的投融资管理制度，规范和引导公路建设投融资的市场化行为。
3.3 引入财务顾问机构的服务
面对复杂多变的投融资市场，投融资主体需要在对资本市场、货币市场进行动态分析和预测，对财务风险作出充分评估的基础上，制定出具体的融资方案，并进行融资谈判和具体操作。这些工作必须由具备金融、财务专业知识，并充分掌握国家金融政策动态的财务顾问机构进行参与策划，才能保证公路建设投融资市场化的顺利运作。（作者现工作于深圳市路隧建设管理办公室）
1 目前的融资方式及存在问题：
1.1目前，我国公路建设的主要投融资方式一是政府财政拨款，二是银行贷款，三是企业（包括合资、合作、独资）投资。政府财政拨款是我国公路建设的主要资金来源，财政资金主要来源于公路养路费、通行费及车辆购置税。银行贷款具有额度大、还款期长的优点，因而成为我国目前公路建设的主要融资方式，且银行贷款融资经过多年的实践，其运作模式成熟规范，手续相对简便，是一种较为便捷的融资方式。企业投资是国家为解决公路建设资金短缺而采取的重要政策性措施，是目前我国部分经济发达地区公路建设主要融资渠道之一，但由于公路建设投资存在高风险性，而投资企业一般要求较高的投资回报率，加上审批时间长，审批条件、程序较为严格等因素的影响，致使这种融资方式受到一定的制约。
根据交通部、财政部和国家物价局对实行“收费还贷公路”条件的规定：收费公路按其管理方式不同分为经营性收费公路和非经营性收费公路。经营性收费公路具有要求合理的内部收益率和投资回收期等以盈利为目的的经营收益性；非经营性收费公路则带有政府投资特色，收费以偿还银行贷款和集资为目的，贷款本息偿还完毕，公路就停止收费。一般经营性收费公路融资方式较为灵活，既可以向银行贷款也可以由企业投资，而非经营性收费公路基本以车辆通行费或收费权作抵押，由交通部门向银行贷款。
1.2单单依靠现在的融资方式，笔者认为已经不能满足当前立体化、现代化公路交通网络建设的巨大资金需求。主要存在以下几方面问题：
⑴ 政府财政资金投入不能从根本上解决公路建设的问题。
⑵ 融资方式以国内银行贷款为主，特别是以中长期贷款为主，必然导致资本借贷成本过高，增加债务负担和财务风险，原因是：
①长期借款比短期借款周转次数更多，很容易产生“借新还旧”的行为。
②长期借款比短期借款面临更大程度的通货膨胀。
③长期借款因使用期长，且通行费收入具有不可预期性和不稳定性，因此比短期借款具有更大的信用或违约风险。
⑶ 企业投资修路虽然可以缓解政府经济负担，但也存在一些潜在问题。如：企业经营不善，收不抵支，不能按期偿还贷款，只能由政府收购；或在收费期限内，由于改革的需要，政府从企业手中回购公路收费权时，势必要付出巨大的改革成本。
我国1998-2002年，公路建设总投资由2168亿元增加到3212亿元，其中相当一部分是靠贷款解决的。预计到2010年，全国公路建设的贷款总额将突破10000亿元，这意味着每年的利息负担将达到1000亿元。如此沉重的债务压力仅靠政府资金和车辆通行费收入难以承受，因此，必须探索更广阔的融资渠道、更灵活的融资方式，来满足公路建设的资金需求。
2. 建立多元化、组合化的投融资体系：
针对当前公路建设投融资方式存在的问题，应在今后公路建设的资金筹措方面积极探索多元化、组合化的融资结构。在对未来现金流进行科学分析预测的基础上，综合考虑融资期限、利率水平、财务风险等因素，充分运用金融市场上的融资工具，组合成一套融资期限、资本成本合理搭配、融资风险可控的投融资方案。
2.1 多元化、组合化投融资结构的优势：
⑴ 拓展融资新渠道
多元化、组合化的投融资结构突破了以往融资方式单一、渠道狭窄的局面，为我国公路建设提供了更为广阔的资金市场，更为灵活的融资方式。
⑵ 合理降低资金成本
根据对项目的建设期、资金需求量及未来现金流的科学预测，采用多种融资方式、不同利率水平和融资期限的合理搭配，可以大大降低资金成本，减轻债务负担。
⑶ 分散融资风险
通过不同渠道的融资和多种融资方式的组合，分散融资风险，可以减轻国家金融政策和国内外金融环境的变化所带来的冲击。
⑷ 有利于加强资金的管理。
投融资渠道的市场化，将对融资主体形成有效的约束机制，促进其规范管理体制，加强资金管理，降低成本费用，有利于我国公路建设管理水平的提高。
