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今年以来，各种国际新航线开通的消息不绝于耳，不仅中国籍航空公司，国外一众航空公司，现在也逐步将目光转向中国市场。9月1日，中国东方航空与达美航空签署《关于达美航空战略入股东航认股协议确认书》以及《市场协议》，达美航空以4.5亿美元（约合28亿人民币）入股东航。在未来至少15年里，这两大航空公司的结盟将成为跨太平洋航空市场上的一支劲旅。
不过这样的紧密合作程度，并不足以在激烈的中美航线上占据绝对优势。中美航线一直被认为是盈利前景最好的航空市场，它具备商务、旅游、留学、探亲等多种客源，客流的波动极少。
目前中美航线的激烈已趋白热化，中国国航与美联航分别是这个市场的第一以及第二大承运人，国航在美国布点6个航点，遍及美东、西、南三地。而南航、东航和海航也均有直飞美国的航线，美国则有包括美联航、达美、美航以及不直飞美国大陆的夏威夷航空等承运人。
根据中美航线的航班次数，今年中国籍航空公司将提供超过2000个航班，美籍航空约1800个航班，这也是中国航空公司首次在中美航线上占据优势。再者，今年多加航司继续加码发力，美航5月份开通北京-达拉斯航线，海航和达美航空开通北京-硅谷、上海-洛杉矶航线，国航、美联航也纷纷采用载客人数更多的大飞机执飞，并进一步加密航班次数。
据不完全统计，2014年至今中美新增的直飞航线达11条，美航表示，美航在中国大陆的5条直飞航线，旺季的平均上座率可达到90%，而淡季也有75%以上。
考虑到今年已经取消了燃油附加费，而且原油价格持续下滑甚至刺激东方航空一季度业绩增长超过800%，此时上马新航线对于各航空公司来说不啻于为其年报锦上添花。
尽管仍然需要面对专业分析人士的诸多质疑，如航线过多导致运力过剩，打折促销过多牺牲受益率，但是业界仍然对新航线抱持着乐观的心态，这背后已经不仅仅只是航空业的得失，而涉及到更深层次的旅游业：2013年，中国游客在美国的旅游和其他相关服务方面的消费就已经达到98亿美元，成为美国第六大国际游客消费国。而且在这之前的四年里，中国游客在美国的消费一直保持两位数增长。
如此旺盛的需求，很难让人不对这个市场津津乐道，加上美国向中国游客开放十年期多次有效的签证等利好因素影响，都对中美航线产生持续起着正面作用，更何况每一位在美旅游的中国游客都做出了人均消费超过7000美元的贡献，远远高过其他外国游客4000美元的人均消费水平。所以也实在不能怪最受中国游客青睐的加州政府偏心，采取一系列包含中文服务的拢客措施。在加州，从航班入埠的那一刻起，你会产生一种你只是飞了十几个小时到了祖国另一个平行世界的错觉。
中国是全球发展最快的航空运输市场，而有数据表明一架宽体飞机飞到一个城市能给当地经济一年注入6.25亿美元的效益。
一条航线开辟连接的两个点是双向流动的，中国游客能走出去，外国游客也能走进来。香港特区政府每年发表的年度财政预算案，几乎总要重点提及香港作为国际枢纽的竞争力，绞尽脑汁就是希望能借由产业推动来提高香港总体的竞争力并帮助经济持续增长。
对于北上广三大枢纽机场来说，它们能够做的绝对比全球竞争力早已跌出世界三甲的香港来得多。
当下的中国，不仅拥有绝好的区位优势，也具有丰富的公商务和旅游资源。2013年统计的连续12月全球机场国际旅客吞吐量排行中中国内地的三大机场甚至无法出现在前30的榜单中，而国际旅客吞吐量反映的是机场国际对外交流活动能力以及开放程度，也是国际航空枢纽的客运最关键指标。虽然暂时无法跻身前列令人遗憾，但也从另一个侧面证明北上广三大枢纽机场在发展国际航线上的发展空间是极其可观的。
如果说国际航线以前还只是北上广的专属标签，近些年开始升级机场运力开通国际航线甚至洲际航线已经渐渐成了近一线城市展示城市魅力的新方式。成都已经有了飞往旧金山的航线，并计划即将开通成都飞抵拉脱维亚里加以及巴基斯坦拉合尔等地航线;厦门也即将开通直飞悉尼的航班，甚至西藏自治区也开始鼓励航空公司开通拉萨至东南亚、南亚的国际航线航班。
