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歼-10从研制开始就考虑了可靠性和可维修性。从公开的照片上还可以看出，歼-10的表面口盖非常多，这就是为了维修方便而设计的，反映了我国航空技术的进步。这说明我们在研制飞机时，不仅仅局限于达到飞机的技战术指标，还开始全面考虑飞机的使用问题，这样设计出来的才是一架真正实用、好用的战斗机。
歼-10和F-16性能对比
空战机动性的对比F-16在设计之初主要突出空战格斗，也就是互相“咬尾”的空战模式，为此采用了中等展弦比、中等后掠角的机翼。这种机翼在亚跨音速条件下具有较低的诱导阻力，适合稳定盘旋机动，但是超音速阻力较大，不利于超音速飞行。F-16采用的边条翼布局可以非常明显地增大机翼的升力，提高失速迎角，在一定程度上降低诱导阻力。机翼采用了前缘机动襟翼，也是为了降低诱导阻力，提高盘旋性能。
推重比为8的F100-PW-100发动机，使F-16全机空战推重比达到1.15，结合上述的气动设计特点，使F-16的稳定盘旋性能十分优秀，爬升率也很大。但是F-16基本放弃了超音速性能，进气道采用了不可调的皮托管式。这种进气道重量轻，在亚音速条件下和发动机结合得非常好，但是超音速条件下推力损失很大。所以F-16虽然号称最大马赫数达到2.0，但是实际上它的超音速性能是比较差的。
歼-10和F-16在设计上的共同点是，都利用了漩涡空气动力学的研究成果，相对于第二代战斗机明显提高了机动性。但是二者在飞行性能上的侧重点明显不同，歼-10要求具有很好的超音速性能，突出亚音速瞬间盘旋性能，同时具有较好的亚音速稳定盘旋性能。而F-16则放弃了超音速性能，主要突出亚音速稳定盘旋性能，有比较好的瞬间盘旋性能。它们在设计重点上的差别，体现了不同时代空战需求的不同。应该说，歼-10的研制年代在后，更能符合现代空战的需要。
超音速盘旋性能主要取决于超音速条件下的剩余推力和飞机操纵性能。在超音速时，飞机的升力中心后移，使平尾配平困难，飞机操纵性能下降。歼-10的机翼形状和可调进气道更适合超音速飞行，因此可以确定其超音速加速性优于F-16。
歼-10的静不稳定度应该大于F-16，而且鸭式布局在超音速时升力中心后移较少，因此超音速条件下的稳定盘旋能力应该优于F-16。
在现代空战中，超视距空战和离轴发射成为主要作战方式，因此歼-10的机动性比F-16更为全面，也更适合现代空战的需要。
多任务能力的对比 F-16最初完全作为一种廉价格斗机来设计的，并没有考虑多任务的能力。但是通过实践使用发现，第三代战斗机的机动性好、航程远、载弹量大，完全可以作为多任务战斗机来使用。因此F-16通过改进强化了对地攻击能力。一方面在航电系统上进行修改，以适应对地攻击的需要；一方面加强结构，提高了最大起飞重量。但是付出的代价是飞机重量增加很多，第50批次的F-16C比早期的F-16A重了约1吨。飞机空重的增加会引起各方面性能的下降。通过增大发动机推力可以弥补一部分性能的损失，但是瞬间盘旋性能的下降是不能通过增大发动机推力来弥补的，除非增大机翼面积——这就涉及到全机外形的重大调整。在飞机设计过程中，飞机的重量和气动外形、起飞推重比是经过优化以后达到的最佳结果。大幅度增加飞机重量，必然会破坏这种优化的效果。F-16在设计之初没有考虑多任务作战的需要，因此在后续改进中大幅度增加重量，也是出于无奈。
F-16C这种轻型战斗机要满足多任务作战需要，空机重量应该超过8吨，起飞重量应该在12～13吨左右。歼-10在设计之初就选择了这样的重量标准，而F-16是通过不断改进而来，说明歼-10的设计起点高于F-16。但是限于航电水平和对地攻击武器的种类，歼-10目前在对地攻击能力上还不如F-16C。不过我国空军目前装备的歼轰-7和苏-30MKK战斗机都具有很强的攻击能力，歼-10更适合执行空战任务，所以强化歼-10对地攻击能力还不是很迫切的需要。
