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摘 要：在我国经济与科技飞速发展的新形势下，汽车运输与生产组织管理遇到了前所未有的现实问题。而从多数问题的表象分析，其问题本质需要从法律层面进行分析。因此本文在法律框架下，研究了我国汽车运输与生产的组织管理问题，旨在提升汽车运输与生产在组织管理层面的实际效率。
关键词：法律框架；汽车运输；组织管理
一、我国汽车运输与生产的管理现状
（一）私家车保有量急剧增加
目前我国私家车比例增加，道路容量明显过载，多数城市选择了限行机制。从法律角度约束车辆在城市高峰期间的交通保有量。但是从实际运行情况分析，多数车辆在选择出行的时间段上依然过于集中。单方面以法律条例约束私家车出行其实际效果欠佳。而司机车主在高峰期间，由于交通堵塞，选择占用非机动车道，或者公交车道的情况也较多。虽然目前交通部门设置了大量电子眼进行监控，但是其执行效果欠佳。尤其在早高峰期间，多数城市交通忙于舒缓交通，也无暇管制私家车辆。致使私家车主无视法律约束，占抢车道的现象不易控制。
（二）营运车辆国标限制不利
根据2010年实施的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ阶段）》相关规定，重型运输车辆在生产上已经予以明确约束，其排量在欧Ⅲ、欧Ⅳ标准上予以确立。而在最新GB18352.52013 轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国Ⅴ阶段）中，将于明年1月1日起实施。虽然相关法律一在强调对大型运输车辆的管制，从而降低一氧化碳排放量。但是基于市场需求和利润空间的考虑，仍有少数生产厂家铤而走险生产超标车辆。而这样的情况极大影响了我国汽车运输与生产的管理秩序，尤其生产车辆在投入使用后，也容易造成更为严重的生态环境污染，对我国可持续发展战略的实施具有消极影响。
（三）自主营运车辆急速增加
在滴滴打车、快的打车、Uber优步等打车软件风靡一时快速崛起的阶段，我国交通共享模式在资源利用率上切实得以初步提升。但是从侧面分析，自主营运车辆在法律框架内的有效管制力度尚欠。其存在两点重要因素：其一，目前多数打车软件收取的是车主方面的营运费用，而相关税务也会从中扣除。但是由于其中的交易空间存在模式漏洞，多数车主也会收取现金，那么在法律税务上的落实必然存在缺陷。其二，我国法律允许出租车辆油改气运营，但是私家车油改气则需要通过相关部门进行审核。而私家车年检实为三年，那么在这一空档期内，私家车主为了降低运营成本采取自行油改气的也并非少数。然而交通法律管制无法有效落实在每台车辆的运营细节中，因此相对的法律效力监督存在困难。
二、加强法律框架下汽车运输与生产的组织管理优化策略
（一）加强法律管控，适当上调车船使用税
根据《机动车运行安全技术条件》和《道路交通安全法实施条例》对车辆年检的相关规定，在法律层面上实施对所有运输车辆的组织管理，实际上存在一定的法律漏洞。为了加强车辆年检的实效性，应当对部分交通堵塞严重的地区采取更为严密的管制规划。从法律实施力度上，加强对所有运输车辆的交通管制。除此之外，对于交通占道现象的法律管制必须加强。如果按目前相关数据的统计来看，我国每年新增私家车正以12.85%的年增长率急剧上升。但是多数二、三線城市的交通规划并未达到相应的交通管制能力，以及相应的基础设施建设。那么在特定发展阶段，限行和摇号政策并未有效控制城市私家车的增长趋势。相关部门应当考虑适当上调车船使用税的比例。2007年实施的《中华人民共和国车船税暂行条例》，明显对我国车辆增加的速度预估不足，如果单以城市自行管辖运行车辆，难免缺乏一定的法律效力，适当上调税务收取也是短期内相对可行的实施方案。
（二）强化法律执行，落实车辆生产监督控制