反过来，中美航线的高热时期，让人隐忧。业内人士已预计到，随着近两年航线不断增加，中国籍航空公司一方的航权快接近上限，而美国航空亚太区副总裁裴爱农表示，“美籍航空可能还有每天2-3班到北京、上海的余量”。
更多航权的释放，预计需要下一轮两国航权的谈判后才能放开。
然而每一条新航线的开辟都是不容易的。新航线计划甚至有时需要提前一年甚至更长时间来调查航点两地的经济发展情况、经济相关性、往来客源结构和市场需求。在新航线真正落地之前，航空公司首先需要根据预定航路和飞行器来制定频率规划，还得提前2到6个月确定飞行时间表和飞机的轮班架次，在运营方面还需要确定机组人员、机场资源管理、定价以及运管控制等一系列职能问题，更不说“直航还是中转”这样看似二选一，确是在航空公司最初立项中也需要被反复认证的调研报告。
新航线的开辟也是有其基本原则的，比如需要优先考虑旅客运输吞吐量较前的机场，选择可预见的几年内旅客运输吞吐量平均递增率超过20%以上的城市，了解两地经济相关性和经济增长率等。新加坡航空有一条航线，从新加坡转道莫斯科抵达休斯顿，看似南辕北辙，但如果考虑到这三地在油气领域的地位，其中航线部署的良苦用心跃然纸上。
这也便不难理解实际利用外资达到百亿美元的成都，虽然地处内地却可以开通比中国其他城市更早开通北美航线。
正因为航线确认的不容易，当下中国市场如百花争艳的新航线开辟格局才显得尤为意味深长，“中国航空市场进入需求旺盛期”的论断更不是这几年的新鲜产物。面对急剧增长的运力，航空公司能做的除了增加现有航线的航班密度、更换机型之外，便是通过不断开辟新航线来消化运输客源。 新航线需要更多飞机的补充：波音公司在今年对中国市场的预测是中国在20年内需要6330架飞机。而在2007年它作出的预测仅仅只是截至2024年中国需要2600架飞机。
对于预测数据的不断上调，也表明了中国航空运输超乎寻常的增速。中国航空业的发展，不仅仅只表现在北上广三大航空枢纽上，更体现在增速明显的二三线城市上。加上国家“一带一路”的战略，中国与南欧、中亚、北非等经济带沿线国家之间的交往也开始增长，中国航空公司在区域性国际航空市场份额在不断提高。
以中国人民目前的钱袋深度和高涨的史无前例的出行热情，中国超越美国成为全球最大民用航空运输市场指日可待。君不见昔日以日本作为远东深耕市场的美国一众航空公司，现在也逐步将目光转向中国市场。
而在10月份，空客A350飞机即将交付芬兰航空，芬兰航空也正在计划开通尚没有欧洲航班的中国城市新航线。芬兰航空首席执行官贝卡·沃拉莫表示，公司并不担心中国最近动荡的经济环境。他说：“我们认为获利的总是最先行动的那一个。芬航想增加飞往中国一些特大城市的航班。同时也在考虑布置新航线，连接中国和韩国的一些欧洲航班数量少甚至没有的城市。”
据悉，芬航首批A350飞机的5个目的地中有3个在中国，包括北京、上海和香港，其他两个是曼谷和新加坡。芬兰航空的战略重心是利用赫尔辛基位于欧洲和东北亚之间最短大圆航线上的地理位置，将其建设成从欧洲通往东北亚的枢纽地。
在明年4月，奥地利航空也计划在停航7年之后复航上海-维也纳的长途航线，由波音777执飞。这样将为直航客人提供更多便利，而也会有更多乘客选择在维也纳转飞西欧、东欧。
或者我们还可以回头继续看看美国航空，它的大本营所在的达拉斯/沃斯堡机场本身便是世界最大机场之一，而美航又野心勃勃想将其打造为太平洋航线的另一枢纽，中国游客不仅能便利地通过达拉斯中转美国任何地方，甚至可以延伸到中北美及加勒比地区，乃至目前中国的本土航空公司还极少触及的拉丁美洲。
话说回来，为什么中国到南美没有直达航班？本质上来说还是因为太远了。南美和东亚正好是对跖关系，上海和布宜诺斯艾利斯非常接近对跖，理论最短飞行距离19602千米，而现有飞行距离最远的波音777-200LR理论飞行航程是17400千米。然而整个拉丁美洲今年的经济增幅也令其逐步调整了对外联系的节奏，和东亚这个新合作伙伴的双边贸易额已经占其贸易总额的25%，而且过去十年南美同中国的贸易额也迅猛增长。也就是说，中国航空业的前景依然充满了无限机遇。在经历了中欧航线、中美航线之后，未来拓展版图的新大陆也许就来自于同样发展中的拉丁美洲。
