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知情人士说，拟议中的《节能与新能源汽车产业发展规划》（2011-2020年）（以下简称《规划》）删掉了关于在全国建立低速电动汽车试点的计划，这相当令人惋惜。
《规划》起初决定在全国的几个具有低速电动汽车生产销售基础的省，比如山东、浙江、江苏等地选取几个城市作为试点，通过几年的运行来评估这种技术路线产业化和商业化的前景。据说，这是《规划》为数不多的几个亮点之一。但是，由于某些官员的反对，《规划》最终删除了建立低速电动汽车试点的内容。
反对者认为，低速电动汽车安全性差、技术含量低、整车性能不高，不是未来汽车发展的方向。但也有一些行业内知名的专家和官员对于低速纯电动汽车持支持态度，他们认为发展低速电动汽车是我国节能与新能源的必由之路，在电动汽车的性能、价格达到传统汽车的水平之前，发展低速电动汽车可以迅速打开市场、摊薄企业的研发成本、也有利于节能减排。而且，中国汽车市场区域差别很大，中小城市、经济发达的乡村对于低速电动汽车需求很大，不同水平的电动汽车应该在一个公平的市场环境中竞争，不能人为排除或者限制竞争。
实际上，尽管不能名正言顺的挂牌上路，但低速电动汽车在一些地区已经大行其道，并且形成了完整的产业链和一定规模的消费市场，而主管部门却迟迟不愿正视它的存在，既不为它正名，也不采取措施规范对它的管理，也不从标准和技术条件方面对它加以引导。
对于低速电动汽车前途的争论凸显了一个事实：不同政府部门的官员对于中国发展新能源汽车的战略仍未达成一致，这也是《规划》迟迟不能出台的原因。但是从《规划》进入议程到现在已经过去了两年多，这种低效率只会贻误发展新能源汽车的时机。
目前，中国有关机构也在酝酿制定低速电动汽车的标准，但进展极为缓慢，以至于“山寨”电动汽车横行，累及一些有安全保障的低速电动车，很多原本支持低速电动汽车的专家为了避嫌，甚至不愿提及“低速”的字眼，唯有那些生产低速电动汽车的厂家还在不断呼吁。
笔者的建议是效仿美国和欧洲尽快建立专门的低速汽车标准和法规体系，通过标准和法规约束低速电动汽车的生产、销售和使用。美国交通部1998年就发布了低速汽车安全标准，将低速汽车作为一个新的类别加以管理，目前，美国已有45个州允许最高时速为35英里的低速微型电动汽车上路。ZAP公司和克莱斯勒旗下的Gem公司都以生产低速电动汽车闻名。欧洲委员会也早在1992年就制定了低速电动汽车的标准，2002年又将小型低速电动汽车进一步分类管理。经验证明，分类管理更加规范。
事实上，在技术路线方面，不仅是对低速电动汽车，汽车业界对混合动力汽车的态度也仍然存在很大分歧。发改委、工信部早就将混合动力汽车列入“节能汽车”，给予远低于新能源汽车的补贴，但仍有一些专家学者和企业呼吁提高对混合动力汽车的支持。不久前举行的“中国节能与新能源汽车动力电池产业发展研讨会”上，中国工程院院士陈立泉、湖南科力远新能源股份有限公司董事长钟发平等人大力呼吁政府调整对混合动力汽车的政策，支持这种最容易产业化的成熟技术。似乎支持混合动力的一方又发起了新的舆论攻势。
非常值得注意的是，根据工信部的统计，去年，中国共生产了各类节能与新能源汽车7181辆（实际销售数字应该低于这个数字），从各个企业零星公布的节能与新能源汽车销售情况不难发现，大多数卖出的都是混合动力汽车，这说明政府大力鼓励的纯电动汽车和插电式混合动力几乎没有市场。看来政府真的应该扩大对混合动力汽车的支持力度，加速它的产业化，为节能减排做出更多贡献。同理，对于和混合动力一样较容易推广的低速电动汽车的支持也应该更多一些，比如把建立低速电动汽车试点的内容重新写进《规划》中。
