论文部分内容阅读
在全球经济放缓的背景下，全球汽车业正面临几项挑战，其中包括针对环境风险加强监管。汽车销售量呈下降趋势，是不确定因素造成的。世界各地的法规变得越来越严格，尤其是欧洲和美国加利福尼亚州;汽车行业其他大市场的监管机构紧随其后实施了更严格的规范。因此，汽车公司的盈利能力将受到影响，因为它们要投资于提供专门为满足消费者不断变化的需求而设计的汽车，同时还要遵守更严格的规则。例如，生产气体排放量较低的汽车将增加成本。随着谷歌Waymo和特斯拉等新进入者与历史上的传统汽车品牌并驾齐驱，以及并购浪潮的到来，汽车行业将被重塑。
欧洲在迫使汽车行业遵守更严格的规范方面走在了前列。2020年被视为欧洲汽车业的重要一年。欧盟委员会（EC）正瞄准2021—2030年更为严格的排放目标，迫使汽车制造商提高电动汽车和低排放汽车的份额。
到2025年，欧洲汽车二氧化碳排放量将下降15%;2030年将出现另一次强制性下降（自2021年开始），达到37.5%，即10年内总排放量将减少1/3。而只有电动汽车销量激增，才有可能实现这一目标。目前，正在生产2017年平均排放量在103克/千米（丰田）和151克/千米（捷豹）范围内汽车的汽车制造商，面临诸多降低排放量的挑战。
更重要的是，电动汽车（EV）和插电式混合动力车（电池需要通过连接外部电源充电）需要基础设施和大量投资来降低生产成本和开发高效的充电站。例如，根据PA Consulting的数据，预计到2022年，菲亚特?克莱斯勒汽车将在电气化方面投入90亿美元。
然而，充电站需要政府当局的大力支持。据欧洲汽车工业协会（ACEA）预测，到2030年，欧洲大约需要280万个充电点，2019年运行的14.5万个显然不够。此外，4个国家（荷兰、德国、法国和英国）占欧盟所有充电站的76%。欧盟迫切需要分布更均匀的基础设施，以鼓励该地区较不富裕的国家采用电动汽车。除了基础设施，推动电动汽车销售也需要政府的激励措施，以便向消费者提供他们能负担得起的汽车。
中国汽车新标准——“国标六”最初计划在2020年7月前实施，但自2019年7月起就已在多个省份强制实施，所有新车必须达到这一标准。中国鼓励汽车制造商在其投资组合中增加电动汽车的份额。中国已经是此类动力系统的最大市场，但汽车制造商需要扩大规模并销售更多的电动汽车。这只有在投资于平台并降低边际成本的情况下，才有可能在财务上可行。
欧盟和中国之间的汽车规范和条例是一致的。其他几个新兴国家正在制定与欧洲类似的法规，印度就是其中之一。作为世界第五大乘用车市场和亚洲第三大乘用车市场，印度将从2020年4月起实施Bharat第六阶段排放标准，即直接跳过了第五阶段。韩国实施了一项以美国标准和欧洲标准为基础的法规。日本制定了自己的规范，与美国的立法非常相似。
美国的汽车法规设置由联邦政府通过两个机构控制：美国国家环境保护局（EPA）和美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）。前者设定了与颗粒排放相关的规范，后者则定义了与燃油经济性相关的规则。总的来说，这两个机构试图从污染影响人类健康的角度来监测和规范汽车工业。
美国加利福尼亚州（以下简称“加州”）在1960年之前就开始实施自己的污染法规。因此，美国全国性的标准与加州空气资源委员会（CARB）的标准一致。2009年，美国国家环境保护局和美国国家公路交通安全管理局向CARB提交了一份豁免书，以便加州能够制定比美国联邦法规更严格的标准。其他13个州和哥伦比亚特区也采用了这些规则。这些州和地区每年的新车销售量约占美国新车销售量的40%。不过，美国总统特朗普提到了撤销这项豁免权的雄心壮志。他认为，CARB制定的标准过高，给汽车行业带来了负担。美国国家公路交通安全管理局最终于2019年9月撤销了这项豁免权。特朗普政府愿意在美國全国范围内实施较弱的汽车规范，这或有助于石油产品的消费。