根据2012年12月底实施的《汽车客运站营运客车安全例行检查工作规范》，以及《中华人民共和国大气污染防治法》和《地方机动车大气污染物排放标准审批办法》等。在我国实施对大型运输车辆的定期年检与不定期检测必须加强落实层面，尤其在城市交通枢纽和高峰期间，其大型运输车辆的管理模式必须优化，而惩处力度也应当适当加强。根据相关研究表明，7辆欧Ⅱ标准车辆，其一氧化碳排放量相当于1辆化油器车的污染物排放量。而14辆执行欧Ⅲ标准的汽车，才相当于1辆化油器车的污染物排放量。按照轻型汽车Ⅲ号标准，家庭轿车和轻型汽车的一氧化碳排放量将在原有基础上减少30%，碳氢和氮氧化合物则分别减少40%。那么解决交通组织管理的本质方向，也要从支持国标Ⅲ号车辆运行上予以法律落实，从而降低由于车辆保有量增加而造成的相关污染问题。
（三）优化整合运营，监督自营车辆市场范围
从2008年《财政部、国家发展改革委关于进一步清理整顿涉及出租汽车收费的通知》的落实情况分析，对所有营运车辆加强管理具备一定的可行性，尤其在收费标准上进行一定的管控，也是控制自营车辆可能存在非法营运的必要途径。但是对自营车主的监督，并非单纯依靠交通部门能够快速完善与健全的监督管理体系。如果能够激发社会力量，其法律执行效力才能上升。那么可以效仿城市文化建设，积极鼓励消费者投诉自营车辆的非法作业。同时在消费者权益保护法和相关法律条例上予以支持，从而让更多消费者融入对自营车辆的监督管理层面。那么这样一来，相对的监督形成了社会意识，也就能够对自营车辆产生一定的约束力，而逐步完善相关法律条例，也能够为我国汽车运输与生产的组织管理建立更为完善的运行机制与体系。从而在社会和法律两个维度完善我国对自营车辆的有效管理，也就能够形成更为健康的发展趋势，以便达到可持续发展的战略目标。
参考文献：
[1]田巧珍.公路运输中超限货物运输的组织与管理[J].经济师，2017，（01）：281+284.
[2]陈存友.低碳经济视阈下的公共交通运输管理探析[J].中国集体经济，2017，（09）：4041.
作者简介：孙冬（1974），女，汉族，黑龙江牡丹江人，本科，助理工程师，清华大学远程教育牡丹江分站汽车工程专业（20140300032），牡丹江市道路运输管理处工作，从事法制工作。
关键词：法律框架；汽车运输；组织管理
一、我国汽车运输与生产的管理现状
（一）私家车保有量急剧增加
目前我国私家车比例增加，道路容量明显过载，多数城市选择了限行机制。从法律角度约束车辆在城市高峰期间的交通保有量。但是从实际运行情况分析，多数车辆在选择出行的时间段上依然过于集中。单方面以法律条例约束私家车出行其实际效果欠佳。而司机车主在高峰期间，由于交通堵塞，选择占用非机动车道，或者公交车道的情况也较多。虽然目前交通部门设置了大量电子眼进行监控，但是其执行效果欠佳。尤其在早高峰期间，多数城市交通忙于舒缓交通，也无暇管制私家车辆。致使私家车主无视法律约束，占抢车道的现象不易控制。
（二）营运车辆国标限制不利
根据2010年实施的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ阶段）》相关规定，重型运输车辆在生产上已经予以明确约束，其排量在欧Ⅲ、欧Ⅳ标准上予以确立。而在最新GB18352.52013 轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国Ⅴ阶段）中，将于明年1月1日起实施。虽然相关法律一在强调对大型运输车辆的管制，从而降低一氧化碳排放量。但是基于市场需求和利润空间的考虑，仍有少数生产厂家铤而走险生产超标车辆。而这样的情况极大影响了我国汽车运输与生产的管理秩序，尤其生产车辆在投入使用后，也容易造成更为严重的生态环境污染，对我国可持续发展战略的实施具有消极影响。
（三）自主营运车辆急速增加
