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立交桥的格局被称为立体交通，与交通的形成模式有着极大的关联。立交桥的建设与发展是解决城市交通问题的最佳首选，因为它能完善道路功能，建立服务平台。有了它交通将不再拥堵，交通可重获自由。立交桥的演变和转化，是随着历史的变迁和时代的需求而逐步地与我们的生活接轨，渐渐地成为公路交通和人类生活不可分割的组成部分。
应运而生
立交桥是伴随高速公路应运而生的。1928年，美国首先在新泽西州的两条道路交叉处修建了第一条苜蓿叶形公路交叉桥。1930年，芝加哥建起了一座立体交叉桥。1931年～1935年，瑞典陆续在一些城市修建起立体交叉桥。从此，城市交通开始从平地走向立体。
这类建筑设施在满足交通通行不间断的同时，能共同承载一个最为直接的任务，也是基本的目的：解决交通方面纵横交错的平面路网所产生的问题，通过立交桥的建设使用，使通行者互不干扰，相互协调。最为通俗的说明是，在水渠上架设木跳板，便能解决水阻隔人的通行问题。这个通俗简单的办法在生活中被人不断地推广和加以借鉴。很显然，这是别无选择的方式。除此之外，不可能选择把水截断或改道绕行。以此看来，不论是哪种形式的桥，共同点都在于解决存在的冲突与矛盾。立体分离、各行其道甚至可追溯至人类文明的初始阶段。
立交桥的格局被称为立体交通，很显然与交通的形成模式有着极大的关联。在水路、陆路、航空的立体空间下，呈现出多种多样的交通方式，并延伸发展了地下空间(地铁、轻轨、高架)以供人们选择。城市的高速发展产生了交通供需问题，平面混行带来了路权之争。不难看出，立交桥的建设与发展在于解决城市交通拥挤的难题。
认识立交桥
当两条路在同一平面进行相交，形成东西南北四个走向时，我们便称其为十字路口，也称其为四路相交。而三路相交的路口一般常被形象地称为T字路口和Y型路口。由于三路相交、四路相交的去向特性(三路相交是一进二出，四路相交是一进三出)，各方向车辆同时通行时，会形成分流点、相交点、合流点和交织点，因而车辆经过路面的相交路口就不会获得安全和通畅。
分流 是指同一方向行驶车流中的车辆向不同方向分开行驶，行驶过程中有追尾的问题。
合流 当行进中的车辆由二个以上路口汇合再向同一方向行驶，行驶过程中会有挤碰和挂擦。
交叉 是在大于45度小于90度的相互交叉穿行的路线上的交汇点，在通行状态下这个点上很容易发生碰撞事故。
交织 在同方向行驶的两股车流中，出现连续缓慢的合流与分流的行驶选择，如圆盘环岛区域的环道上的车流变化。在交织状态下同样会出现追尾、挤碰等交通事故，直至形成交通拥堵和路面通行状态瘫痪的情况。完全互通式立交桥
完全互通式立交桥各向车流主线和匝道相互沟通，能呈现四通八达的通行效果，且又无平面交叉的交通环境。苜蓿叶型互通式立交桥就是完全互通式立交桥之一。如北京市1979年建成的“建国门立交桥”为长条形苜蓿叶型立交桥。
苜蓿叶型立交桥不仅有立体交叉造型美观，线形协调对称的优点，同时更具备行驶过程中的自由择向的互通功能，具有自然顺畅，安全便捷的特点。苜蓿叶型立交桥是没有左转车道的，所有左转弯车辆一律改为右转弯行驶，车辆在行进过程中可以连续安全地通过，有通行能力大、没有冲突点的显著效果，对改善交通通行环境，提供基础设施保障可起到积极作用，能有效地抑制拥堵问题的发生。但这种立交桥的缺点是，因左转行进方式的不同，容易使驾驶者产生错觉，往往在提示标志区域容易形成瞬时越过迂回匝道入口的问题，造成操作失误。
苜蓿叶型全互通立交桥多应用于国道、高速公路的十字相交处，有阻隔行人、分断街面的弊病，使得行人和非机动车辆无法在地面平交路口进行近距离的往返运动。这类立交桥都有占地面积大的缺点，大多需要4至10万平米的建设用地。又因工程量大、建设成本高，使得这种立交桥只能建设在城市的周边地区。因而此种大型的立交桥往往不会在市中心见到。