这种局面可能导致美国汽车市场碎片化，原因主要有3个。首先，美国汽车制造商将不得不在销售不同规格的低排量车型的同时进行投资，这将增加边际成本。其次，美国的“法律战”漫长且难以预测，各大汽车制造商已经敦促特朗普与加州展开谈判。全球四大汽车制造商（福特、大众、宝马和本田）已经同意CARB在2026年之前遵守一套更严格的规定，从而能够在加州销售汽车。最后，能源创新公司（Energy Innovation）2019年8月发布的一份分析报告显示，冻结加州的这项豁免权，从而分裂美国汽车市场的后果是，到2050年，美国经济损失将达到4000亿美元左右。此外，在美国整个汽车行业处于“十字路口”之际，这场“法律战”将增加汽车制造商及其供应商的不确定性，并将对未来几年的投资规划构成风险。
全球主要市场加强监管并不是汽车行业参与者面临的唯一挑战。鉴于影响这一趋势的因素将在2020年继续存在，科法斯预计，2020年全球汽车销售量将继续呈现负增长趋势。这无疑将导致更激烈的竞争，而汽车制造商已经在努力保护自己的市场份额。随着汽车销量和注册量呈下降趋势，汽车制造商正进入一个新的阶段：为了满足环境法规的要求，很难保持令人满意的盈利能力和投资水平，并且竞争对手也无法超过这一水平。此外，如果没有进行充分的生产管理，库存也将增加。尽管如此，一些汽车制造商还是有可能在市场下滑的情况下“蚕食”其他竞争者的市场份额，从而保持自己的利润率。成本合理化是一个“答案”，但对于正在失去优势的市场来说，这可能只是一个小小的解脱。 预计汽车制造商将在投资方面做出更多努力，不仅要满足更严格的二氧化碳排放要求，而且要适应客户不断变化的购车偏好。据标准普尔预计，2019—2020年，研发成本和资本支出将占汽车行业收入的10%～11%。汽车制造商在审查生产流程的同时，将加快电气化和电子移动性，这将有助于他们生产替代燃料发动机，并实现规模经济。汽车制造商已经投入了大量资金，即使在2020年收入增长有限的情况下，资本支出和研发费用（2014—2018年约占销售额的13%）预计仍会继续增加。
全球汽车市场放缓将继续对汽车供应商造成沉重打击：他们的收入和收入增长活力将下降。成本结构合理化，以适应迅速变化的全球市场，是一种应对方法。此外，由于汽车制造商将对其生产成本实施严格控制，整个供应链将受到影响，并牵连供应商的订单量和报价。此外，汽车零部件制造商可以通过与公司合并或收购公司来获取决定性的技术，以便在更严峻的市场上保持竞争力。这将帮助他们降低成本，同时为客户提供广泛的产品和服务。汽车制造商在开拓新市场或开设新工厂时，往往要求供应商与他们一道。汽车制造商及其供应商也在彼此进行谈判，从而为一些设备确定数量、价格和质量标准。为了取胜，汽车零部件制造商需要进行投资和获取新技术，以便在与客户打交道时保持优势。然而，收购一家公司可能会恶化其财务稳定性，因为他们必须为高要求的技术付出更高的代价。
汽车行业的传统参与者正在积极进行投资，以满足标准要求，而不是被新的参与者拉开距离。绕过这些障碍的一种方法是与竞争对手合并，或与他们结成联盟。这使他们能够共享资源，开发关键和昂贵的技术。福特和大众汽车自2019年开始合作开发电动汽车、自动驾驶汽车和新型移动服务。菲亚特克莱斯勒汽车公司和标致公司正在平等的基础上合并，以增加它们的全球“足迹”，并投资于电动汽车。汽车制造商也可以收購那些不只与汽车行业相关的公司。丰田（Toyota）和本田（Honda）旗下的日本地图平台开发商Dynamic Map Platform在2019年2月收购了美国地图公司Ushr。为了不被中国竞争对手和谷歌这样的公司拉开距离，它们匆忙收购了这家初创公司。
日本买家积极寻求与在自动驾驶、半导体等领域有着强大立足点的公司达成交易的势头正在增强。与同行一样，日本买家瞄准的领域可能有助于他们保持快速技术变革的步伐。这些投资对于积累足够的技术诀窍、为电动汽车最终起飞做好准备具有决定性意义。虽然由于基础设施确实缺乏，全电动汽车无法与更为经典的发动机汽车抗衡，但人们可以预期，各国政府和行业领袖将在这一领域投入更多资金，以确保电动汽车技术的可行性。