《规划》起初决定在全国的几个具有低速电动汽车生产销售基础的省，比如山东、浙江、江苏等地选取几个城市作为试点，通过几年的运行来评估这种技术路线产业化和商业化的前景。据说，这是《规划》为数不多的几个亮点之一。但是，由于某些官员的反对，《规划》最终删除了建立低速电动汽车试点的内容。
反对者认为，低速电动汽车安全性差、技术含量低、整车性能不高，不是未来汽车发展的方向。但也有一些行业内知名的专家和官员对于低速纯电动汽车持支持态度，他们认为发展低速电动汽车是我国节能与新能源的必由之路，在电动汽车的性能、价格达到传统汽车的水平之前，发展低速电动汽车可以迅速打开市场、摊薄企业的研发成本、也有利于节能减排。而且，中国汽车市场区域差别很大，中小城市、经济发达的乡村对于低速电动汽车需求很大，不同水平的电动汽车应该在一个公平的市场环境中竞争，不能人为排除或者限制竞争。
实际上，尽管不能名正言顺的挂牌上路，但低速电动汽车在一些地区已经大行其道，并且形成了完整的产业链和一定规模的消费市场，而主管部门却迟迟不愿正视它的存在，既不为它正名，也不采取措施规范对它的管理，也不从标准和技术条件方面对它加以引导。
对于低速电动汽车前途的争论凸显了一个事实：不同政府部门的官员对于中国发展新能源汽车的战略仍未达成一致，这也是《规划》迟迟不能出台的原因。但是从《规划》进入议程到现在已经过去了两年多，这种低效率只会贻误发展新能源汽车的时机。
目前，中国有关机构也在酝酿制定低速电动汽车的标准，但进展极为缓慢，以至于“山寨”电动汽车横行，累及一些有安全保障的低速电动车，很多原本支持低速电动汽车的专家为了避嫌，甚至不愿提及“低速”的字眼，唯有那些生产低速电动汽车的厂家还在不断呼吁。
笔者的建议是效仿美国和欧洲尽快建立专门的低速汽车标准和法规体系，通过标准和法规约束低速电动汽车的生产、销售和使用。美国交通部1998年就发布了低速汽车安全标准，将低速汽车作为一个新的类别加以管理，目前，美国已有45个州允许最高时速为35英里的低速微型电动汽车上路。ZAP公司和克莱斯勒旗下的Gem公司都以生产低速电动汽车闻名。欧洲委员会也早在1992年就制定了低速电动汽车的标准，2002年又将小型低速电动汽车进一步分类管理。经验证明，分类管理更加规范。
事实上，在技术路线方面，不仅是对低速电动汽车，汽车业界对混合动力汽车的态度也仍然存在很大分歧。发改委、工信部早就将混合动力汽车列入“节能汽车”，给予远低于新能源汽车的补贴，但仍有一些专家学者和企业呼吁提高对混合动力汽车的支持。不久前举行的“中国节能与新能源汽车动力电池产业发展研讨会”上，中国工程院院士陈立泉、湖南科力远新能源股份有限公司董事长钟发平等人大力呼吁政府调整对混合动力汽车的政策，支持这种最容易产业化的成熟技术。似乎支持混合动力的一方又发起了新的舆论攻势。
非常值得注意的是，根据工信部的统计，去年，中国共生产了各类节能与新能源汽车7181辆（实际销售数字应该低于这个数字），从各个企业零星公布的节能与新能源汽车销售情况不难发现，大多数卖出的都是混合动力汽车，这说明政府大力鼓励的纯电动汽车和插电式混合动力几乎没有市场。看来政府真的应该扩大对混合动力汽车的支持力度，加速它的产业化，为节能减排做出更多贡献。同理，对于和混合动力一样较容易推广的低速电动汽车的支持也应该更多一些，比如把建立低速电动汽车试点的内容重新写进《规划》中。