半互通式立交桥
当交叉路口的车流不需要各向互通，或受地形地物限制使得某些方向不能设匝道时，只能采取部分互通形式的立交桥。如北京市的安贞桥、潘家园桥等各种类型的半互通立交桥。当立交桥内交叉线等级较低，交通量不大，并允许部分路段平交通行时，常采用此类立交桥。这类立交桥虽然在交叉段存在冲突点，但立交桥的功能齐全。再有，因工程量相对减少，建设费用也能随之降低，因此，这类立交桥曾一度被广泛推广。
半互通立交桥的共同弊病一是存在交织干扰，使得通行秩序和安全保障存在隐患；二是限制通行需求，在某些区域根本未设置左转通行车道；三是根据路面管理的需求，一部分立交桥桥面增设了红绿灯设施，用以进行分控管理。
此类立交桥更大的缺陷是，当交通流量达到和超过设计容量的时候，其通行效果将会起反效应，由拥堵转变为瘫痪。当形成这种结果后，事实上还不如平面交通路口红绿灯的实际效用。因而立交桥堵车就成为了发展过程中的质疑点。
立交桥的优势和未来交通
按车速30千米／小时，安全间距25～30米计算，立交桥的单向通行流量经三车道转换(直行、左转、右转)分流后，其通行流量将达到每分钟47辆，那么。40分钟可通行车辆将达到1880辆(可排除流量去向不平衡的因素所产生的误差近600辆)。而路面双车道单向车流每小时仅为1200辆。那么，立交桥的单向通行数据就可直接证明，其通行能力大于路面交通流量1／3。也就是说，十字路口立交桥的40分钟通行时间便可通过路面持续60分钟的车流总量。所以，立交桥的优势是显而易见的。
随着经济的提升，社会的发展，今后可能出现另外的交通工具及通行方法。例如，人们追求和向往的让汽车飞起来。可以肯定这种方式的出现，就是面对交通拥堵而采取的回避方法，也就是把拥堵问题再度扩展到另一空间。
2010年上海世博会将推行的科技产品是“太阳能空中交轨”，强调的是科技、环保，以绿色能源为核心，追求的是无污染。其通行模式是空中轨道，以小容量近距离为特点。另外，人们还会大力发展公共交通建设，以地铁、城际轻轨、磁悬浮为出行的主导工具，从而解决过去出行方式单一，公共资源供给不足的问题。
应运而生
立交桥是伴随高速公路应运而生的。1928年，美国首先在新泽西州的两条道路交叉处修建了第一条苜蓿叶形公路交叉桥。1930年，芝加哥建起了一座立体交叉桥。1931年～1935年，瑞典陆续在一些城市修建起立体交叉桥。从此，城市交通开始从平地走向立体。
这类建筑设施在满足交通通行不间断的同时，能共同承载一个最为直接的任务，也是基本的目的：解决交通方面纵横交错的平面路网所产生的问题，通过立交桥的建设使用，使通行者互不干扰，相互协调。最为通俗的说明是，在水渠上架设木跳板，便能解决水阻隔人的通行问题。这个通俗简单的办法在生活中被人不断地推广和加以借鉴。很显然，这是别无选择的方式。除此之外，不可能选择把水截断或改道绕行。以此看来，不论是哪种形式的桥，共同点都在于解决存在的冲突与矛盾。立体分离、各行其道甚至可追溯至人类文明的初始阶段。
立交桥的格局被称为立体交通，很显然与交通的形成模式有着极大的关联。在水路、陆路、航空的立体空间下，呈现出多种多样的交通方式，并延伸发展了地下空间(地铁、轻轨、高架)以供人们选择。城市的高速发展产生了交通供需问题，平面混行带来了路权之争。不难看出，立交桥的建设与发展在于解决城市交通拥挤的难题。
认识立交桥
当两条路在同一平面进行相交，形成东西南北四个走向时，我们便称其为十字路口，也称其为四路相交。而三路相交的路口一般常被形象地称为T字路口和Y型路口。由于三路相交、四路相交的去向特性(三路相交是一进二出，四路相交是一进三出)，各方向车辆同时通行时，会形成分流点、相交点、合流点和交织点，因而车辆经过路面的相交路口就不会获得安全和通畅。