（本文节选自科法斯经济刊物2019年12月刊。译/李前）
2020年及以后：排放标准趋同，未来岁月艰难欧洲更具挑战性的“排放规则”
欧洲在迫使汽车行业遵守更严格的规范方面走在了前列。2020年被视为欧洲汽车业的重要一年。欧盟委员会（EC）正瞄准2021—2030年更为严格的排放目标，迫使汽车制造商提高电动汽车和低排放汽车的份额。
到2025年，欧洲汽车二氧化碳排放量将下降15%;2030年将出现另一次强制性下降（自2021年开始），达到37.5%，即10年内总排放量将减少1/3。而只有电动汽车销量激增，才有可能实现这一目标。目前，正在生产2017年平均排放量在103克/千米（丰田）和151克/千米（捷豹）范围内汽车的汽车制造商，面临诸多降低排放量的挑战。
更重要的是，电动汽车（EV）和插电式混合动力车（电池需要通过连接外部电源充电）需要基础设施和大量投资来降低生产成本和开发高效的充电站。例如，根据PA Consulting的数据，预计到2022年，菲亚特?克莱斯勒汽车将在电气化方面投入90亿美元。
然而，充电站需要政府当局的大力支持。据欧洲汽车工业协会（ACEA）预测，到2030年，欧洲大约需要280万个充电点，2019年运行的14.5万个显然不够。此外，4个国家（荷兰、德国、法国和英国）占欧盟所有充电站的76%。欧盟迫切需要分布更均匀的基础设施，以鼓励该地区较不富裕的国家采用电动汽车。除了基础设施，推动电动汽车销售也需要政府的激励措施，以便向消费者提供他们能负担得起的汽车。
亚洲真的在追赶
中国汽车新标准——“国标六”最初计划在2020年7月前实施，但自2019年7月起就已在多个省份强制实施，所有新车必须达到这一标准。中国鼓励汽车制造商在其投资组合中增加电动汽车的份额。中国已经是此类动力系统的最大市场，但汽车制造商需要扩大规模并销售更多的电动汽车。这只有在投资于平台并降低边际成本的情况下，才有可能在财务上可行。
欧盟和中国之间的汽车规范和条例是一致的。其他几个新兴国家正在制定与欧洲类似的法规，印度就是其中之一。作为世界第五大乘用车市场和亚洲第三大乘用车市场，印度将从2020年4月起实施Bharat第六阶段排放标准，即直接跳过了第五阶段。韩国实施了一项以美国标准和欧洲标准为基础的法规。日本制定了自己的规范，与美国的立法非常相似。
美国汽车市场面临分崩离析的风险
美国的汽车法规设置由联邦政府通过两个机构控制：美国国家环境保护局（EPA）和美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）。前者设定了与颗粒排放相关的规范，后者则定义了与燃油经济性相关的规则。总的来说，这两个机构试图从污染影响人类健康的角度来监测和规范汽车工业。
美国加利福尼亚州（以下简称“加州”）在1960年之前就开始实施自己的污染法规。因此，美国全国性的标准与加州空气资源委员会（CARB）的标准一致。2009年，美国国家环境保护局和美国国家公路交通安全管理局向CARB提交了一份豁免书，以便加州能够制定比美国联邦法规更严格的标准。其他13个州和哥伦比亚特区也采用了这些规则。这些州和地区每年的新车销售量约占美国新车销售量的40%。不过，美国总统特朗普提到了撤销这项豁免权的雄心壮志。他认为，CARB制定的标准过高，给汽车行业带来了负担。美国国家公路交通安全管理局最终于2019年9月撤销了这项豁免权。特朗普政府愿意在美國全国范围内实施较弱的汽车规范，这或有助于石油产品的消费。
汽车行业的传统参与者正在积极进行投资，以满足标准要求，而不是被新的参与者拉开距离。绕过这些障碍的一种方法是与竞争对手合并，或与他们结成联盟