航电系统的对比 歼-10和F-16C在航电系统的结构上应该属于同一代产品，但是F-16的航电系统结构相对比较简单，采用的是单层次总线系统，有两条互为余度的数据总线，所有功能组件都与这两条总线相连，火控计算机作为总线控制计算机，惯导计算机作为备份的总线控制计算机。而歼-10的航电系统结构可能与F/A-18类似，采用双任务计算机控制两组双通道总线的结构。
从体系结构来看，歼-10的航电系统比F-16更为复杂，数字化程度也更高，更方便进行升级。F-16最新型号的单个航电设备要比歼-10先进。例如F-16 Block60已经采用APG-80有源相控阵雷达。但是从F-16的航电体系结构来看，即使采用了相控阵雷达，也只是雷达探测性能有所改善，不可能达到APG-77的“综合射频”系统的水准。而歼-10航电系统的改进，除了改进单个航电设备的性能以外，可以向火-飞-推一体化控制系统发展，提高飞机的作战性能。
改进潜力的对比 F-16是从空战飞机逐步改进为具有超视距作战能力和对地攻击能力的多用途战斗机。而现在，它在美国空军中的地位主要是执行对地攻击任务，兼顾空战，作为F-15战斗机的补充。F-16通过多次改进，增重较多，虽然也相应地增大了发动机推力，但是瞬间盘旋性能下降很多。限于F-16的气动特性，在它所擅长的范围内已经发挥得比较完善，若再要提高机动性能，只能对全局做重大调整，这样做的现实意义不大。因此，F-16今后的改进主要体现在航电和武器系统上。
而歼-10在研制时限于当时的技术条件，有许多设计在工程化之后还没有达到最佳效果，因此在机动性能上仍有明显的提升空间。例如，歼-10在复合材料的使用上留有余地，通过增加复合材料用量可以明显降低飞机重量。歼-10如果采用推力更大的发动机，能大幅提高爬升性能和稳定盘旋性能。歼-10的飞控系统将限制迎角定得比较保守，而大后掠角三角翼的失速迎角一般都比较大（35°～40°），通过对飞控系统的改进，或者增加矢量推力，可以放宽飞行迎角的限制，发挥歼-10的升力特性。
歼-10的航电和火控系统在设计时应该考虑了现代战斗机航电和武器系统不断升级的需要，在软件上作了充分考虑。在更改了航电设备的硬件，或者增加了某种武器之后，相应的控制软件能够比较方便地升级，而不需要像过去的战斗机那样，每做一次修改都要出一个改型。这得益于最近二十年来信息技术上的飞速发展，晚诞生的飞机在信息化水平上的优势远远超过前代飞机。例如，二十世纪八十年代的先进战斗机，其控制计算机的运算速度是每秒几十万次的水平，而现在普通CPU都已经达到几亿次的运算速度。运算速度相差这么大，设计者在设计航电系统的控制软件时所考虑的复杂性就完全不同，设计出来的软件的完备程度也完全不同。
通过对发动机、结构和航电系统的改进，歼-10的对空作战能力可以接近号称三代半的“台风”和“阵风”战斗机，超出一般的第三代战斗机。
F-16研制于三十年前，在当时采用了许多先进的航空技术，例如放宽静稳定度、随控布局、电传飞控、边条翼布局等，开创了战斗机的一个新时代。但是，时代总是发展的，例如空战观念的巨大变革，信息化技术的飞速发展，这在F-16研制的时代不可能都预见得到。因此，后研制的歼-10在设计观念上有许多地方要比F-16先进，虽然歼-10目前在某些单个设备的功能上还比不上F-16，但它最后所能达到的整体性能要明显高于F-16。歼-10的研制，达到甚至超过了它研制期间我国航空技术的水平，是一种非常优秀的战斗机。
[编辑/秦蓁]