2.2 多元化、组合化的融资渠道和融资工具：
⑴ 融资渠道：
目前，我国可以为公路建设提供的融资渠道有：财政资金、银行贷款、金融机构贷款、外国政府优惠贷款、社保基金、证券市场、国债市场、企业资金和外资资金等。
⑵融资工具：
以下几种融资工具可以通过合理有效的组合形成科学的融资结构。
① 资本金：包括财政资金、国债资金、上市融资以及其他形式的资本金。
② 发行公路建设债券：包括国家公路建设债券和企业公路建设债券。
③ 信托资金
④ 银行贷款：包括长短期贷款、票据贴现、境内外币借款、外国政府的优惠贷款。
⑤ 委托借款
⑥ 资产证券化
⑦ 金融机构贷款：包括同业货币拆借市场、金融债券市场、融资租赁市场等。
2.3 建立多元化、组合化投融资结构的应采取的几个步骤：
面对金融市场上品种丰富的融资工具，融资主体应根据自身建设项目的性质、规模、资金需求量进行可行性研究分析，形成一套切实可行的融资方案。在此过程中应着重考虑以下几点：
⑴ 确定最佳的融资方式组合结构：
确定融资结构之前，应首先比较各种融资方式的优势及缺点，通过组合互补，形成最佳的融资结构。银行贷款、金融机构贷款、委托借款等融资方式虽然具有融资额度大、还款期长、手续简便的优点，但其一般执行市场利率，复利计息，还款时限强，从目前看我国正处于利率上升阶段，因此，应加以控制。公路建设国家债券的发行主体是政府，对广大投资者来说风险小、回报高，能够极大地激发投资者的投资热情，且其一般执行固定利率，单利计息，并具有流动性强、可连续滚动发行延长期限的优点，因而可以优先考虑。公路建设企业债券是由具有资信等级和经营资格的金融机构或企业事业单位发行的，发行规模有限，手续复杂，发行管理体制不健全，投资风险较大，因而融资能力有限。股票筹资具有资金来源渠道广，资金成本低，且不需要归还本金，有利于减轻债务负担的优势，但上市难度大，操作时间长，并鉴于我国目前股票市场低迷，股民投资热情不高，因此，公路企业上市融资及二级市场扩股再融资比较困难。
⑵ 确定合理的债务期限结构：
公路建设债务的期限结构应与通行费收入或项目未来现金流量相匹配。公路建设项目一般建设期为3-4年，经营期10-30年，经营前期1-2年内交通量较小，公路建成后即发生养护、管理支出。因此，在短、中、长期债务比例上，以中、长期债务为主，偿还期限10-30年，最好附4-6年的宽限期。短期债务用于流动性大、时限强的养护、管理支出，其比例不宜超过全部债务的25%。
⑶ 确定适合的债务利率结构：
公路建设投资巨大，回收期长，利率风险大，因此，在市场利率预期下调时宜采用浮动利率，市场利率预期上升时宜采用固定利率。融资主体应根据国家金融政策，结合建设项目的具体情况，确定固定利率债务与浮动利率债务的合理比例。
3.目前条件下需要解决的问题
公路建设投融资体制改革的最大特色是将投融资行为推向市场。资本市场上广阔的融资渠道、灵活多样的融资方式，需要我们调整以往融资制度和方法、思路，注重解决以下几方面的问题，以适应新的形势发展需要。
3.1 投融资主体、经营方式由单一化向多元化转变
目前，我国公路建设的主体主要是国家，经营管理也以行政管理为主要模式，存在行业垄断性质，市场竞争意识不强，单靠通行费收入来维持运营管理成本及还本付息，易造成收不抵支的经营状况。因此，形成一个投融资主体多元化，营运管理科学化，市场竞争化的局面改革公路建设投融资体制首要解决的问题。
3.2 制定一套操作性强的投融资管理制度
在切实改变决策管理者的传统融资观念、改变传统融资方式的同时，为规范公路建设投融资的市场行为，有关行政管理部门应制定一套权威统一、操作性强的投融资管理制度，规范和引导公路建设投融资的市场化行为。
3.3 引入财务顾问机构的服务
面对复杂多变的投融资市场，投融资主体需要在对资本市场、货币市场进行动态分析和预测，对财务风险作出充分评估的基础上，制定出具体的融资方案，并进行融资谈判和具体操作。这些工作必须由具备金融、财务专业知识，并充分掌握国家金融政策动态的财务顾问机构进行参与策划，才能保证公路建设投融资市场化的顺利运作。（作者现工作于深圳市路隧建设管理办公室）