至少从航空业来看，那些唱衰中国的声音可以暂时歇一口气了。尽管中国的经济增长速度正在放缓，但海外游的休闲游客人数依然不断增长。中国游客的全球旅行购买力至少在未来的一段时间内还是能让这个世界刮目相看。
火拼中美航线
不过这样的紧密合作程度，并不足以在激烈的中美航线上占据绝对优势。中美航线一直被认为是盈利前景最好的航空市场，它具备商务、旅游、留学、探亲等多种客源，客流的波动极少。
目前中美航线的激烈已趋白热化，中国国航与美联航分别是这个市场的第一以及第二大承运人，国航在美国布点6个航点，遍及美东、西、南三地。而南航、东航和海航也均有直飞美国的航线，美国则有包括美联航、达美、美航以及不直飞美国大陆的夏威夷航空等承运人。
根据中美航线的航班次数，今年中国籍航空公司将提供超过2000个航班，美籍航空约1800个航班，这也是中国航空公司首次在中美航线上占据优势。再者，今年多加航司继续加码发力，美航5月份开通北京-达拉斯航线，海航和达美航空开通北京-硅谷、上海-洛杉矶航线，国航、美联航也纷纷采用载客人数更多的大飞机执飞，并进一步加密航班次数。
据不完全统计，2014年至今中美新增的直飞航线达11条，美航表示，美航在中国大陆的5条直飞航线，旺季的平均上座率可达到90%，而淡季也有75%以上。
考虑到今年已经取消了燃油附加费，而且原油价格持续下滑甚至刺激东方航空一季度业绩增长超过800%，此时上马新航线对于各航空公司来说不啻于为其年报锦上添花。
尽管仍然需要面对专业分析人士的诸多质疑，如航线过多导致运力过剩，打折促销过多牺牲受益率，但是业界仍然对新航线抱持着乐观的心态，这背后已经不仅仅只是航空业的得失，而涉及到更深层次的旅游业：2013年，中国游客在美国的旅游和其他相关服务方面的消费就已经达到98亿美元，成为美国第六大国际游客消费国。而且在这之前的四年里，中国游客在美国的消费一直保持两位数增长。
如此旺盛的需求，很难让人不对这个市场津津乐道，加上美国向中国游客开放十年期多次有效的签证等利好因素影响，都对中美航线产生持续起着正面作用，更何况每一位在美旅游的中国游客都做出了人均消费超过7000美元的贡献，远远高过其他外国游客4000美元的人均消费水平。所以也实在不能怪最受中国游客青睐的加州政府偏心，采取一系列包含中文服务的拢客措施。在加州，从航班入埠的那一刻起，你会产生一种你只是飞了十几个小时到了祖国另一个平行世界的错觉。
艰难的旺盛期
中国是全球发展最快的航空运输市场，而有数据表明一架宽体飞机飞到一个城市能给当地经济一年注入6.25亿美元的效益。
一条航线开辟连接的两个点是双向流动的，中国游客能走出去，外国游客也能走进来。香港特区政府每年发表的年度财政预算案，几乎总要重点提及香港作为国际枢纽的竞争力，绞尽脑汁就是希望能借由产业推动来提高香港总体的竞争力并帮助经济持续增长。
对于北上广三大枢纽机场来说，它们能够做的绝对比全球竞争力早已跌出世界三甲的香港来得多。
当下的中国，不仅拥有绝好的区位优势，也具有丰富的公商务和旅游资源。2013年统计的连续12月全球机场国际旅客吞吐量排行中中国内地的三大机场甚至无法出现在前30的榜单中，而国际旅客吞吐量反映的是机场国际对外交流活动能力以及开放程度，也是国际航空枢纽的客运最关键指标。虽然暂时无法跻身前列令人遗憾，但也从另一个侧面证明北上广三大枢纽机场在发展国际航线上的发展空间是极其可观的。
如果说国际航线以前还只是北上广的专属标签，近些年开始升级机场运力开通国际航线甚至洲际航线已经渐渐成了近一线城市展示城市魅力的新方式。成都已经有了飞往旧金山的航线，并计划即将开通成都飞抵拉脱维亚里加以及巴基斯坦拉合尔等地航线;厦门也即将开通直飞悉尼的航班，甚至西藏自治区也开始鼓励航空公司开通拉萨至东南亚、南亚的国际航线航班。
反过来，中美航线的高热时期，让人隐忧。业内人士已预计到，随着近两年航线不断增加，中国籍航空公司一方的航权快接近上限，而美国航空亚太区副总裁裴爱农表示，“美籍航空可能还有每天2-3班到北京、上海的余量”。
更多航权的释放，预计需要下一轮两国航权的谈判后才能放开。