在滴滴打车、快的打车、Uber优步等打车软件风靡一时快速崛起的阶段，我国交通共享模式在资源利用率上切实得以初步提升。但是从侧面分析，自主营运车辆在法律框架内的有效管制力度尚欠。其存在两点重要因素：其一，目前多数打车软件收取的是车主方面的营运费用，而相关税务也会从中扣除。但是由于其中的交易空间存在模式漏洞，多数车主也会收取现金，那么在法律税务上的落实必然存在缺陷。其二，我国法律允许出租车辆油改气运营，但是私家车油改气则需要通过相关部门进行审核。而私家车年检实为三年，那么在这一空档期内，私家车主为了降低运营成本采取自行油改气的也并非少数。然而交通法律管制无法有效落实在每台车辆的运营细节中，因此相对的法律效力监督存在困难。
二、加强法律框架下汽车运输与生产的组织管理优化策略
（一）加强法律管控，适当上调车船使用税
根据《机动车运行安全技术条件》和《道路交通安全法实施条例》对车辆年检的相关规定，在法律层面上实施对所有运输车辆的组织管理，实际上存在一定的法律漏洞。为了加强车辆年检的实效性，应当对部分交通堵塞严重的地区采取更为严密的管制规划。从法律实施力度上，加强对所有运输车辆的交通管制。除此之外，对于交通占道现象的法律管制必须加强。如果按目前相关数据的统计来看，我国每年新增私家车正以12.85%的年增长率急剧上升。但是多数二、三線城市的交通规划并未达到相应的交通管制能力，以及相应的基础设施建设。那么在特定发展阶段，限行和摇号政策并未有效控制城市私家车的增长趋势。相关部门应当考虑适当上调车船使用税的比例。2007年实施的《中华人民共和国车船税暂行条例》，明显对我国车辆增加的速度预估不足，如果单以城市自行管辖运行车辆，难免缺乏一定的法律效力，适当上调税务收取也是短期内相对可行的实施方案。
（二）强化法律执行，落实车辆生产监督控制
根据2012年12月底实施的《汽车客运站营运客车安全例行检查工作规范》，以及《中华人民共和国大气污染防治法》和《地方机动车大气污染物排放标准审批办法》等。在我国实施对大型运输车辆的定期年检与不定期检测必须加强落实层面，尤其在城市交通枢纽和高峰期间，其大型运输车辆的管理模式必须优化，而惩处力度也应当适当加强。根据相关研究表明，7辆欧Ⅱ标准车辆，其一氧化碳排放量相当于1辆化油器车的污染物排放量。而14辆执行欧Ⅲ标准的汽车，才相当于1辆化油器车的污染物排放量。按照轻型汽车Ⅲ号标准，家庭轿车和轻型汽车的一氧化碳排放量将在原有基础上减少30%，碳氢和氮氧化合物则分别减少40%。那么解决交通组织管理的本质方向，也要从支持国标Ⅲ号车辆运行上予以法律落实，从而降低由于车辆保有量增加而造成的相关污染问题。
（三）优化整合运营，监督自营车辆市场范围
从2008年《财政部、国家发展改革委关于进一步清理整顿涉及出租汽车收费的通知》的落实情况分析，对所有营运车辆加强管理具备一定的可行性，尤其在收费标准上进行一定的管控，也是控制自营车辆可能存在非法营运的必要途径。但是对自营车主的监督，并非单纯依靠交通部门能够快速完善与健全的监督管理体系。如果能够激发社会力量，其法律执行效力才能上升。那么可以效仿城市文化建设，积极鼓励消费者投诉自营车辆的非法作业。同时在消费者权益保护法和相关法律条例上予以支持，从而让更多消费者融入对自营车辆的监督管理层面。那么这样一来，相对的监督形成了社会意识，也就能够对自营车辆产生一定的约束力，而逐步完善相关法律条例，也能够为我国汽车运输与生产的组织管理建立更为完善的运行机制与体系。从而在社会和法律两个维度完善我国对自营车辆的有效管理，也就能够形成更为健康的发展趋势，以便达到可持续发展的战略目标。
参考文献：
[1]田巧珍.公路运输中超限货物运输的组织与管理[J].经济师，2017，（01）：281+284.
[2]陈存友.低碳经济视阈下的公共交通运输管理探析[J].中国集体经济，2017，（09）：4041.
作者简介：孙冬（1974），女，汉族，黑龙江牡丹江人，本科，助理工程师，清华大学远程教育牡丹江分站汽车工程专业（20140300032），牡丹江市道路运输管理处工作，从事法制工作。