分流 是指同一方向行驶车流中的车辆向不同方向分开行驶，行驶过程中有追尾的问题。
合流 当行进中的车辆由二个以上路口汇合再向同一方向行驶，行驶过程中会有挤碰和挂擦。
交叉 是在大于45度小于90度的相互交叉穿行的路线上的交汇点，在通行状态下这个点上很容易发生碰撞事故。
交织 在同方向行驶的两股车流中，出现连续缓慢的合流与分流的行驶选择，如圆盘环岛区域的环道上的车流变化。在交织状态下同样会出现追尾、挤碰等交通事故，直至形成交通拥堵和路面通行状态瘫痪的情况。完全互通式立交桥
完全互通式立交桥各向车流主线和匝道相互沟通，能呈现四通八达的通行效果，且又无平面交叉的交通环境。苜蓿叶型互通式立交桥就是完全互通式立交桥之一。如北京市1979年建成的“建国门立交桥”为长条形苜蓿叶型立交桥。
苜蓿叶型立交桥不仅有立体交叉造型美观，线形协调对称的优点，同时更具备行驶过程中的自由择向的互通功能，具有自然顺畅，安全便捷的特点。苜蓿叶型立交桥是没有左转车道的，所有左转弯车辆一律改为右转弯行驶，车辆在行进过程中可以连续安全地通过，有通行能力大、没有冲突点的显著效果，对改善交通通行环境，提供基础设施保障可起到积极作用，能有效地抑制拥堵问题的发生。但这种立交桥的缺点是，因左转行进方式的不同，容易使驾驶者产生错觉，往往在提示标志区域容易形成瞬时越过迂回匝道入口的问题，造成操作失误。
苜蓿叶型全互通立交桥多应用于国道、高速公路的十字相交处，有阻隔行人、分断街面的弊病，使得行人和非机动车辆无法在地面平交路口进行近距离的往返运动。这类立交桥都有占地面积大的缺点，大多需要4至10万平米的建设用地。又因工程量大、建设成本高，使得这种立交桥只能建设在城市的周边地区。因而此种大型的立交桥往往不会在市中心见到。
半互通式立交桥
当交叉路口的车流不需要各向互通，或受地形地物限制使得某些方向不能设匝道时，只能采取部分互通形式的立交桥。如北京市的安贞桥、潘家园桥等各种类型的半互通立交桥。当立交桥内交叉线等级较低，交通量不大，并允许部分路段平交通行时，常采用此类立交桥。这类立交桥虽然在交叉段存在冲突点，但立交桥的功能齐全。再有，因工程量相对减少，建设费用也能随之降低，因此，这类立交桥曾一度被广泛推广。
半互通立交桥的共同弊病一是存在交织干扰，使得通行秩序和安全保障存在隐患；二是限制通行需求，在某些区域根本未设置左转通行车道；三是根据路面管理的需求，一部分立交桥桥面增设了红绿灯设施，用以进行分控管理。
此类立交桥更大的缺陷是，当交通流量达到和超过设计容量的时候，其通行效果将会起反效应，由拥堵转变为瘫痪。当形成这种结果后，事实上还不如平面交通路口红绿灯的实际效用。因而立交桥堵车就成为了发展过程中的质疑点。
立交桥的优势和未来交通
按车速30千米／小时，安全间距25～30米计算，立交桥的单向通行流量经三车道转换(直行、左转、右转)分流后，其通行流量将达到每分钟47辆，那么。40分钟可通行车辆将达到1880辆(可排除流量去向不平衡的因素所产生的误差近600辆)。而路面双车道单向车流每小时仅为1200辆。那么，立交桥的单向通行数据就可直接证明，其通行能力大于路面交通流量1／3。也就是说，十字路口立交桥的40分钟通行时间便可通过路面持续60分钟的车流总量。所以，立交桥的优势是显而易见的。
随着经济的提升，社会的发展，今后可能出现另外的交通工具及通行方法。例如，人们追求和向往的让汽车飞起来。可以肯定这种方式的出现，就是面对交通拥堵而采取的回避方法，也就是把拥堵问题再度扩展到另一空间。
2010年上海世博会将推行的科技产品是“太阳能空中交轨”，强调的是科技、环保，以绿色能源为核心，追求的是无污染。其通行模式是空中轨道，以小容量近距离为特点。另外，人们还会大力发展公共交通建设，以地铁、城际轻轨、磁悬浮为出行的主导工具，从而解决过去出行方式单一，公共资源供给不足的问题。