然而每一条新航线的开辟都是不容易的。新航线计划甚至有时需要提前一年甚至更长时间来调查航点两地的经济发展情况、经济相关性、往来客源结构和市场需求。在新航线真正落地之前，航空公司首先需要根据预定航路和飞行器来制定频率规划，还得提前2到6个月确定飞行时间表和飞机的轮班架次，在运营方面还需要确定机组人员、机场资源管理、定价以及运管控制等一系列职能问题，更不说“直航还是中转”这样看似二选一，确是在航空公司最初立项中也需要被反复认证的调研报告。
新航线的开辟也是有其基本原则的，比如需要优先考虑旅客运输吞吐量较前的机场，选择可预见的几年内旅客运输吞吐量平均递增率超过20%以上的城市，了解两地经济相关性和经济增长率等。新加坡航空有一条航线，从新加坡转道莫斯科抵达休斯顿，看似南辕北辙，但如果考虑到这三地在油气领域的地位，其中航线部署的良苦用心跃然纸上。
这也便不难理解实际利用外资达到百亿美元的成都，虽然地处内地却可以开通比中国其他城市更早开通北美航线。
更远和更大的梦想
正因为航线确认的不容易，当下中国市场如百花争艳的新航线开辟格局才显得尤为意味深长，“中国航空市场进入需求旺盛期”的论断更不是这几年的新鲜产物。面对急剧增长的运力，航空公司能做的除了增加现有航线的航班密度、更换机型之外，便是通过不断开辟新航线来消化运输客源。 新航线需要更多飞机的补充：波音公司在今年对中国市场的预测是中国在20年内需要6330架飞机。而在2007年它作出的预测仅仅只是截至2024年中国需要2600架飞机。
对于预测数据的不断上调，也表明了中国航空运输超乎寻常的增速。中国航空业的发展，不仅仅只表现在北上广三大航空枢纽上，更体现在增速明显的二三线城市上。加上国家“一带一路”的战略，中国与南欧、中亚、北非等经济带沿线国家之间的交往也开始增长，中国航空公司在区域性国际航空市场份额在不断提高。
以中国人民目前的钱袋深度和高涨的史无前例的出行热情，中国超越美国成为全球最大民用航空运输市场指日可待。君不见昔日以日本作为远东深耕市场的美国一众航空公司，现在也逐步将目光转向中国市场。
而在10月份，空客A350飞机即将交付芬兰航空，芬兰航空也正在计划开通尚没有欧洲航班的中国城市新航线。芬兰航空首席执行官贝卡·沃拉莫表示，公司并不担心中国最近动荡的经济环境。他说：“我们认为获利的总是最先行动的那一个。芬航想增加飞往中国一些特大城市的航班。同时也在考虑布置新航线，连接中国和韩国的一些欧洲航班数量少甚至没有的城市。”
据悉，芬航首批A350飞机的5个目的地中有3个在中国，包括北京、上海和香港，其他两个是曼谷和新加坡。芬兰航空的战略重心是利用赫尔辛基位于欧洲和东北亚之间最短大圆航线上的地理位置，将其建设成从欧洲通往东北亚的枢纽地。
在明年4月，奥地利航空也计划在停航7年之后复航上海-维也纳的长途航线，由波音777执飞。这样将为直航客人提供更多便利，而也会有更多乘客选择在维也纳转飞西欧、东欧。
或者我们还可以回头继续看看美国航空，它的大本营所在的达拉斯/沃斯堡机场本身便是世界最大机场之一，而美航又野心勃勃想将其打造为太平洋航线的另一枢纽，中国游客不仅能便利地通过达拉斯中转美国任何地方，甚至可以延伸到中北美及加勒比地区，乃至目前中国的本土航空公司还极少触及的拉丁美洲。
话说回来，为什么中国到南美没有直达航班？本质上来说还是因为太远了。南美和东亚正好是对跖关系，上海和布宜诺斯艾利斯非常接近对跖，理论最短飞行距离19602千米，而现有飞行距离最远的波音777-200LR理论飞行航程是17400千米。然而整个拉丁美洲今年的经济增幅也令其逐步调整了对外联系的节奏，和东亚这个新合作伙伴的双边贸易额已经占其贸易总额的25%，而且过去十年南美同中国的贸易额也迅猛增长。也就是说，中国航空业的前景依然充满了无限机遇。在经历了中欧航线、中美航线之后，未来拓展版图的新大陆也许就来自于同样发展中的拉丁美洲。
至少从航空业来看，那些唱衰中国的声音可以暂时歇一口气了。尽管中国的经济增长速度正在放缓，但海外游的休闲游客人数依然不断增长。中国游客的全球旅行购买力至少在未来的一段时间内还是能让这个世界刮目相看。