这种局面可能导致美国汽车市场碎片化，原因主要有3个。首先，美国汽车制造商将不得不在销售不同规格的低排量车型的同时进行投资，这将增加边际成本。其次，美国的“法律战”漫长且难以预测，各大汽车制造商已经敦促特朗普与加州展开谈判。全球四大汽车制造商（福特、大众、宝马和本田）已经同意CARB在2026年之前遵守一套更严格的规定，从而能够在加州销售汽车。最后，能源创新公司（Energy Innovation）2019年8月发布的一份分析报告显示，冻结加州的这项豁免权，从而分裂美国汽车市场的后果是，到2050年，美国经济损失将达到4000亿美元左右。此外，在美国整个汽车行业处于“十字路口”之际，这场“法律战”将增加汽车制造商及其供应商的不确定性，并将对未来几年的投资规划构成风险。
汽车行业“前所未有”的变革更低的销售量和更激烈的市场竞争
全球主要市场加强监管并不是汽车行业参与者面临的唯一挑战。鉴于影响这一趋势的因素将在2020年继续存在，科法斯预计，2020年全球汽车销售量将继续呈现负增长趋势。这无疑将导致更激烈的竞争，而汽车制造商已经在努力保护自己的市场份额。随着汽车销量和注册量呈下降趋势，汽车制造商正进入一个新的阶段：为了满足环境法规的要求，很难保持令人满意的盈利能力和投资水平，并且竞争对手也无法超过这一水平。此外，如果没有进行充分的生产管理，库存也将增加。尽管如此，一些汽车制造商还是有可能在市场下滑的情况下“蚕食”其他竞争者的市场份额，从而保持自己的利润率。成本合理化是一个“答案”，但对于正在失去优势的市场来说，这可能只是一个小小的解脱。 预计汽车制造商将在投资方面做出更多努力，不仅要满足更严格的二氧化碳排放要求，而且要适应客户不断变化的购车偏好。据标准普尔预计，2019—2020年，研发成本和资本支出将占汽车行业收入的10%～11%。汽车制造商在审查生产流程的同时，将加快电气化和电子移动性，这将有助于他们生产替代燃料发动机，并实现规模经济。汽车制造商已经投入了大量资金，即使在2020年收入增长有限的情况下，资本支出和研发费用（2014—2018年约占销售额的13%）预计仍会继续增加。
供应商也会感到痛苦
全球汽车市场放缓将继续对汽车供应商造成沉重打击：他们的收入和收入增长活力将下降。成本结构合理化，以适应迅速变化的全球市场，是一种应对方法。此外，由于汽车制造商将对其生产成本实施严格控制，整个供应链将受到影响，并牵连供应商的订单量和报价。此外，汽车零部件制造商可以通过与公司合并或收购公司来获取决定性的技术，以便在更严峻的市场上保持竞争力。这将帮助他们降低成本，同时为客户提供广泛的产品和服务。汽车制造商在开拓新市场或开设新工厂时，往往要求供应商与他们一道。汽车制造商及其供应商也在彼此进行谈判，从而为一些设备确定数量、价格和质量标准。为了取胜，汽车零部件制造商需要进行投资和获取新技术，以便在与客户打交道时保持优势。然而，收购一家公司可能会恶化其财务稳定性，因为他们必须为高要求的技术付出更高的代价。
汽车行业快速转型
汽车行业的传统参与者正在积极进行投资，以满足标准要求，而不是被新的参与者拉开距离。绕过这些障碍的一种方法是与竞争对手合并，或与他们结成联盟。这使他们能够共享资源，开发关键和昂贵的技术。福特和大众汽车自2019年开始合作开发电动汽车、自动驾驶汽车和新型移动服务。菲亚特克莱斯勒汽车公司和标致公司正在平等的基础上合并，以增加它们的全球“足迹”，并投资于电动汽车。汽车制造商也可以收購那些不只与汽车行业相关的公司。丰田（Toyota）和本田（Honda）旗下的日本地图平台开发商Dynamic Map Platform在2019年2月收购了美国地图公司Ushr。为了不被中国竞争对手和谷歌这样的公司拉开距离，它们匆忙收购了这家初创公司。
日本买家积极寻求与在自动驾驶、半导体等领域有着强大立足点的公司达成交易的势头正在增强。与同行一样，日本买家瞄准的领域可能有助于他们保持快速技术变革的步伐。这些投资对于积累足够的技术诀窍、为电动汽车最终起飞做好准备具有决定性意义。虽然由于基础设施确实缺乏，全电动汽车无法与更为经典的发动机汽车抗衡，但人们可以预期，各国政府和行业领袖将在这一领域投入更多资金，以确保电动汽车技术的可行性。
（本文节选自科法斯经济刊物2019年12月刊。译/李前）